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坚持是为做得更好 西藏高原试驾腾势500

来源:原创编辑:崔啸2018-04-08

腾势500这次把一辆纯电动汽车的试驾,安排在了海拔3400米以上的青藏高原,并行驶在G318川藏线和林拉高速公路。腾势选在这里做试驾真的是一个非常勇敢的选择,因为要面临太多意想不到的挑战。而对参与的人来说,也要面临高反、疲劳等不利条件。正所谓真金不怕火炼,腾势勇敢地选择把车和人都共同置于最艰苦的真实环境下,挑战出来的成绩才更有说服力。

为什么选青藏高原?
很多人会对选择青藏高原做试驾活动表示疑惑,毕竟这边的环境恶略,几乎没有纯电动汽车的基础设施,而且用车条件也十分不利。几年前路虎曾有一支车队浩浩荡荡的进藏,不乏发现3、揽胜等明星车型,结果开进G318川藏线之后,各车就故障频发、水土不服,有几辆车连后轮的空气悬挂都无法恢复正常高度。随队的路虎工程师十分困惑地表示,完全没有想到西藏的环境这么复杂,路虎在整个英国都找不到像西藏这么高海拔,以及条件艰苦的地方进行长距离车辆测试。
在西藏,恶略的自然环境以及高海拔,会给车辆造成很多在内地无法想象的故障和问题。首先来说电机,高海拔对电机的效率影响不大,但对电机的功率有较大影响,由于海拔高、空气稀薄,电机内部转子与定子间隙的导磁能力变差,直接影响到电机的额定功率输出,电机实际功率会降低。这一现象与燃油车,在高海拔地区发生动力衰减如出一辙。

由于海拔高、空气稀薄,电机内部转子与定子间隙的导磁能力变差,直接影响到电机的额定功率输出,电机实际功率会降低。

影响的第二点就是绝缘材质的绝缘强度降低,海拔每升高1000米,不同材质的绝缘材料的绝缘强度会降低8~15%。纯电动车的系统动辄3、4百伏的电压,如果绝缘方面不过关,就会产生安全隐患。
第三点是高海拔地区的空气含氧量不到内地的70%,空气稀薄造成空气介质冷却效应降低,散热能力下降。平时在内地开车的时候,风冷可以帮助液冷系统分担部分压力,但是在高海拔地区用车,液冷会承担起更多的电机、电控系统的散热需求。因此高海拔地区对腾势500的液冷系统也有非常严酷的考验。

空气稀薄造成空气介质冷却效应降低,散热能力下降,因此液冷会承担起更多的电机、电控系统的散热需求。腾势500的冷却系统负责电机和电控系统的液冷,电池组仍然采用风冷。

第四点是气压低,对内地封装制造的零部件有鼓胀的考验。随着海拔升高,气压降低后,所有在内地的东西都会开始膨胀,比如方便面包装或者膨化食品的包装。腾势500的硬壳电池芯基本是封闭的,并且在工作的时候自身就会发生膨胀,理论上只留了10-15%的膨胀冗余空间。来到高原之后材料壳体内的气压发生自身膨胀,势必减少了电芯工作时留出的膨胀空间。因此能否保证电池芯不会因膨胀发生危险和问题也是考验之一。

大家可以看到,原本一袋在内地扁扁的奶粉,来到高原上就涨得像要爆开一样。

腾势500装配的是70度电的磷酸铁锂电池,并且采用方壳包装。目前方壳包装的电池膨胀系数多以低海拔地区为主,并没有特意为高海拔地区做修改,所以这次电池组在高海拔地区的稳定性也是考验之一。

可以说腾势公司把腾势500的试驾选择在西藏真的是非常勇敢的一个决定,因为这是全中国境内最不适合腾势500行驶的地方从拉萨到林芝距离超过410公里,全程没有任何充电桩以及补电的地方。并且行驶在G318川藏线、以及林拉高速公路,由于西藏的国道多为单线,过往的车辆及货车众多,不可能让你慢悠悠的匀速续航跑里程数据,得到的续航里程全部是在最真实的场景下得到的。而第二天我们还要走高速路返回,从林芝开回拉萨,完全破除两地海拔差而占便宜的非议
所以如果腾势500能够完成这次高原试驾,那么基本上它就可以在中国境内任何有道路的地方行驶而不必担心质量和可靠性。光说不练假把式,光耍嘴皮子还是不行的,下面我们就开始试驾评测。我们先从试驾的过程与感受入手,然后再来介绍外观与内饰。

