打开发动机盖，一大块装饰盖板把发动机舱糊得个严严实实。虽然纯电动车并不需要燃油车那样的散热条件，但您这也太夸张了吧。
说到这里，不由得想到荣威ERX5纯电动SUV。由于车身高大，而纯电动汽车发动机舱内所装配的机械部件又比较少，并且位置普遍靠下，因此ERX5利用发动机舱上部的剩余空间做了一个储物盒，被玩笑称之为“藏私房钱的好地方”。
回到荣威Ei5，打开整块装饰板上唯一能够拆掉的部分，发现里面是一个铅酸小电瓶。考虑到目前纯电动汽车的技术尚未完全成熟，有时会遇到类似没有原因的无法启动，或者充电故障，只需要断开小电瓶负极之后稍等片刻，然后再重新接通即可恢复正常，相当于电脑的硬重启。所以专门给小电瓶留出一个开口方便操作，也是情理之中的事情。
由于整块装饰板不能拆卸，我们只好找出一张早先拍到的荣威Ei5发动机舱的照片。可以看到机舱内电控、车载充电器，DCDC等总成分布在比较靠下的位置。
Ei5的动力系统配置与ERX5相同，来自华域汽车电动系统有限公司生产的TZ204XS85K02型号电动机，最大功率85kW，最大扭矩255N·m。这款电动机最大的优点就在于集成化程度高，整体控制模块将充电、电机控制器、减速传动机构这三部分集成在一起，组成电驱动系统EDS。
这是添加冷却液的观察孔，也是整块装饰板上留有为数不多的孔洞之一。
从装饰板下方观察另一侧的冷却液壶可以发现，冷却壶的容积不大，而且只有比较细的橡胶管连接。由此可以判定这个冷却壶只能给驱动电机进行液冷交换使用，无法承担动力电池的液冷工作，因此可以确定荣威Ei5与ERX5一样，没有给动力电池配备“水冷散热（保温）系统”。
荣威ERX5动力电池的电芯，由宁德时代提供。选用三元锂电池，电量为35度电，标称电压为350V。整个动力电池组件，以及BMS系统由上汽自行开发。
在动力电池的碰撞保护方面，荣威采用了动力电池组件采用分区泄压阀设计，类似逐级爆破的概念。可以在发生碰撞后逐一分散电池能量，减缓动力电池的燃烧速度和降低爆燃程度。在动力电池外壳周边，增加了铝制三角形防碰撞保护框架，并且在结构上做切割、打孔减重。
可以看到这套动力电池组件的外壳为铝合金材质，在电池包的内部每块电芯配一块导热片，通过导热片将电池产生的热量传递到底部的导热底板，导热底板与电池包底部结合，形成一个由内至外的的导热循环，将多余的热量散发到电池包外，实现对电池包内部降温的效果。
在电池电量83%的时候（车内仪表盘上有显示），续航里程为235公里。平均电耗21.6度/百公里。且需要各位留意的是，由于此车为工程样车，且因拍摄需要，长时间原地驻车开暖风，因此电耗和续航并不具有说明性。
细节之处见功夫，可以看到电池的底部护板留有凹洞，将螺丝帽保护在内。这样一旦遇到托底，可以在一定程度上保护螺丝帽，否则螺帽因托底被撞掉或磨平，需要在断根处打眼剔除，给拆卸修理带来很大的麻烦。
从示意图可以看到，荣威Ei5的动力电池平铺在底盘中部。而且与荣威之前的纯电动汽车不同的是，Ei5并非油改电，而是出自专门为纯电动车而打造的平台。
虽然动力电池位于车辆底盘部分，而且还有护板和保护结构，但是与车身下沿保持平行，没有凸出部分。这样可以在很大程度上减少托底的可能。
荣威Ei5前悬采用麦弗逊式独立悬挂，为前驱车型。
后悬挂为扭力梁式非独立悬挂，与荣威i6的16T及部分ei6车型相同。
从这里可以看到扭力梁的细节，采用冲压工艺制造。这种结构的成本较低，结构成熟且占用空间小，能给底盘电池留出更多空间。
自带小备胎，想必补胎液更能让人放心一些。由于尺寸比正常轮胎小，因此仅适合在应急的时候使用。
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