80后,曾被视为“垮掉的一代”,现在他们开始成为社会的中流砥柱。人们总是习惯性地轻视这一代“娇生惯养”的独生子女们,然后被强势打脸。
作为国内具有传奇色彩的80后创业者,李想已成功打造了PCPOP和汽车之家。车和家是他的第三次创业,是一个被认为能够让他兴奋起来的事业。
全球汽车产业正面临着巨大的变数,AI,电动化,互联网,共享出行等浪潮,正从产业链条、产品形态、商业模式等三个最核心的领域带来革命。资本、科技巨头和精英潮水般地涌进这个领域。

作为互联网领域最好的产品经理之一,李想和他的车和家,在这轮智能汽车变革浪潮之中,能否杀出重围?他怎么看待这轮浪潮,如何看待市场的变化?科技的变化?商业模式的变化?车和家的定位和机会在哪里?如何打造一家有竞争力的企业?
在经过将近2年的蛰伏之后,李想强势出击,充满自信,就这一系列关键问题,做了深入的阐述。
毫无疑问,作为一股新兴的势力,李想是奔着颠覆旧有产业格局去的,无论是产品亦或商业模式设计。有意思的是,传统车企想找车和家正面PK时,又无处发力。
突然意识到,80后的企业家群体,正在走上历史舞台,他们拥有全新的认知体系、精准的算路、鲜明的个性、敢作敢为、更大的愿景和情怀。他们的企业,将能够更好地服务于以80后为基础的中国的主流家庭。
不敢说,中国的企业界到了一个改朝换代的时代。然而,这样的时代正在缓缓开启,舞台终将属于年轻人。
上周,本号刊发了《独家专访车和家李想:原来汽车定义是错的 传统汽车会被彻底颠覆》,引发热议。很多朋友希望能够看到进一步访谈内容,《建约车评》特带来李想访谈实录,读者可从字里行间感受一位典型的80后企业家的方方面面。
独家专访车和家李想:原来汽车定义是错的 传统汽车会被彻底颠覆
市场机会在哪里?
交通有太多的可能
建约车评:想了解一下你做车和家的创业初心?
李想:我最大的创业初心就是现在的交通环境不是我想要的。
我其实很早就在观察,包括2013年的时候,丰田就推出了像i-Road这样的产品,但随着时间的推移,他们没有任何动力来量产和运营这样的产品。
交通有太多的可能,为什么这么正确的事情,国内的那么多汽车厂商却无动于衷,反而去做那么多糟糕的产品,往传统车里塞电池的产品?这是我后来做汽车的一个根本的原因。
另外一个,觉得现在造汽车的机会拐点已经到了。也不是什么都做,而是去要“创造出行的可能”。
不是什么火做什么,而是站2015年,看2020年发生什么,2025年发生什么?2020年看的是比较清楚的,2025年大的趋势也是清晰的,要想清楚每个阶段要做的产品和服务。
2020年中国200万辆电动车目标会实现
建约车评:2020年市场环境是怎样的?到2025年市场环境又会怎样?
李想:到2020年,中国政府提出的200万辆,是可以变成现实的。
只不过是这200万辆会怎么分布,我们可以做一个判断。整个分布里面,我觉得是50:50的结构,有50%里面是真正的消费者升级,这50%里大概有6成是增程电动和插电式混合动力。
建约车评:你说的消费升级指的是什么?