作为拉萨乃至西藏的象征,布达拉宫的照片还是要放一张的。

从标定海拔3656米的拉萨出发
我们的车队从拉萨出发,酒店的标定海拔为3656米。我们今天的路线是从拉萨出发,翻过标定海拔5013米的米拉山口,最终到达标定海拔2900米的林芝。全程大概420公里,除离开拉萨会行驶70公里的高速路,其余全部行驶在G318川藏线上。

第一天去程,从拉萨到林芝,全程超过410公里,途径城市道路、川藏线国道、高速公路以及盘山路等。海拔变化从拉萨3600米提升到5000米的米拉山垭口,然后到达2900米海拔的林芝目的地。

还没有出发就给了我一个下马威,上车之后看到车辆的电并没有充满,已经被开了19公里。而且从车载电脑给出剩余里程仅404公里的数值判断,之前这19公里应该是暴力驾驶。因为车载电脑是按当前的驾驶方式,计算出剩余续航里程。如果正常充满电,这里应该显示461公里(后文会提到)。一想到今天的路程至少要行驶410公里,全程没有充电桩,腾势车队也没有带拖车、板车等救援车辆,我的心头渐渐升起了一阵阴云。不过已经要出发了,死马当活马医,走着看吧。

我们出发的时候电并没有充满,而且已经行驶了19公里。从404公里的续航数字来看,这19公里应该也是暴力驾驶,因为车载电脑是按当前的驾驶方式,计算出剩余续航里程。如果正常充满电,这里应该显示461公里。

我们将车开出酒店大门来到拉萨的市区道路。由于腾势是纯电动汽车,行驶起来几乎无声无息,所以我们车队所到之处,关注度极高,一是在拉萨没见过腾势这款车,二是行驶的时候完全没有声音,跟周围的燃油车有着鲜明的反差。很多没来过拉萨的朋友可能以为这里的人烟稀少,几乎看不到车...那你就大错特错了,拉萨的早高峰一点儿不比北京的早高峰好。虽然这里上班的车流不如北京的多,但这是一个旅游城市,而且都是包车或自驾游,因此早高峰全部都是早起出城旅游的车辆,所以我们的腾势就在众多丰田陆巡、普拉多、三菱帕杰罗和各种旅游中巴的裹挟下,驶离了拉萨。

想洗涤心灵的姑娘小伙们,换个地方吧。拉萨已经跟北京东单、西单、王府井、北京站差不多了。满街的大车小车,到处红路灯和堵车,随时喇叭声声。好在腾势500的隔音很好,关上车窗落个清静。

腾势500作为升级车型,最大的区别在于电池增加到70度,并且优化了电机降低百公里电耗,从理论的17度多降低到15.9度,而这次高原测试我们得到了更低的数值,这里卖个关子我们后面再细说。由于驱动系统和行驶机构还是老款车型的底子,因此行驶品质感并没有太多的不同。有人曾经开玩笑的说腾势的驾驶感跟奔驰C差不多,从我驾驶的感受来看,这个说法并不夸张。腾势500的行驶感的确有点类似上一代的奔驰C,硬中带柔。路过坑洞和颠簸路面时,悬挂会给车身有力的支撑,并且你能感觉到悬挂迅速的回弹,车身会保持稳定,不会有多余的摇摆或仰伏。此时我用余光瞄了一眼续航里程,菊花一紧,听天由命吧。

离开酒店在拥堵的市区内行驶了8公里,续航里程掉了13公里。想到后面至少还有400公里的路程,菊花不由一紧,心中不由一惊。

刚刚离开拉萨城区,需要借用70多公里的林拉高速,也就是林芝-拉萨的高速公路。这条高速路最高限速100公里,但是在弯道和山区最高限速80公里。我驾驶腾势500在高速路上以80公里的时速行驶,此时车内的NVH降噪非常好,轮胎的路躁完全没有进入车内,并且风躁也几乎感觉不到。车内乘员说话完全是正常音量,就像在房间里说话一样。

林芝到拉萨的林拉高速公路在2015年就投入使用,路况与内地发达地区的高速公路不能相提并论,但至少达到了国家一级路以上的标准,全程免费但限速急严格。

开车来过西藏的朋友都知道,在国道上的限速采用“写纸条”的方式,每过一个检查站另一张“路条”,写着下一个检查站的公里数以及小时数,必须在纸条上标注的时间之后经过才算不超速,等同于手工的区间测速。但是高速路不太可能挨个车拦下来发纸条,所以林拉高速路上的电子眼不少,而且全部采用区间测速。靠在摄像头前“踩一脚”的方法是无效的。
我们在高速路上保持时速80公里行进,此时已经离开酒店60公里整,续航里程从404公里下降到360公里,消耗了44公里。实际历程大于续航里程的消耗,能够“成功到达林芝”的想法第一次在我心中萌发。

