在2018北京车展上一个难得的机会,与日产的门田先生仔细聊了聊日产聆风,以及新推出的纯电动轩逸EV,心得体会不少。善于肢体语言的门田先生非常贴心地用手语不断地比划他正在讲的内容,而就在一套“太极拳”打完之后,我对聆风和轩逸EV的认识也足以回答那三个经典的哲学问题:你是谁?你从哪儿来?你要到哪儿去?

门田先生,轩逸EV的总工程师,也是第一代日产聆风的项目经理,对日产的纯电技术了如指掌。

你是谁
这个问题看似多余,不就是把卖了好几年的“家轿王”轩逸改造了一下,把发动机和变速箱拆了,装上电池和电机就变成了纯电动版车型。如果是这样,为什么不选奇骏?为什么不是天籁?为什么不用玛驰?偏偏选中轩逸?

原因其实说起来也很简单,选择轩逸首先就是看中了它曾连续获得“家轿王”的美誉,产销量一度占据销量排行榜的榜首。这样一款几乎是家喻户晓的车型,无论是用户口碑还是品牌知名度都有非常良好的基础,选择这款具有良好口碑的车型进行纯电化改造,会比选择冷门或滞销车型要有利于市场和推广。并且轩逸的底子也非常好,在做纯电化改造的时候局限性也要小很多。因此选择轩逸是明智的选择。

你从哪来
对于这个问题,门田毫不避讳的坦诚:几乎就是全新日产聆风的平台移植。除了因国产新能源车只能使用国产电池之外,其余的所有电机电控系统,全部采用聆风的平台与技术。换句话说,轩逸EV就是国产换壳版的全新聆风。

轩逸EV搭载一款型号为TZ200XS5UR的电动机,最大功率为109马力(80千瓦)。

轩逸EV在综合续航里程达到338公里的基础上,增加了众多日产聆风上才有的日产最新智能辅助驾驶功能,包括车道偏离预警,预碰撞智能刹车辅助,后方交通警示和变道侧碰撞智能修正等安全系统,实现全方位的安全保护。
对于移植聆风的技术平台,大家也不用过于担心,因为聆风本身就是一款“普适价值”的车型,在美国、欧洲、日本工厂都曾经进行过生产,并且适配的电池都是在当地选择的本土供应商。因此拿到中国换个电池也是熟能生巧的事罢了。

面对国内消费者对电池容量小,续航里程不够的质疑,门田先生认为其实这是消费者多虑了。按照日产30万辆聆风的销售经验,以及对中国消费者的实际需求分析,300公里的工况是足够的。增加的电池不仅会增加无意的重量负载,同时也会增加成本负担。对于消费者来说,338公里足够车主一天的使用,每天回家之后只要能够充电,就完全不用对续航里程方面有任何担忧。
对于这一点,我略持保留意见,毕竟很多中国消费者还无法做到家里有私人充电桩,无法每天充电,充电仍然依靠公共充电桩。但门田先生也很坦诚的表示,目前的纯电动车的最佳使用场景还是在城市内进行通勤代步,而不是长距离行驶。虽然日产也可以做到加大车载电池的电量,但仍然认为这是得不偿失的做法。

至于冬季电池的衰减,门田先生表示这与使用方式有很大关系。由于聆风的电池管理系统非常出色,比同级别其它欧洲品牌要好很多,因此在软件方面已经做到精细化管理。而冬季寒冷低温是物理原因,很难通过技术方式进行解决,但可以通过改变使用方式来进行优化。比如欧洲的挪位,以及日本的北海道是出名的冬季寒冷地区,这两地也有很多聆风的车主,他们的做法是在车辆到达目的地,趁电池温度还没有变凉的时候就接通充电装置,让电池可以在合适的温度下进行充电,同时在第二天启动车辆的时候,电池也能保持在合理的工作温度下,并且用充电桩的电提前对车辆的空调进行预加热,尽量减少车辆在行驶时的无关电量消耗。
你要到哪儿去
目前轩逸EV预计会在今年的10月份上市,并且会推出东风日产的金融服务,帮助消费者更轻松的购买。
至于不少人关注的聆风,日产会将它作为更高级别的车型,争取在今年年底进口到国内销售。这次北京车展展出的聆风,仍然是日本及英国右驾版的车型,符合中国标准的左驾车型仍然不见踪影。所以着急想买,或者像捡便宜漏的朋友大可死心了。
由于日产在纯电动技术平台方面还有很多技术储备,因此未来推出的新车未必都会采用聆风也就是轩逸EV这套技术平台,这与车辆的尺寸、用途等都有关。但是作为公司旗下最优秀的技术平台,相信这套技术也会配置在更多相似级别的车上,这就是轩逸EV的未来,它将会有更多的兄弟姐妹出现。

就这样,一套“太极拳打完”,我也完成了与门田先生的对话,并且心中对轩逸EV的三个经典哲学问题有了答案:你是谁?你从哪儿来?你要到哪儿去?