比亚迪秦EV可以说是自主紧凑三厢车中，配置最豪华，动力最出众的车型，凭借着优秀的三电系统，舒适的驾驶感受，在消费者心中有着较为高端的地位。

秦EV 450是比亚迪目前在售的主力车型，凭借着400公里的综合续航，良好用车体验，让秦EV的销量如日中天，并且是当今为止市场上最为热门的车型之一。新比亚迪秦Pro已经推出，虽然秦EV 450并不是最新车型，但让该车性价比更加突显了。

秦EV 450采用大嘴设计，前脸冲击力很强，犀利的棱角带着初创时的“秦元素”，而正是这种搭配，运动起来才有更符合“激情”的定义。然而你并不能片面的说秦EV是一款运动车型，虽然他的动力足够强，但它在配置、舒适性方面更出众。

车身配置上带有360度全景影像、电动天窗、无钥匙进入、前后雷达、带透镜卤素大灯（自动点亮/高低可调）、前雾灯、LED日间行车灯、全车一键升降车窗、自动后视镜（带加热/折叠/记忆），这足够让秦EV 450拥有豪华商务的姿态，开车出行更舒适，也更有面儿，多幅轮毂花纹动感的招人喜欢，而轮胎采用的是205/50 R17尺寸米其林浩悦轮胎，市场售价约850元左右，这一配备可谓是高规格了。

秦EV 450带给人的好感从一上车开始，持钥匙靠近车门1米距离，照地灯自动点亮，给予的互动感觉真的很好，像老朋友一样，按下门把手的黑色按钮车门全部解锁（全车or驾驶门解锁，车机上可以设置），坐上柔软的座椅按下启动键的那一刻，仪表盘靓丽开启，让人眼前一亮，座椅会调整到预设位置，同时提示我请系好安全带，这一系列动作就是那个脑海里回荡的词——宾至如归，此时手脚会萌生一种冲动，一种驾驶的欲望。
续航/耗电量测试
好吧，让我们马上出发！都说车辆续航实在，吃别人嚼过得馍不香，我得亲自试一下。此次的试驾以日常用车情景为前提，测试续航、耗电量为目的，行驶路线经历了城市道路、5环路、京承高速，其中高速占据了50%行驶公里，其余各一半，音响全程开启，而空调使用大约是半程。

音响全程开启，让驾驶有更好的心情，大多数同学是不是跟我的使用场景一样。空调开启状态：24℃，内循环，风量2格。

出行前胎压不是很平均（上图所示），先去将胎压补到平均值250kpa。此时满电续航为397km，我喜欢较大回馈力度下驾驶，因为可以省力气、省刹车盘片，等到了高速上就可以调到较小回馈，让车辆滑行的更远，将能耗损失降低，小技巧gate！

在五环路上车辆行驶缓慢，京通路、机场二高速平房桥、机场高速五元桥这三个交叉口平时小堵，高峰大赌都成了家常便饭。想着等上了京承高速或许好些，但路况也不尽人意，如果要测试60/80/100（km）等速续航，难度有些大，只能再往远处开一段看看。

果然开了20分钟后路况有了好转。我按照60km等速续航行驶开10分钟，实际续航里程开了37-27.6=9.4km，电量降了2%，电耗为1.2度（60.48X2%）。按照这个数据推百公里还不足12度，哎呦真心不错！

借着路况还好，赶紧继续我的测试，谁知道前面路况是好是坏，前途难料。在80km等速情况下，开了10分钟，实际里程跑了52-39.1=12.9km，电量降了3%，电耗为1.8度（60.48X3%），按照这个数据推百公里为13.9度（1.8÷12.9x100），这个速度下耗电量也不高。此时的续航里程为352km而行驶里程为52km，两者相加404公里的总里程数，这个数值也同样让我踏实，总的续航是实的，不会让我感到心虚，按照实际续航走不会有问题。

一鼓作气，再而衰三而竭，赶紧测完了心里踏实，我继续测100km等速情况，但要顺利完成高速测试，首先路况要好，车流量也不能太大，这确实有难度，必须考虑超车提前量，还好今天运气并不差，一次完成。按照100km/h行驶10分钟后，实际里程计算得出跑了69.7-53.3=16.6km，电量降了5%，电耗为3度（60.48X5%），按照这个数据推百公里为18度（3÷16.6x100），电量上去不少，但让任何一个电动车跑也都低不到哪儿去。

最高车速我开到过120km/h以上，车辆提速仍然给力，并且动力输出源源不断；电耗方面按照我当天的路况以及我的驾驶习惯来看，曾到过12.2kWh/100km，这点我比较知足，因为一直也没省着开，空调、音响，途中开还有运动模式的驾驶。

眼看着天色渐渐暗下来，车辆开始出现充电提示时，电量还剩20%，续航里程约80km。我当然可以凭借这一续航找到充电站，目前桩点覆盖已经相当不错了，况且我还有电动生活，保证找到就能用。