在高速路段保持80公里时速行驶,离开拉萨的酒店已经60公里整,续航里程下降了44公里,电耗续航比实际行驶要低,这是一个好兆头,如果坚持下去的话完成今天的挑战有戏。

终于到了下高速的地方,我们下了林拉公路,驶上了川藏线也就是G318国道,挑战现在才刚刚开始。

此时我们的速度在63公里/小时左右,已经实际行驶了69公里,续航里程掉了48公里,电量超过80%。

结果一下高速路就给了我一当头棒,此处区间限速30公里/小时,而且道路电子提示牌上清楚的挂出上一个“以身试法”的车。时速30公里的话,我们开到夜里都未必能抵达林芝不说,这个时速也绝对不是纯电动汽车的经济时速,我的续航啊...这是逼我半路趴窝么?好吧,如果我到时候半路趴窝,那就都是你们逼的。

我本想利用两段区间测速中间的空白间隔提一下速,结果各位请看,区间测速终点的测速头,与下一个区间测速开始的摄像头间隔不到10米,好吧,我忍了。

就这么耐着性子用低于30公里的时速行驶着,突然发现一个让我十分惊讶的事情。我们实际行驶从88公里到现在95公里,已经继续行驶了7公里,但是续航里程从之前的356公里提升到了357公里,也就是说不仅没有消耗电量,反而还涨回来1公里。而且从拉萨出来向米拉山口行驶,其实一路都是海拔爬升的状态。唯一能解释的,就是我们与前车保持了大概200米的距离,在前车刹车或减速时,我们没有踩刹车而是利用腾势500的能量回收进行缓慢减速,恐怕这不降反升的续航里程就是能量回收系统的功劳。但是此时我并不太肯定这个结论,因为我试驾过国产绝大多数的纯电动车,虽然都有能量回收的功能,但真正能做到有效率回收的并不多。让我们继续测试,看看后面情况如何。

被国道限速30公里压迫的我突然发现,我实际行驶从刚才记录的88公里到现在95公里,已经继续行驶了7公里,但是续航里程从之前的356公里提升到了357公里,也就是说不仅没有消耗电量,反而还涨回来1公里。

此时的海拔高度为表显3970米,我们出发的时候手表显示海拔为3540,已经上升了430米。

在这里我需要强调一点,各位会在我文章里看到两套海拔数据:一个是“表显”,另一个是“标定”。所谓“表显”就是我的手表显示的海拔,是通过身处的环境气压测定而来,可以看作是体感海拔。另一个叫“标定”,是政府以七十年代勘测结果为准,“标定”而成的海标高度。需要强调的是,这两套海拔高度之间会有误差,表显的数据都低于标定的数值。因此我在文章里凡是涉及海拔高度的地方,会说明是那一套海拔高度的数值,请各位注意分辨。

表显和标定这两套海拔高度的数值并不一致,在拉萨酒店的标定海拔为3656米,而表显则是3540米,相差了116米,将近40层楼高了。

当然我们不会一直用30公里的时速蠕行的,就在我们已经快要崩溃的时候,限速放宽到了70公里/小时,这也是我们全天走G318川藏线最高的限速了。

但就是限速放宽到70公里,照样有倒霉蛋被抓拍。

就这样,我们在川藏线上保持正常行驶,好在现在的川藏线刚刚整修不久,除了个别路段被水冲毁路基修路之外,大部分还都比较完好,对得起每年筑路工人辛苦的养护。

G318的路况还是比较好的,只有个别如图这样的维修路段。在这种路况下行驶,腾势500的悬挂支撑力度很好,而且底盘的电池包并没有凸出底盘平面,因此不用太担心拖底,只要避让开凸出路面的大块石头即可。

就在不知不觉间,我们的车队已经开始进入翻越米拉山口的海拔急升阶段。

此时的表显海拔高度已经到了4585米,全车人都呈现不同程度的高反,包括头疼、胸闷、喘不过气等。

终于在翻过标定海拔5013米的垭口时,我们车队集体合了张影,纪念一下量产的腾势500在无任何故障和问题的情况下,成功抵达高海拔。

合影的时候,由于高反作怪,所有人走路都气喘吁吁,而且头晕眼花喘不上气。绕过了一群在一块写着海拔高度的石头前,因排队顺序问题而高声争吵推搡的中年妇女们(她们身体真好,我高反连走路都费劲,更别提吵架了)缓缓踱步到车上,结果一看仪表显示,我顿时傻眼了,今天八成是到不了林芝了,咱回拉萨吧。

