苦找了一小时的充电桩上竟没线缆，不由怒骂用电环境之渣；一气之下愤而上车走人，又庆幸还好有一箱汽油傍身……我从没连着开一辆插电混动车这么久，可能你也一样。

如果双肾格栅闪着这样的缕缕蓝色，它必是一辆宝马混合动力无疑了。见过普通宝马改 M 三色格栅的，改新能源蓝的着实没见过。

喏，身上有电源插槽的混动车，就是所谓「插电式混动」（有时简称“插混”）了。
现在市面上的混合动力车，可以粗略分为常规混动（非插电，HEV）、插电混动（PHEV，P 代表 Plug-in）两大类。

最初的一批油电混合汽车，典型如丰田早期的普锐斯，都是前者 HEV。（普锐斯到第三代增加了 PHEV 插混版本。）
常规混动 HEV 的电池普遍很小（kWh 多为个位数），一般不足以支撑有现实意义的纯电里程。电动机只负责起步、急加速等行驶中的“点状”环节。
也是因为电池小，通过刹车回收动能、偶尔靠汽油机带动发电机，即可轻松补充足够的电能，这点能量一般不会造成汽油机的油耗负担。

而当电驱动和电池技术进一步发展，混动汽车可搭载的电池容量增大，以至于达到 10kWh 一级，以动能回收方式为主、汽油机发电为辅的充电方式，想要充满电池就太慢了。
而如果让汽油机做发电主力，那何不让直接汽油机驱动车轮呢。毕竟从化学能（油）→电能→机械能（车轮），相比汽油直接驱动还多了一次能量转化，效率反而更低。

最佳方式当然是用充电桩外部供电，电力直接来自社会电网。油箱直接加油，电池直接插电，「插电混动」这个细分物种就不难理解了。（当然大多数 PHEV 也能借汽油机充电，但这并不是 PHEV 的最佳使用方式。）
不算相对特殊的 i 系列，宝马已经在国内投放了三款插电混合车型：X1 PHEV、X5 PHEV 和 7 系PHEV。今年，和 X1 插混同在华晨宝马国产的新 5 系插电混动版也将上市。

宝马没有特斯拉那样的自建超级充电桩，得益于中国和德国达成了统一充电口的协议，宝马可以直接使用标准的国标交流充电桩。
如果你是纯电动车车主，可能早晚会经历一次找充电桩的磨难。但如果你开的是 X1 PHEV 这样的插电混动车，完全可以潇洒的一走了之。

虽然我一直觉得，简单的纯电动或燃料电池车必定是未来，但也不得不承认，混动尤其是插电式混动，才是目前更实际的新能源解决方案。
目前这一代宝马 X1 全系经过了加长，原因不必细说。汽油版 X1 拥有三缸 1.5T（18Li）、四缸 2.0T（20Li 和 25Li）共三种动力，而这款唯一的混动车型 25Le 动力系统基于 18Li，搭载一台 1.5T 三缸机。

你可以把 xDrive 25Le 看做是 sDrive 18Li 95 马力电动机 10.8kWh 电池，由于电动机位于后轴，它不再是 sDrive 18Li 那样的两驱（前驱），而形成了四驱，于是被命名为 xDrive。
但千万别误会，其实严格来说，X1 xDrive 25Le 的 xDrive 不能被视为正经的四驱系统。

前轴汽油机、后轴电动机，这应是目前结构最简单的一种混动形式。
其实与其把 X1 PHEV 叫做混动，我觉得某些国产厂家爱用的“双模”更合适。
X1 PHEV 也拥有纯电、纯汽油、油电混合三种推进状态，但油电共同推进只会出现在急加速时。在绝大多数时候，它要么是纯电驱动，要么是纯油驱动。

你也无法选择让车辆固定在油电共驱状态，所以就像上面说的，它要么是前驱（纯汽油动力）要么是后驱（纯电动力），只是在急加速时形成四驱。故这种“四驱”系统对于越野脱困几乎不起帮助，你没法在需要时让它锁定为四轮都有动力。它最多只是增加抓地力，且仅限急加速时。
那么有哪些设定模式呢？X1 PHEV 拥有三种：Auto eDrive、MAX eDrive 和 SAVE。

解释一下，它们分别代表着：自动模式、尽可能多用电、尽可能多用油。

在前两种模式，纯电动力最高可让车辆加速到 80 和 120km/h。由于瞬时爆发的 165N·m 扭矩，这台 95 马力电动机保证前段加速性没什么问题。但如果在到达 80 或 120km/h 前，你右脚幅度稍大，汽油机就会介入驱动前轮。

