我们都知道，车身轻量化是整车轻量化的核心目标之一，除了我们比较常见的在结构设计轻量化举措之外，在这其中最重要的便是车身材料的轻量化。从钢到铝，我们迈进了一大步，然而在此之后，事情似乎又出现了一些“倒退”，难道那些曾经鼓吹许久全铝车身的厂家们要打自己的脸了吗？

○ 为何要减轻车身重量？
就像姑娘减肥一样，你永远不知道她减到多少才满意，但总归越轻越好。对于一台汽车而言，在保证安全强度的情况下也同样是越轻越好，更轻的重量能够让其“负担”更小，车辆更容易“推动”，自然也就更加节油，而对于操控性而言，更轻的车身还能带来更加灵活的车身动态响应。几乎从各方面来说，轻量化都是优势。

○ 全铝车身：可替换材料的出现
在全铝车身诞生之前，车企们一般会通过打孔等改变零件结构和用料量的方式，实现车身轻量化。但这种方式只能实现有限程度的轻量化优化，想要实现更进一步的车身轻量化，就势必要通过更换更轻的材料去实现。就像本田NSX的诞生一样，他们希望做一台能够叫板法拉利328的跑车，而要想做到极致，除了提高发动机，车身轻量化这一项目便成为了研发重点，并且也正因为他们的执着，促成了世界上第一款全铝车身的量产车。

80年代末的时候，想要通过更换材料去让车身做到极致轻量化，就一定要用到铝合金材料。相比传统钢材而言，铝合金的密度更小，同体积下重量更轻，并且在还能保证一定刚性，其轻量化优势明显。

虽然铝合金很贵，但这并不妨碍一些豪华品牌车使用这种材料，像第一代（D2）、第二代（D3）奥迪A8（虽然官方从未称其用在奥迪A8上的ASF车身为全铝形式，但是在这两代奥迪A8上，它确实为全铝车身）、捷豹XJ这些车都采用了全铝车身的形式，反正我贵我任性。举个例子来说，在NSX量产之后，该车的价格曾一度是所有日本车中卖价最高的（曾高达800万日元以上），同理，奥迪A8和捷豹XJ这样的旗舰产品就更不用说了。