续航里程仅剩137公里,而之后至少还有270公里的路程。按里程计算,就算现在返回拉萨,都未必能坚持到出发的酒店,这下瞎米了。

由于刚才海拔急速提升了将近1400米,要知道北京的香山也就557米而已。而纯电动车在正常车速下,爬山是最消耗电量的。这下怎么办?我正在被心灰意冷,以及高反的双重打击下思维混乱之时,腾势的工作人员面带轻松的招呼大家上车准备继续出发。好吧,反正要是车趴窝了我可不管推,在这么高的海拔下推车,车还没出去几米呢我先出殡了。抱着兔死狐悲的心态,我启动了车辆。

此时此刻,再壮观的景色,在有气势的车队,也都难以抚慰我准备没电趴窝的悲伤之心。

但是奇迹就在不知不觉中,悄悄的发生了......

翻过垭口之后一路下坡,我们的车队为了保证安全,与社会车辆整体保持55公里左右的时速行驶,仍然轻踩油门,并没有完全松开油门进行能量回收。

但是就凭借间歇性的松开油门能量回收,腾势500的续航历程开始不断增加。这里需要强调的是,我们开启了回收最大的plus挡位,但是松开油门踏板之后并没有特别猛烈的推拽反冲感,甚至比轻踩刹车还要轻柔,如果车感一般的朋友甚至都感觉不到。

仅仅就在行驶了10公里之后,续航里程不仅没有减少,反而增加了15公里,增加到152公里。能够顺利抵达林芝的希望之火,在我脆弱的心里又复燃了起来。而右侧的能量回收比例并不大,车内乘员甚至都感觉不到能量回收系统在工作。

就这样我们一路前进,海拔高度也随之降低。最后到达中途休息地的时候,海拔高度已经降低到表显3615米,我的高反症状几乎消失。

就在我们离开最高海拔垭口,继续行驶了94公里之后,续航里程从137公里涨到了230公里。而我们距离目的地还有180公里左右。貌似应该可以平安抵达,情绪舒缓并且没有电量忧虑之后,我也敢开音乐听歌了。

腾势500的中控系统是完全升级的,系统基础是安卓,操作的手感与安卓手机类似,而且速度十分流畅。音响品牌是哈曼卡顿的,效果很不错,高音上的去,低音压得住,浑厚而不破。

受制于篇幅所限,后面的续航里程照片我就不一一放上来了,总之,我们到达林芝酒店的时候,续航里程还剩下78公里,全天共行驶了405公里。

这是我们到达林芝时候的数据:从19公里开始出发,424公里结束,共行驶了405公里。到达目的地之后,续航还剩78公里。

有些朋友会比较认真,提出我们是从3656米海拔到达2900米海拔是下坡路,而且走G318国道有速度优势。如果我们反着走一路上坡,或者走高速公路,那么就肯定回不去了。好吧,”杠精“就是这么招人疼爱,没了他们生活失去了多少乐趣。我们第二天将会从林芝出发,全程行驶林拉高速(中间因米拉山隧道未完工,仍要强制离开高速爬标定5013米的米拉山口),然后再回到高速路上,一直回到之前离开拉萨时入住的同一家酒店。同样的距离,但是我们走高速、从海拔低向海拔高的地区形势,同时仍然要翻越5013米的米拉山口,所有不利因素全齐了,如果我们能挑战成功,”杠精“朋友你还有啥话说?
由于林芝目前并没有建公共充电桩,因此腾势从深圳拉了3个直流快充桩到林芝,借用酒店的停车场和电源给车充电。

腾势从深圳自带了3个直流快充电桩:2个是许继的电桩,功率为60千瓦;1个ABB的电桩,功率50千瓦。通过这三个电桩轮流给十几台试驾车充电。

从许继电桩的屏幕上看,电流打到120A上限(这款许继电桩的电流可调,最大电流能支持300A),电压492伏接近500伏。可以说基本上接近60千瓦的上限。而腾势500的充电最大功率也是60千瓦,车与电桩完美适配。

