动态驾驶表现 还是一辆地道的路虎揽胜运动版
说完驱动系统和电驱系统之后，再让我聊一聊这辆路虎揽胜运动版P400e的动态表现，说句实话我有点儿词穷。为什么这么说呢？因为这就是一辆路虎，开起来也十分的路虎，实在是与之前的路虎车型一脉相承，没有什么特殊的不同。就好像你问我今天吃的馒头和昨天吃的馒头有什么不同，可能今天的馒头比昨天的大一些，圆一些，但是馒头就是馒头，你让我怎么去形容一个新馒头和老馒头的区别呢？我尽力而为吧。
揽胜运动版P400e是一台主打运动风格的全时四驱越野车，因此我们就分别从运动以及越野两个维度进行讨论吧。
赛道试驾体验 运动范十足
为了体验这款车的运动性能，我们特意选在一个封闭的国际标准F3赛道进行试驾体验。

贵阳的骏驰赛车场，是贵州唯一符合国际F3标准的封闭式赛道。全长2公里，赛道难点以多弯、地形高低起伏而著称。
在进入赛道进行疾速体验之前，我们将“第二代智能全地形反馈动态适应系统”选定为适应赛道路况的“动态模式”，并自动开启扭矩矢量分配系统，以及自适应动态悬架系统。

最左侧道路图标就代表着“动态模式”，演示图是一辆路虎揽胜运动版在玩去的海边公路上飞驰，简直美哭。

扭矩矢量分配系统可在弯道中对内侧后轮进行轻微制动，帮助车辆以更高的速度过弯；自适应动态悬架系统则会根据实际行驶状况，对车辆悬架、防倾杆等部件的阻尼进行实时调整，确保车辆处于最佳性能状态。
驾车进入赛道，此时的动力模式为混合动力，电池电量充沛。此时一脚油门踩下去，P400e绝尘而去，此时电机和发动机共同驱动，提高数值高达404马力的综合动力。

从实时的能量流线图里可以看到，现在的P400e由黄色代表的汽油发动机，以及蓝色代表的电动机共同驱动四轮，绿色代表的电池正向发动机输出电量。

由于试驾当天大雨倾盆，地面积水易滑，因此对车辆的电子动态控制系统有更高的要求。

路虎揽胜运动版P400e的前悬采用的是双叉臂及空气电子减震悬挂，可以配合升降底盘高度。

后悬挂采用多连杆式独立悬挂，粗壮的空气减震筒更是赫然在目。

由于减震系统可以通过空气电子减震筒进行车身高度调节，降低车辆重心，并且还可以变化悬挂支撑的硬度。在这个状态下，感觉悬挂比在公路行驶时的支撑力要硬一些，同时转向时的侧倾也相对小很多，高速过弯的侧倾并不严重。再加上全时四驱的协助，虽然在快速过弯时因地面积水严重，四条轮胎全部失去抓地力而发生轻微的侧滑，但失控的状态非常短，很快车辆就自动恢复了控制。

在直线加速时，车辆的推背感还是很到位的，同时车辆的整体姿态也保持良好，没有因急加速而发生过于“前倾后仰”的状况。只要不是积水地面，轮胎的抓地力还是足够的，起码我并没有因此而产生忧虑。

但毕竟这是赛道，平时在路上几乎没有多少机会能像这样“疯了心”似的开车，所以当我们从赛车场开车前往几十公里外的越野测试场地时，我特意观察了一下这款车的普通驾驶状态，以及相应的智能辅助驾驶功能。
由于中午开始天气放晴，等我们离开赛车场的时候道路已经差不多干了。所以我们在赛道前往越野场地的中途，真的就是模拟了一次日常驾车出行的状态。

