网上车市：在舒适性和科技配置方面，这款车型也颠覆了我之前对于纯电动车“廉价”、“代步”的印象。
汽车之家：加速踏板踩下去时有些轻，没有什么质感。刹车踏板不论从踏板高度还是脚感都比较接近燃油车的感受。动能回收有强、中、弱3种设置，“强”模式下松开加速踏板，动能回收的反冲电流较大，且伴有比较明显得减速感，像是车踩下20%-30%行程的制动踏板时的感觉；“弱”模式下松开加速踏板，减速感较小，像是轻踩刹车，且车辆滑行的距离变长，动能回收的反冲电流较小。
搜狐E电园：新车的能量回收采用了实体旋钮进行调节，共分为三挡，能量回收介入强度逐渐增强。在弱挡下相对柔和，回收功率大约在10kW左右；中挡下回收功率大约在30kW左右；而强挡时松开电门踏板便可感受到比较明显的制动感，此时回收功率可以超过40kW。同时即便是在强挡下，能量回收也不会让车辆完全停下，只要车辆还在D挡，车辆便会保证持续滑行状态，这样的设计也更贴近传统燃油车的驾驶习惯。
爱卡：帝豪EV450的电机最大功率提升到了120kW（163Ps），最大扭矩则是250Nm，可以驱动该车在9.3s以内从0加速到100km/h。同时，电驱系统的效率也提升到了95%以上，从而降低了能耗。电机的功率虽然提升了，但是表现在动力上并没有那么明显。整套动力系统的调校依然偏向舒适和节能。
网易汽车：驾驶体验中，电动车的动力输出特性，的确可以给人带来酣畅淋漓的初段加速体验。尤其是在扭矩已经达到250Nm的情况下，它平顺的的加速表现完全可以媲美那些1.8L车型。只要您不顾及续航里程，那么EV450就会在动力上为您带来一丝惊喜。
新出行：相比帝豪 EV300 的方向盘质感，帝豪 EV450 的转向阻力明显要轻得多，之所以这样的调教是为了迎合更多家庭女性车主的用车需求，当车速提升至 80km/h 之后，方向盘的阻尼感明显增加，让驾驶员在高速巡航时候拥有更好的安全操控体验。
电动邦：帝豪EV450的0-100公里/时加速时间为9.3秒，成绩看上去中规中矩，但是，因为电动机悄无声息又能实时输出最大扭矩的特点，在SPORT模式下急加速中还是有些推背感的，80公里/时以上仍然有较明显的加速能力，日常使用动力完全不是问题。
网上车市：帝豪EV450为用户提供5种充电模式，可根据不同环境选择最佳充电途径。60kW快充30%-80%需要30分钟。如果电池组这一制约着纯电动车发展的瓶颈问题得到解决，那么我想配套设施等等都不是个事儿。帝豪EV450的动力系统部分，我们能看到很多新技术已经得到应用。
汽车之家：续航能力的提升确实是帝豪EV450的最大亮点，由此可见2018年的纯电动车市场可能将会进入一场400公里续航水平的车型大战。动力系统的升级、电池的升级再加上配置与设计的升级，使帝豪EV450提升了不小的竞争力。
搜狐E电园：帝豪EV450采用了由宁德时代提供的三元锂电池，单体电芯能量密度达到了200Wh/kg以上，整个电池包的能量密度更是达到了142.07Wh/kg，所以在电池容量达到52kWh的前提下，电池包重量仅为384kg。同时对于帝豪EV450的电池包来说，如此能量密度也达到了同级领先水平。
爱卡：电池组的升级体现在3个方面。第一是电池组形状的优化，新的电池组充分利用了车内空间，同时又没有对乘坐空间造成影响。第二是温控系统的升级，新的电池组在-30℃-55℃环境里都能正常工作。
网易汽车：不仅是充电接口不同那么简单，EV450还支持户外畅享放电功能。只要我们插接原车配备的电源插座接线，就可以在户外为电器提供电源了。
新出行：三电系统（电池、电控、电机）的优化主要在提升动力、降低能耗和提升续航，这看似矛盾的三个点我在参观吉利研究院的时候找到了答案。电池系统的优化得益于与 CATL 宁德时代电池的深度合作，利用能量密度更大的 142.07Wh/kg 电池（电池组重量为 380kg），这不仅使得整体电池容量在不增加原本配重的条件下得到提升，并且更大的能量密度使得电控系统的可控性更好，从而带动电动机能输出 120kW 的最大功率。
电动邦：减重：电池箱体上盖使用SMC复合材料（可理解为类似塑料材质），下箱体使用铝制材料，保证强度又减少重量；全新设计的液冷系统。保证电池包在-30℃到55℃都能正常工作，反正官方是这么说，这点等有机会邦老师还是想验证一下。
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