“尽可能多用电”模式下，汽油机介入的会更晚一些。如果保持深踩油门，汽油机启动后会和电机共同工作；加速结束油门减小后，“自动模式”会允许汽油机多运转一段时间，“尽可能多用电”下只要时速未过 120km/h 就会主动换成纯电驱动。

至于“尽可能多用油”模式，除了起步用电，车辆都会尽量保持电机不动，并在适当时候利用发动机给电池充电。我们尝试在低电量、高速 100km/h 巡航时开启这个模式，充电效率可以达到 10kWh/100km 以上，也就是说开出大概 100km 就能充满电。在此期间的油耗大约比不充电时多 1L/100km。
在所有模式下，车辆都会以纯电起步，电池会尽可能保留大概 5% 左右电量，这时 X1 PHEV 就相当于变成了常规混动车，即电动机只负责削减拥堵频繁起步所造成的高油耗。

而同样因为这个特性，绝大多数时候，有电动机做为静止和行驶间的过渡，能感受到的三缸发动机噪音和抖动都减轻了不少。
只是如果电量彻底耗尽，和以汽油动力高速行驶时，这台三缸引擎确实会有一些不太悦耳的噪音，以及轻微但可察觉的振动。

在电量充沛时，X1 PHEV 才能真正发挥出它的价值。首先，此时的 X1 PHEV 可以跑到 80km/h 以上才启动汽油机，这个速度下汽油机启动的噪声已容易被风噪掩盖。
宝马给出的 0-100km/h 加速时间为 7.4s，我并未做严谨的测试，手动计时以速度表为基准，测出满电下的破百时间为 7.13s。考虑到车速表只是会略低于实际时速，可以认为 X1 PHEV 兑现了官方成绩。

这台车的车载系统中，提供了一个功率表 扭矩表的运动表盘功能，加速过程中的峰值功率达到了约 250 马力，峰值扭矩则直逼 400N·m。除了动力瞬时释放于后轴的电动机，油 电形成的四驱带来的高抓地力也是优势。

而当电量耗尽，仅靠一台 136 马力的三缸机拖动，破百时间增至 10s 以上。增加了沉重的电池和电力系统，X1 PHEV 相比普通的 1.5T 发动机 X1，车重由 1.55 吨上涨到了 1.90 吨。所以纯汽油驱动时的 X1 PHEV，油耗也会比汽油版 X1 偏高。
并且，X1 PHEV 并没有成时间段的油电混用状态，而毕竟插电混动车电池容量有限，纯电里程不过四五十公里。在城市速度下，它多数时候会一直以纯电行驶。这样每几十公里（略多于纯电里程，因为汽油机多少也有参与）就最好充电，才能保持车辆的最佳状态。

这样当然也不无好处，在城市环境中，由于鲜有汽油机用武之时，2.xL 的百公里油耗对 X1 PHEV 轻而易举。
混动的优势是即便未能及时充电，或是出远门无处充电，因而达不到车辆最理想的状态，也不至于就趴窝无处可去。

其实对于很多希望出行廉价又环保的人来说，城际之间上百公里不停歇的行程甚是罕见，回想一下你有多久没有连着开车 2 小时以上，这样的行程每年又有几次？
必须承认，高速时由于更大的体重，X1 PHEV 要比同引擎的 X1 耗油一点（等速 100km/h 大概 7-8L，不开空调）。但如果像上面那样，一年也没几次这种“高油耗”行程，这些油耗也容易通过平日的电动通勤所掩盖。

X1 PHEV 可以享受 2.4 万元的国家新能源补贴，同时免征购置税。在有些城市还会有 1 万元上下不等的地方补贴，如果你是在上海、深圳这样的限牌城市，还能剩下一笔不菲的牌照成本。
对比汽油版 X1，X1 PHEV 的功能配置大致和顶配 18Li、低配 20Li 相当，后者指导价 32-35 万元。在优惠幅度相同的情况下，算上补贴和免税，X1 PHEV 的落地价格只比同发动机、配置还略低的顶配 18Li 贵出两三万。

所以如果家里只准备配置一辆车，家中有条件安充电桩或单位就有充电桩（X1 PHEV 充满需近 4 小时），它几乎可以视作纯电动车，出行成本远低于汽油。长途外出也不必担心，只是纯汽油机的行车体验比普通版 X1 稍差，如果这种长行程只是偶尔，其实不难接受。
而假如你没有那么方便充电，就需要权衡一下，是否值得为频率大幅减少的电动行程，来付出购车价的成本，以及汽油巡航高油耗的代价了。