李想:大家愿意买的,大概在20万元以上,有点像手机,一开始都是六七千元的,后来价格逐步下降,但贵的依然存在。增程电动和插电式混合动力首先要求车比较大,能够做布置。它是帮助传统的燃油车做消费升级。还有一部分的消费升级,主要是纯电动的,更像是家里第二辆大玩具。大概像特斯拉这样的产品,大概在50%里会有三四成市场份额。
另外50%是非常实用的产品。
这非常实用的里面,有六成是什么呢?是纯粹的家里的第二辆车的短途代步工具。作为家里第二辆、第三辆代步工具,微型车是非常合适的。它不需要跑高速,每次充满电大概需要150-200km的里程就可以了,只不过现在做的车太凑合了,还可以做的更好。
另外一个方面,50%里面大概还有三四成大概是以网约车、专车的方式存在。大概是A级车或B级车,都是纯电动。
这是我能看到的电动乘用车的布局。
在这200万辆以外,还有一个更大的市场,可能是400万辆,就是低速电动车。
在两三千元的电瓶车、六七千元的摩托车,和大概六七万元的电动车或燃油车之间,还缺少一个交通工具的存在,就是低速电动车。
这就是为什么,山东、河南的低速电动车,在过去几年,没有任何补贴,在被“围追堵截”的情况下,每年还有100万辆的量。
在我们这里没有高端和低端的产品,我们做的产品都是有品质的。
中大型SUV做增程不要盯着北京的电动车牌照
我制定产品和商业模式的初衷,除了刚才说的时间节点外,还有两个重要的标准,一个是重要的出行场景的需求,另外一个是电池技术的发展。
为什么我从2015年开始做呢?因为电池突破了200wh/kg,为什么2020年会是一个节点呢,因为那时候的电池会到300wh/kg。但我们不能等,我需要准备相应的产品。
整个出行市场刨去地铁、公交,和我们身边的人密切相关的,我看到的是三个重要的区间:最容易看到懂的,是覆盖0-500km区间的产品,就是家庭出行的消费升级。从过去的功能车、A级车,向中大型的SUV升级。
中大型SUV对我而言是一个很好的产品切入区间。对国外的品牌而言,现在的价格很高;国内的品牌没有涉足,我又可以做新能源和智能化,同时在税和电池成本占比方面不会像下面几个级别那么尴尬。
但是电池技术又没有到达那种水平,我认为一辆真正的家庭SUV,驾驶里程低于500km是不能接受的,所以我们采取了增程的方式,让用户获得了无限的驾驶里程。
在车的设计方面,我们是以电动车的方式来设计增程,而不是拿一辆车来改。我同样是在底盘布了完整的电池,有35kwh。所以保证日常可以稳稳地纯电力驱动行驶150公里,市区完全够用。如果要保证节假日出去玩,远途、回老家,也没有任何影响。
现在纯电的问题依然是装充电桩,比如要出去玩,比亚迪e6俱乐部,去秦皇岛自驾游,约定晚上集合,时间到了发现人都没来,原来在高速上服务站排队等充电桩。每个桩都排了几辆车,每车的充电时间要40分钟,我们的生活就被毁掉了。
做了增程,有人会问你们就没有北京电动车号牌了吗?我说这个看得太狭隘了,北京电动车号牌只有几万个,但北京每年的消费升级有七八十万台,因为北京有600万台的乘用车保有量,这个消费升级才是最可怕的。
而不是我刚才讲的,做成了家里的一个大玩具,第二辆车和第三辆车,买一台特斯拉,我一定要做到一个真正的,全能的产品,把用户所有的顾虑全打消掉。虽然我的研发会比电动车难一点。
增程型电动车是现阶段的最佳选择
建约车评:其实效率会不会更低一些?
李想:什么效率?
建约车评:比如说布置效率,你要做一个增程。
李想:我自己认为效率可能还是会好的。为什么我一定会做这个呢?因为我本身是特斯拉Model X P90D的车主。但咱们基本的常识都知道,电动车最大的问题是跑高速。当我跑到120km/h的时候,Model X的能耗是30Kwh/百公里,这意味着特斯拉P90 D跑高速,续航里程只有不到300km。
这是我第四辆车、第五辆车,还可凑合,作为第一辆车是不可接受的。
这个时候我往车上继续装电池吗?要装到3吨的重量,车全都用来背电池了。一方面电池更贵,另一方面充电也是问题。如果电池只有35kwh,随便16A的充电桩,到处都是,充起来轻轻松松,线路也不需要做任何改造,而又没有任何的里程焦虑。我又可以保证你在97-98%的里程都是纯电动模式。只要你家里能够有一个插头,或者16A的充电桩。
建约车评:16A乘以220V是多少kw?
