2.0T汽油机加85kW电机 组合成PHEV插电混动
下面我们来了解一下这款路虎揽胜运动版P400e所使用的混合动力系统。这一块内容由于比较偏重技术细节,一次需要读者朋友有一些新能源车的知识储备才能比较清晰、准确地看懂并理解。
我们先来看看揽胜运动版P400e所使用的的传统汽油动力部分。

这是拆掉发动机装饰罩的机舱全貌,感觉略有些凌乱。但是除了左侧桔色高压线链接的电机控制ECU之外,与普通汽油车差别不大,仍然全部都是汽油动力总成的部分

这就是汽油动力的主角,Ingenium 2.0L四缸汽油发动机高功率版,输出221kW的动力。目前是捷豹路虎的热门发动机,多款车型都有装载。

新车继续沿用蚌式发动机盖,并仍然将发动机进气口保留在左侧翼子板上眼,与发动机上盖形成一个插接的样式,而空气从发动机上盖面的进气口进入,最大限度调高了涉水深度。新车最大涉水深度仍然为850mm。

而由于2.0T的发动机进气量需求比老款的大排量发动机要小,并且只需要单侧进气道接通空滤盒,因此左侧的进气道只是一个封口的样子。没有彻底取消应该是出于让不同动力规格的车身模组可以通用,降低生产成本的原因。

由于需要给空气进气流出通路,因此路虎揽胜运动版的发动机舱盖是双层结构,内部是中空的。

说完了汽油机的部分,下面我们来看看这台车的三电及相应的驱动系统,我们先来看一下电驱结构的示意图。

通过这张结构图,大家基本可以看清P400e车型的电驱系统结构是如何分布的。

刚才说过,动力锂电池组位于行李舱底板下方。我们拆掉后部盖板,拿走塑料泡沫成型的储物槽就可以看到电池的真身。图中银色的壳体是动力电池,13.1度电。而中间的黑色则是传统的12V铅酸小电瓶。

13.1度电的锂电池组被铝制外壳所包裹。由于藏在车体内部,而不是纯电动汽车那种需要直接暴露在底盘下部,因此不需要使用非常坚固的外壳。由此一来,重量和体积也就相应减少了。

虽然电池包的自重有所减轻,但总重量还是很可观的,因此不能直接压在底盘下方。在电池包左右的车体上各有一个金属横杆支架,电池包就是固定在这两个横杆上,既坚固牢靠,同时在设计时也考虑了前后配重。

可以看到,由于电池包是横架在两个横杆上,因此电池的侧面与底部与车体并没有直接接触,还留有一些空间。

这时候一个问题就出现了,那就是电池的散热。要知道5号电池放在玩具里使用一会儿,拿出来还热的烫手,更别提这样一个13.1度电的大锂电池包了。虽然已经给电池包与车体之间留出了空隙,但毕竟封闭在车体内,散热是如何解决的呢?

通过观察发现在动力电池包的右后方,分别有几个承压的橡皮水管接入电池壳体,并且四路都会通接入一个传感器盒。由此可见P400e的动力电池组采用了液态温度控制系统,可通过电池包内的液体管路进行热交换,保持动力电池工作在安全的温度范围内。

说完了电池就该说一说别的电驱系统成员了。

这是位于底盘左侧的车载充电器,通过电缆与位于车头的充电接口相连,将交流电转化为直流后,增压输入动力锂电池中储存。由于工作温度较高,因此也配备了水冷系统。并加装了一套外壳进行保护。

这是位于底盘右下方的换流器,也成为逆变器,或简称DCAC。将动力电池中储存的直流电变为交流电,供电动机使用。

这是位于变速器后端的电机,与变速器壳体贯通。

从车身铭牌上可以看到,P400e使用的电机峰值功率为85kW。想知道这峰值85kW是什么概念么?国产荣威ERX5全车整备重量1710kg,而提供动力的唯一一台驱动电机就是85kW。