作为一款PHEV插电混动车，日常的公路驾驶才是它的主舞台。

出发前我特意找了一个简易的壁挂充电盒补了些电，系统显示还有63%的电，续航29公里。计算下来，按照我之前的驾驶风格这款车充满电之后，可以跑46公里。

在这里需要给大家开解一个误区，那就是PHEV插电混动车型对于纯电续航的理解，与纯电动汽车的续航是完全不同的概念。
纯电动汽车的电量基本来自于出发前，使用充电桩给电池充的电能。虽然有所谓的滑行能量回收，或者刹车能量回收系统，但其实效果有限，能回收的电量并不多。只要不是从山上往山下一路大下坡，基本上回收的电量也就在个位数徘徊，增加的公里数更是屈指可数。因此纯电动汽车标称的续航里程是按照已经固定的电池电量计算出来，基本上都是只可能少，不可能多。
但插电混动车的电量除了在出发前通过充电桩补充之外，还有一个比较重要的来源就是发动机在工作时，除了提供驱动车辆前进的动力之外，也部分起到发电机的作用，也就是一边跑还能一边给电池充电。因此虽然PHEV车型有一个标称的纯电动续航里程，但由于是边走边充电，所以实际可以用电续航的历程会比标称的数值更多。但由于车载电脑只是按照目前电池电量和之前驾驶风格的耗电量进行简单的计算，得出一个目前电池电量下的理论续航数值，而实际使用电能跑的里程会多于计算出来的理论距离。
因此纯电动汽车的纯电续航里程，在某种意义上来讲不能直接和PHEV插电混动式车，尤其是以增程式系统改进而来的PHEV车型的纯电续航里程相提并论。一个是没有补充，有多少跑多少；还一种是一边补充一边跑。这俩能一样么。
回到我们的日常道路试驾，之所以介绍刚才这几段文字，就是要说明下面这个问题：如果电池没电的情况下，路虎揽胜运动版P400e的表现如何。
如果是纯电动车，没电肯定是趴窝没商量，只有叫救援这一条路。但是PHEV插电混动就会好很多，起码没有趴窝的尴尬。
我特意采用温柔驾驶的方式，保持大部分时间的驱动都是有纯电进行，而车辆的系统也一直自动选择节能模式。就算这样，电池的电量在行驶了二十多公里之后消耗殆尽。

从屏幕显示的实时能量图中可以看到，目前的纯电续航已经为0。在最初的几分钟内，车辆保持汽油发动机单独驱动，此时的电动机已经停止运行。

在汽油发动机单独驱动下，相当于这是一台2.0T高功率发动机版本的路虎揽胜运动版，此时可以相对明显的感觉到发动机工作的声音与震动传入驾驶舱，但只是驾驶员知晓的级别，而绝没有严重到扰民的程度。不过此时的动力如果硬说没有感觉变弱，那真是昧良心说假话；但如果你非说动力不够用，那你也没做到实事求是。
虽然好像2.0T的发动机带这么一个重量的车好像比较费劲，但是此时的车辆已经处于行走状态，并没有起步时对大扭力的那种需求。此时如果想急加速或超车，不敢说游刃有余但起码不会担心动力不足，如果你对车辆的加速度不算十分敏感的话，你甚至感觉不到电机已经停止工作。甚至我们同车的两个人也要偶尔看一眼能量图，确认电机没有工作，因为汽油机提供的动力实在是够用，并没有那种“儒弱”的感觉。
而奇迹发生的时候到了！就在我以为之后的道路都会依靠汽油发动机完成的时候，电动机竟然在0续航状态下开始工作，而动力的衔接几乎没有任何感觉。要不是感觉油门突然更加有劲，加上眼睛的余光感觉屏幕上的流量图好像有点变化，否则一开始真的没有发觉电机又恢复了工作。

在电量续航0公里的状态下，凭借发动机运转给电池补充的一点微薄电能，电动机又恢复了运转。

刘谦在晚会上不会只表演一个魔术，奇迹在同一天也不止发生一次。马上，第二个奇迹又发生了。

就在电池电量表显为0公里续航的情况下，汽油发动机竟然自动停止了，车辆依靠纯电模式继续保持前进。而且这样一走就是几公里，直到提速超车或者在山道爬发卡弯上坡的时候才偶尔启动介入一下。