李想:大概3.5kw。
建约车评:大概充5小时,不对,是10小时。
李想:因为你不会把电池跑没的,因此你基本上一个晚上可以充满。足够,轻轻松松的。
电动车何时超越燃油车?
建约车评:燃油车的消失不是被政府给禁掉的,而是被电动车给替换掉的?从你们的角度看大概什么时候,可能燃油车的竞争就会比电动车差一些?
李想:我们把车分成三种,燃油车,电动车和智能电动车。
建约车评:就分成智能燃油车和智能电动车。
李想:我觉得燃油车不能真正智能化,因为它的结构决定了。
判断一个车能不能是智能化,有一个标准,看看能否做到整车OTA。燃油车是完全没办法做到的,只有部分能够OTA。
讨论电动车何时超越燃油车问题时,还是取决于电池。因为电机、控制器和减速器的成本,比一个自动挡变速箱还便宜的,还省了发动机和油箱,一大堆的东西。
电池是一个化学品,改变还是没有那么快。特斯拉之所以大规模量产21700电池,还是因为“811”配方(三元电池里面正极元素镍钴锰的比例)到位了,意味着三元锂电基本没有上升空间了,从300wh/kg,顶多上升到335wh/kg。
这时好处也来了,意味着大家真正会大规模投产了,成本就会直线往下降。围绕着电动车之外,除了电池和成本之外,还有一个因素是充电是否足够方便。
我觉得到2025年,乐观点,纯电动加上增程电动和插电式混合动力,能够占30%新车销售的市场份额,悲观一点在20%。
建约车评:我想从另外一个角度讨论这个问题。第一个维度是使用体验,如果使用体验达不到燃油车的水准基本就没戏了。第二个维度是成本,比如特斯拉有了一定的规模效应之后,成本降到比燃油车低。第三个维度,从市场层面上,在什么节点上,新车的市场渗透率比燃油车高?
李想:电动车的体验100%好得多。
你上车还要按一下启动按键和不需要按启动按键比,表面看没什么区别,只要你使用3个月之后,再回去按启动按键,这会发现是个极为愚蠢的事情。
再举个简单的例子,再好的燃油车,你在开车的时候,都是烦躁的。因为没有任何一个车能够在一档二档做到平顺。你会发现,开电动车的人是不会斗气的,体验很好。再加上车辆的更新,电动车的平顺性会变得越来越好、动力性能会变得越来越好,这些都是完全可以做到的。
传统汽车真的强吗?
李想:这给了中国一个特别的机会。
你真觉得传统汽车强吗?美国不少车主反映,雪佛兰Bolt出现了行驶途中意外“抛锚”的情况。通用居然能犯这样的错误。
你就认为传统车企的电子控制能力真强吗?不强,原来都是供应商做的,今天要换做自己来做了。所以我觉得这个会是一个本质的差别。
我们过去最难突破的是变速箱,是发动机,其实今天都解决了,而且不会比任何一个国家弱。这是今天中国一个巨大的机会。
我就举个简单的例子,唐的混合动力系统和宝马X5、奥迪Q7和奔驰GLE,哪个更好?其实唐好得多。
建约车评:这个你代表了专业水准,我相信你说的。
李想:你说为什么某德系混合动力车型推到神州专车里就不用了呢?很搞笑的,普通的2.0T的油耗,在上海跑是12个油,混合动力的,电一旦没有了,居然可以跑到14个油。所以,它用的就是最简单的方式,就是在发动机和变速箱中间加了个电机。这种结构并不是最优的,一定会有更好的体验。
这都是给新的、给中国的企业一个新的机会。
建约车评:现在电动车体验不好的原因,是原来的燃油车换一下动力系统,是伪电动车。
李想:拿燃油车改的。
建约车评:另外一个充电基础设施的问题,还有一个是电池的衰减。
李想:另外说到成本,我觉得最大的转折点会来自于固态电池。
三元电池的瓶颈已经看到了,磷酸铁锂的瓶颈也已经看到了。电机、驱动器和减速器不是一个大问题。
电动车的单品爆品会改变成本结构
李想:另外成本有一个意料之外的变化是智能电动车单品爆品的产生而带来的规模效应。
智能化之后,整个汽车市场的销量分布会发生变化。这很像早年的苹果和诺基亚,诺基亚几十个手机型号,卖1亿台,苹果只有一个机型也卖1亿台。它产生完全不同的规模效益。
此外,苹果没有配置选项,诺基亚还有一堆配置。
比如一个宝马7系的座椅,可能有2个供应商在做,有4、5个类型。这不能产生成本的规模优势。
如果Model 3每年能卖掉50万辆,比宝马3系、奥迪A4、奔驰C级和雷克萨斯ES在美国销量之和还大,这是别人想不到的。
另外一个是,锂电池价格会往下降,在300wh/kg,1元/wh时,在3万美金以上的车,电动车和燃油车相比,已经完全具备竞争力了。
因为拥有新的商业模式,没有层层剥削,可以和燃油车卖得一样赚钱了。如果价格到2万美金的主流车型时,固态电池会是更好的选择。
建约车评:你觉得电动车3万美金以上市场就没有问题。另外,市场渗透率上,在2025年会达到25%左右?