从车身铭牌可以看到路虎揽胜运动版P400e的整车技术参数。

由于P400e是一台全时四驱车,因此电机并没有像普通前驱PHEV车型那样,以独立总成的形式出现。汽油发动机先是与变速器连接,然后变速器的输出端再与电动机相连。由于电机的转速不需要变速器的调整就能做到峰值扭矩输出,因此当变速器完成汽油机动力变速并输出之后,再与电动机的输出并联在一起,共同进行动力输出。综合之后的动力,再由分动箱分配给前后驱动轴,完成全时四驱的动力分配。
需要注意的是,虽然电动机在壳体上与变速器做到了一起,但是在驱动结构上却各自保持相应的独立,一旦在电池没电,驱动电机无法继续运转时,电机会与变速器在驱动端脱离,车辆由变速器直接驱动。尽管脱离之后的电机停转,但由于已经独立脱开,因此不会消耗汽油机产生的动力。

尽管说的这么复杂,但其实并不算特别复杂。只不过为了适应PHEV的特殊需求,揽胜运动版P400e的底盘与纯汽油版相比,经过了全新的设计,各总成也经过了重新布局。但整理来看依然十分协调、规整。

介绍完整体的架构,我们就来说一说这套架构能够实现那些功能和作用。
路虎揽胜运动版P400e的整备质量已经达到了2471kg,最大准许质量甚至达到了3200kg。但在使用纯电动模式驱动时,速度最快可达到137公里/小时,官方公布纯电续航为51公里。新车提供两种驱动模式:
1.并联混动模式(默认模式)下汽油与电机驱动同步运行,每次启动车辆都会默认使用这个模式。在这个模式下,Ingenium 2.0L四缸汽油发动机输出300马力,与一台85kW的电动机共同提供动力,共提供峰值404马力,最大综合扭矩640牛.米的动力输出。在此模式之下开可以手动选择SAVE功能,,模式开启后强制汽油发动机提供主驱动力,保存电池电量以备后面拥堵路况时使用。
2.EV纯电动模式,仅由电池供电,通过电机驱动车辆。这个比较好理解。但需要留意的是如果电池电量下降至9%之后,汽油发动机也会开始频繁地启动,承担提供驱动力的主要任务。

手动切换两种模式的方法非常简单,只要按下位于全地形反馈系统选择区域上方的EV键,就能在两个模式下循环切换。当车辆熄火重启之后,默认恢复AUTO混动模式。

既然是插电混动车,那就不得不提到充电的情况。

揽胜运动版P400e的交流充电口,多大电流可接入7KW的公共慢充桩,最低可使用随车附赠的应急充电线。32A以下的交流充电接口都可使用。

买车会附赠一个由苏州万邦贴牌生产的壁挂式充电盒,220V电压,最大32A电流,理论值为7kW。也可以简要理解为每小时能充7度电。

除此之处,还可以使用任何一个国标的7孔交流公共充电桩进行充电。

有些朋友在关注充电时间的时候,过分关注时间的具体数字而忽略了一点:你实际充电时候电压及电流的情况,未必是厂家公布数据时候测试的条件。不过相对快充变化幅度大的情况来说,慢充相对会好很多。若使用附赠万邦代工的7kW家用充电桩,理论值在2小时以内就能充满,但是官方给出2小时45分钟的数据,不知道多出来的45分钟是何原因;而官方说用随车带的应急家用充电线缆则需7.5小时,计算下来也就才1.75kW。所以还是尽可能使用壁挂式充电盒会更好些。
之所以PHEV车型几乎没有配置快充接口,首先是因为车型设计的属性就不需要,毕竟有燃油机可以作为另外的动力来源,不用纯依靠电池电量。同时快充系统的要求高,又要增加一堆相应的系统和总成,空间、重量都是需要重新面对的问题。而且插电混动车主要的充电场景,也是在家中过夜的时候进行,而不是已经开车上路之后。综上所述,PHEV车型不配置快充接口,是合理且明智的。