安静充电一夜无语,就等次日清晨整装上路。

从林芝启程返回拉萨
第二天一早得知,由于林芝当地的供电网络不稳,酒店昨晚断了几次电,所以有几辆车还没有充完电,其中就有我的那台车。这可是起了个大早,赶了个晚集,既来之则安之。反正今天决定走高速回拉萨,时间会比昨天要少一些,多等一等也无妨。就这样,中午时分我拿到充满电的车,准备出发了。

回程从林芝上林拉高速,从米拉山口前离开高速路,翻越5013米标定海拔的米拉山口之后回到高速路行驶,直到拉萨市。

完全充满电的腾势500应该显示续航461公里,上图少掉的这1公里是我从停车场绕了个大弯,把车开到酒店门口装行李而消耗掉的,你说你酒店修这么麻烦个停车场干嘛。

跑高速自然一路无话,恰逢林芝的桃花开放,一路美景尽收眼底。就这样,我们向着拉萨驶去。

我们在高速上基本保持80公里左右的时速,使用经济模式。

林拉高速上的提示牌也是很有趣,高速路上用猴子做提示路牌,我是头一回见。据说是周围山上有几群野生藏猕猴,并且多达数百只,所以需要提醒往来车辆注意流窜到高速路内的猴子。

高速路的路牌显示,我们距离拉萨还有203公里,基本上已经行驶过半了。

继续行驶,距离拉萨还有173公里。

由于米拉山的高速公路隧道还在建设,尚未开通。因此林拉高速路在米拉山口前被封闭,所有车辆导出高速路回到G318川藏线,翻过米拉山口之后再回到高速路行驶。各位可以看到图中前方雪山中间的那个横道,那就是翻山的公路,海拔急速提升也就不言而喻了。

我们顺利翻过标定海拔5013米,表现海拔4810米的垭口。没有做停留,继续向拉萨驶去。

就在翻过垭口之后不久,我们就又回到了前往拉萨的林拉高速路上行驶。

就这样我们一直保持高速公里行驶,直到高速公路前方500米截止的路牌出现,这也意味着我们回到了拉萨。

经过进拉萨检查站时,车上所有乘员下车,持身份证挨个从检查站房间里过,然后在出来上车。车辆由单个司机驾驶,在检查窗口交验身份证和驾照,一辆一辆的通过。在漫长的等待之后,我们终于回到了拉萨市区。

到达拉萨酒店停好车,记录一下车辆的情况。全天行驶401.4公里,续航里程还剩124公里,全天电耗53.2度电,而腾势500的磷酸铁锂电池有70度电。

腾势500的电池有70度电,跑400公里消耗53.2度电。并且全天都是从海拔低的林芝向海拔高的拉萨行进,中间还翻了一座5013米的米拉山口。所以如果说这款车是真能跑到500公里甚至更多,恐怕大家都不会有任何异议了吧?

第二天一早,我来到拉萨酒店的后院停车场,看到了正在充电的腾势500。在拉萨这边同样临时安装了3台直流充电桩,2个功率60千瓦的许继充电桩,1个功率50千瓦的ABB电桩。由于西藏全境几乎没有公共充电桩,因此所有车辆的电也都是在两地酒店内充满,沿途根本不可能有充电的机会。

杠精朋友我很荣幸的向您汇报,按照你预想”我们绝对回不来“的条件,我们不仅回来了,而且整个车队都回来了,没有一台趴窝,没有一台掉队。而且最后统计的数据,整个车队的平均电耗,全部低于腾势之前官方公布的15.9度的百公里电耗,最低的电耗低至12.34度/百公里。这是历时2天,往返800余公里,返程高速,克服高海拔等诸多不利因素条件下得出的结果,而且是14台车几乎趋同的结果,所以这个结论应该很有说服力了。

这个表格是整个车队共计14台车(另有1台工作车不计入成绩),2天往返超过800公里,每台车3名驾驶员轮流驾驶,并且每个人的行李都随车携带,与普通人开车出行的条件完全相同。误差肯定会有,但最终结果还是非常贴近实际的,也是十分可信的。如果再说我们作弊或者投机取巧,那就有点丧良心了。

总之,我们开着腾势500完成了一个看似不可能成功的挑战,不仅验证了“真500公里”的说法,同时还验证了腾势500在高海拔地区的适应性,以及没有发生任何问题或故障。由于使用的是135千瓦电机版的车型,动力冗余足够,因此也并没有感觉到动力有过多衰减的情况。总之,腾势500这次高原海拔试驾,带给我的是惊喜与意外。
后面,我们开始对腾势500在外观、内饰以及部分三电系统方面的介绍。

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