就这样匀速50公里左右行驶，基本依靠纯电驱动，汽油发动机每隔几公里启动一次，带着上个坡超个车，顺便给电池充几分钟电之后很快又关机待命。简直太神奇了！

就这样一路温柔前行，我们达到了高速公路入口。直到正式进入高速路，时速提升到大约60公里/小时以上，并且伴有急加速动作的时候，汽油发动机才开始长时间运行，直到离开告诉收费站进入市区道路，重新保持时速60以下行驶时，汽油发动机就又“昏死”过去了。
为什么我特别关注电池电量耗光之后的表现，因为这决定一款车在实际使用中的用户口碑。初期一些PHEV由于采用比较简单粗暴的混动技术，电量耗尽之后就变成一台纯汽油车，拉着已经“死过去”的三电系统在马路上跑，又沉又笨让驾驶感受变得十分糟糕。所以电量耗尽之后的表现，其实很能证明一款PHEV车型是否合格，是否值得购买。
并且在我试驾之前有一个想法，这台路虎揽胜运动版P400e如果没电之后驱动电机一旦停转，相当于一台2.0T直列4缸汽油发动机要带动一个平均自重能达2.8吨左右的越野车，还是全时四驱。那就不是小马拉大车，而是小驴拉火车。在汽油发动机驱动车辆本身都已经十分勉强的情况下，不太可能有多余的动力输出给发电机发电，那么电池电量不太可能会得到及时、有效的补充，电机也就一直保持“假死状态”，这不就是当年国内第一代PHEV技术路线的那些体验糟糕的插混车么？而路虎官方的技术人员确认了我关于动力技术方面的假设，P400e的技术说明文件中的确没有对发动机在电池电量耗尽的状态下，能够给电池充电提供充沛的能量供给。这个“确认”让我在试驾之前更加担忧，毕竟这是一款定价98万左右的车，如果亏电状态下的驾驶感受十分糟糕的话，不仅销量难看，更有可能砸了路虎这块金字招牌。但是这忐忑的心情，很快就被试驾的验证结果化解了。

汽油发动机在提供驱动力的同时，保持向电池进行充电。同时车辆也会利用滑行、下坡等一切可能的机会进行能量回收。因此虽然补充的电量数都不大，但是已经可以保证电动机在温和驾驶时的工作用电量。

也就是说，目前使用2.0T汽油发动机的路虎揽胜运动版P400e的动力储备的确有捉襟见肘的尴尬，没有办法做到某些由增程式混动车型改款，增加充电接口后成为PHEV插电混动车型那样，让发动机不仅可以参与直接驱动，还有充足的动力冗余用来进行高效率的发电，实现在车辆行驶过程中对电池进行快速充电的能力。但是目前P400e的动力输出可以达到一个相对微妙的平衡，在相对小排量、重车身的困难条件下，汽油发动机可以提供驱动的同时，维持电机最基本运行状态下所需要的电能。
由此这是路虎作为新能源入场，投石问路的车型，在设计和选择方面肯定会有一些保守和观望的情绪。不妨让我们大胆的假设一下：虽然改用路虎曾经的大排量发动机，一切问题就都迎刃而解，但那就没做成新能源混动车的必要了；而且因为排放、油耗和环保法规的要求，以及目前路虎供应商体系的现况，2.0T发动机肯定是无法替换的。那么我们从驱动电机和发电机方面下手，将目前85kW的驱动电机，换成宝马i3使用的125kW的电机，甚至更大功率的电机。