电量还剩9%，续航还有37公里，我要去充电了。此时里程表实际行驶距离是359.1km，算上续航里程，总数仍然在400km以上，“续航实在”是我此次测试的直接感受。现在已是深秋，室外开始转凉，车外温度已达22度，需要穿薄外套了。

电动车在高速中最大的敌人就是转阻，也就是轮胎接触地面的阻力；其次是风阻，车子开得越快，阻力也就越大；当然电动机的能耗也会增加，所有电动车皆是同理。另外车子的减速器（变速箱）会根据使用情况进行一部分调校，让车辆最适合在使用频率最多的路况下行驶（城区道路），但这并不是耗电的主要因素，而是电池的物理特性本就如此。
充电测试/是主流产品的标准
充电速度和续航里程一样，对于使用者同样重要，老生常谈。但这次充电我没有测试出秦EV的最大充电速度，因为我家这里的充电桩着实不够给力，为了反映给大家真实的测试数我也没有跑下一个充电站。但即便是我跑了另外的充电站仍然没法测出最大充电速度，因为目前市面上的充电桩基本无法满足车辆的峰值充电功率，这里我暂且卖个关子，后面文章里我会进行说明。

我家附近的国网充电桩不太给力，有些老久了，生产厂家是是华商三优，最大充电功率只有37.5kW，充电最大电流为75A，基本上也就是市面上快充桩的一半效率（新的快充桩大约为60kW，120A）。

两张图的充电速度几乎是一样的，电量超过10%后，充电电流一下飙升到74A以上，已经是这个站点充电桩的最高值了，当我还在为不能测出车辆最高充电速度惋惜时，顺手看了最后的页面我瞬间就不淡定了。

在车辆电池基本信息页，该车支持最大允许电流竟然恐怖到200A，而市面上大部分充电桩都无法达到这一数值（绝大多数为120A），所以即便是我找更新的桩点恐怕也没法达成心愿了，我心里坦然了许多。快充对于比亚迪或者电动车来讲这都不是事儿，而为了电池安全和电池寿命，主机厂不得不做出妥协调校，这大家都能理解。

在比较旧的电桩上充电，仪表盘显示预计充满时间为87分钟，充电功率34.2kW，这一点我可以接受。此时将近晚上八点了，夜已深，天已凉，虽然测试有些辛苦，也为了测试绕了一些路，但秦EV的测试表现我还是比较认可的，而驾驶感受也充分满足我的需求。

开车是种享受/满足出行需求
秦EV 450驾驶上还是比较舒服的，红绿灯起步不需要特别在意提速，就已把大部分燃油车抛在身后了，ECO模式加速稳健并没有很“贼”的感觉，应该是做了趋于商务的调教，而且无论何时提速都能感到源源不断的动力输出，对于市面上主流车型来讲，秦EV 450可以胜任任何出行需要。

而Sport挡让车辆灵敏度提升很明显，就像一个聪明的孩子，你说典故他知道故事梗概，你要做什么事情他都能帮你打下手。秦EV 450提速快、转向准确让人更喜欢它这样的驾驶感受，而实现ECO/SPORT切换非常简单，因为功能已经物理按键化。当然还有两档位的能量回收功能。

一旦调教成运动模式，车辆就轻盈多了，商务和运动并没有让人感到冲突与矛盾，车辆比较沉稳的爆发力，让驾驶者信心更足，就好比你永远相信劳斯莱斯的气派，但同样也对它的动力没有怀疑一样。

形容一款车的乘坐舒适性，我认为座椅和底盘不能分开说，真皮座椅的柔软性、包裹性、支撑性，都可以让驾驶者感到轻松，让旅途变得安逸，减轻疲劳，并且还可以过滤大部分的琐碎颠簸。

当然主力还是要依靠悬架系统，减少路面对车上驾乘人员的干扰，减轻不舒服的体验，并适当的传送路感给与驾驶者，听起来是个很晦涩难懂的事情，甚至有些矛盾，但这就像是品红酒一样，看似矛盾，但酸、涩味道却互相支撑，在味蕾完成酝酿，让人感到浓厚味道。前麦弗逊、后多连杆的搭配可以让车辆舒适性蔓延整个车身。

车内静音效果非常好，高速驾驶最多听到的是胎噪，密闭性不仅是用料的提升，更是整体工艺以及配件之间的吻合。另外大家说的推背感真心有点猛，运动模式下全力踩下油门踏板，车辆刹那出现滑动迹象，随之而来的像过山车的感觉，甚至会带来过山车一样的副作用——眩晕。每辆车都会加速，但是否可以刹住才是最重要，秦EV 450采用了前通风盘、后盘式的组合，可以有效提升车辆制动力，配合米其林轮胎，在任何行驶状态都保持着良好的制动状态，刹车距离约为40m。

其实开启充电接口本应不该在测试环节说，但我觉得太多人跟我一样不了解，图中这是如何开启的。打开前机盖如何快速开启充电接口呢？只需按下第二张图的两个触点（不必同时按下也可）盖板就会应声开启。整个测试环节以及试驾感受说完了，后两页是车辆的详解，如果对该车感兴趣的朋友可仔细看下，可以让您对车辆的了解更清晰。