李想:我觉得市场渗透率真正超过燃油车,还是来自于固态电池规模量产,固态电池是市场的转折点。你也看到之前我们的投资人黄明明在Geekcar论坛上有一个演讲,这里面有一个比较有意思的东西,就是看论文来判断技术商业化的节点。从这个角度判断,固态电池的进入量产的时间节点已经到了。
建约车评:你觉得固态电池什么时候可以量产?
李想:我觉得2025年左右,真正密度高的,不是早期大家做实验的。
自动驾驶何时能够实现?
自动驾驶看好特斯拉模式
建约车评:关于未来,还有一个比较感兴趣的,就是自动驾驶。我自己也是自动驾驶的爱好者,有一些相关的文章,尽管观点不一定正确。现在自动驾驶有一些模式,比如谷歌直接做L4;特斯拉属于车企自研;第三种模式比如百度做一个平台,让你免费用,我去赚其他的钱;另外还有一种叫Nauto,后装的,试图把驾驶行为和环境信息采集起来用于训练。这四种模式,从你们的角度看哪种更具竞争力,你们的选择是什么?
李想:我觉得肯定是特斯拉。因为自动驾驶涉及安全,涉及大量的数据,它对闭环的要求非常高。举个最简单的例子,你在车上装一个摄像头,装上之后,后期的校正都是巨大的工作量。不像大家想象的,装上去自动驾驶就完成了,所以我会坚定地看好特斯拉这种模式。
你指望第三方来做匹配,很难。别说自动驾驶了,现在连个自动倒车都还匹配不好,还想匹配好自动驾驶?我不信!
2023年,L4级别自动驾驶初步商业化
李想:我讲一下自动驾驶的看法。
还是分两个时期,自动驾驶和无人驾驶。自动驾驶在L3及以内,这个不是AI和机器学习,因为人还是要坐在车里的,主要拼的是对车辆的控制和策略。这个作为一个车厂,我们是有能力做好的。
到了L4以后,我觉得主要是数据和感知,其复杂度比前面至少要高10倍以上。你可以在一个场景里面实现L4,但要把人给去掉就会很难。可能你可以实现60%的场景,但你要跑到路上不要人,你需要实现99.99%的场景,这个东西的跨度就会很长,对整个处理器的要求也完全不一样,包括处理器,包括执行机构的安全冗余,这是底线要求。
今天,还没有任何适合无人驾驶的带冗余的转向执行机构。2020年,博世会推出齿轮齿条的、适合大型车的无人驾驶的转向机构,2023年会推出线控的、适合小型车的。其他比如大陆,时间节点都差不多的。你告诉我你怎么在这个时间节点之前现实L4。
我的判断是,初步的L4有一些商业化应用,会是在2023年。大家把硬件塞到车上,时间会是2021年,否则连转向的安全级别都做不到,那是骗人的。