可别小看宝马i3这个小家伙，它的驱动电机功率达到125kW，百公里加速能达到7.3秒。

这样一来，让电机成为车辆驱动的主要动力输出源，而汽油发动机作为驱动的需求就降低了，可以把富裕出来的动力输出给一个功率更大的车载发电机，让发电机的充电量永远比电机的消耗量多那么一点，这样车辆行进当中的充电效率更高，发动机启动的情况和次数会更少，油耗会进一步降低，并且纯电的驾驶感更加平稳和安静。而这一切我估计会在下一款路虎品牌的插电混动车上出现，最晚也就是这款车的下次中期改款。
随着我的胡思乱想，我们的车队也抵达了越野测试场地。
越野能力丝毫不弱
作为一辆刚刚挑战过天门山999级台阶的车型，越野能力可见一斑。
但是由于贵阳这几天连降大雨，之前的试驾人员把山坡上的泥地刨得稀烂，泥坑恨不得比轮胎都要深，而且现场工作人员说，就在我们抵达越野场地两个小时前，老天爷又赏下来一场历时40分钟的瓢泼大雨。再加上我们车辆的轮胎全部是公路花纹胎，根本不具备泥地越野的能力。所以用教练的话说，今天的越野试驾路线“浅尝则止”。但真正驾车进入场地之后才发现，原来索罗斯哭穷和我哭穷相比，绝对不是一个量级的！

用一张照片来体现一下越野场地之“烂”吧，“坑比草深，草比轮胎高”，车进草地根本看不见路。而眼前那黑乎乎的一片，就是被之前在这里试驾的媒体因为地软陷车，把地都刨烂了。

不过这里要介绍一下路虎揽胜车型在越野方面的一个优势，看到发动机盖左右的那两条宽宽的凹线了么？路虎叫这里为“尊贵角”，驾驶员看到这个发动机盖前沿的这两处凹陷，就可以判断轮胎即将行驶的轨迹。在电子摄像头还不发达的年代，就是通过这些精巧的设计来辅助越野驾驶的。

而这种泥泞路面加深坑，加交叉轴的路况对于很多SUV车型是很难正常通过的。

打开路虎的智能地形反馈系统，选择“岩石爬行”模式，并锁定加力箱。这样可以达到2.93倍的放大比例，同时前后空气悬挂将车辆底盘提升至最高，并且将悬挂硬度调制最硬的状态。与此同时锁定差速器锁，车辆车轮不会发生单独打滑空转而损失动力情况发生。

总之，经过如图所示的辗转腾挪，轮胎的花纹被泥全部糊死变成光头胎的情况下，我们凭借路虎的智能地形反馈系统，把P400e一点一点的挪了出来。没翻车、没滑下山、没出任何意外。

就在我们试驾场地的隔壁山坡上，已经有1辆因为打滑而滑下山坡的当地越野车，并且深陷入半山腰的泥地里，目测已经于底盘平齐，看样子已经弃车有段日子了。我估计要等雨季过后，地面彻底干透才能想办法救援了。
笔者也是常年玩越野车的人，比这还复杂的路况也经历过不少，但大多是有备而去，至少也要用类似AT3那种花纹的轮胎才敢尝试。但开着公路浅花纹轮胎，秒变泥巴光头胎的车下场地，我还真没怎么尝试过。总之，路虎在越野方面一向很牛，虽然变成了PHEV插电混动，但越野性能丝毫不减。反而由于有电动机的加持，扭矩可瞬间达到峰值，在攀爬和越野时有如神助。
一车身泥地驶出越野场地，基本上该说的也说的差不多了。之后再接绍P400e身上两个有趣而又实用的功能作为今天我们测试文章的收尾吧。
我们在驱车回城的时候，使用了GPS地图导航。普通车的导航都显示在中控屏上，偶尔几个带液晶仪表盘的车，会把导航地图显示到仪表盘区域，但P400e除了能做到上述两点之外，还能把地图通过HUD投射到前风挡玻璃上，而且不是简单的指示箭头，而是真正的地图。

这是位于司机仪表台正前方的HUD投影屏，早期有些品牌的车型也可以作动啊HUD投影，但是前挡玻璃上必须贴一小块反射膜，十分突兀。还有的车可以实现直接投影到玻璃上，但只能显示简单的数字和箭头。

看到我眼前的图像了么？P400eD HUD可以实现直接投影在前风挡玻璃上，并且是彩色图像，能够直接投射GPS当行地图，提示你行进方向。简直是又方便，又安全。用了一整天之后，我觉得我有点儿离不开了。那些后加装的HUD或者手机投影都完全比不了这个的清晰与易用。

还有一个有趣的功能就是车道偏离提醒。虽然这台P400e也提供了包括跟车预警等多个智能辅助驾驶系统，但真正好用，而且成功率极高的就是这个车道偏离提醒功能。

这套系统的实现是通过位于前风挡玻璃上方的视频采集摄像头，以及相应的软件系统实现的。

当你驾车行驶在道路标志、标线比较明显的路面上时，系统开始启动工作。

仪表盘左下方会出现两条绿色虚线，代表目前系统已经分辨出行车道，系统正在进行实时监控。

一旦当你在没有打转向灯的情况下，车辆接近或碾压道路一侧的行车线，车辆就会发出警报。首先你会在HUD投射区看到一个左侧变红的提示符号出现。

与此同时仪表盘中央区域会变成图像警示区，显示左侧的道路线变红，提醒你过于靠近左侧车道线。

当你恢复车道中央行驶，或者干脆直接越线之后，系统都会停止警告，并且在几秒钟之后重新捕捉车道线，并重新开启实时监测。

其实P400e上的智能辅助驾驶系统还有很多，但是由于时间和篇幅所限，就不一一给大家介绍了，等今后我们拿到长期试驾车的时候再给大家一一做测试和讲解。
总结
最后，我们回到了酒店。虽然上午的赛道驾驶以及下午的越野场地测试，再加上中间百十余公里的长途奔袭让我有些疲劳，但是驾驶路虎揽胜运动版P400e却是一个令我十分享受的事情，与它的售价无关，与它的品牌其实也没太大关系，而是这款车的驾驶质感，以及它带给我的安全感，让我十分欣赏。虽然说一个大男人快40岁了，提起缺乏“安全感”好像十分丢人，但其实这个年纪的人，工作压力大，家庭压力大，心理压力大，情绪总是在崩溃的边缘游走，又不能像刘德华那首歌唱得那样，走到哪儿先“男人哭吧哭吧哭吧”。
所以当有这么一个物件儿，或者是一台车，能够让人感觉到舒服，踏实，安心，能暂时放下所有的压力和情绪，去享受跟它在一起的乐趣，那么这就是我心目中的“安全感”。现如今这样儿的东西可不好找啊，但路虎揽胜运动版P400e却能带给我这样的感受，如果你的财力够，不妨去试试吧。男人上了点儿岁数，有时候BBA那种激情澎湃的范儿是真的玩不太动了。
总之，路虎成功地引入了PHEV插电混动，并且将新能源与祖传的越野能力进行了近乎完美的接合。无论是技术还是品牌，无论是能耗还是动力表现，把一个个看似不可能的事情全部变成了可能，完成了一个又一个挑战，甚至把赢得挑战变成了自己的本能。这就是我们今天的主人公-路虎揽胜运动版P400e插电混动版。

最后用一张收车时的仪表盘照片来结束今天的试驾文章。此车总里程132公里，电量已到0，平均油耗7.4L/百公里。这个成绩，在同级别车来讲，我已经觉得挺满意的了。

最后还请大家留意，目前这款车在全国还没有进入新能源目录，限购的城市仍然需要用油车指标来购买。北京地区必须使用汽油车指标购买，但是上牌的时候给绿色【京AF】号牌；上海、广州、深圳等城市目前还没有进入新能源车型目录，仍然需要参加普通汽油车的牌照拍卖。不过路虎的工组人员也正在与各地政府接洽，争取尽快把这款刚刚在国内上市的PHEV车型纳入新能源车型目录，让消费者可以享受到新能源牌照政策以及相应的补贴。所以除了北京地区的朋友之外（北京不承认任何混动车是新能源），其他地区的朋友可以热烈期盼着。