综合驾驶感受
最后,我们来聊一聊荣威ei5的综合驾驶感受。
虽然这台荣威ei5是PP阶段的试装车,但是行驶品质感已经让我略感吃惊。不知您各位有没有开过新一代的上汽大众帕萨特,或是国产斯柯达老款昊锐,由于这两款车在国内的保有量巨大,很多出租车或专车也都使用帕萨特,大家就算没开过,也有很大机会坐过,所以用这两台车举例,能够让大家有一个很直观的感觉。说起行驶时候底盘的感觉,荣威ei5与我提到的这两款车十分接近。底盘紧而不硬,韧而不僵。遇到“坑槛台洞”也都能很好的处理,完全不像一些品牌的纯电动车,过个减速带车内感觉就要散架一般。
荣威ei5的三种行驶模式

荣威ei5的行驶模式分“运动/标准/经济”三种,每种之间的感受还是差别挺大的。

在运动模式下,油门踏板响应最迅速,可以说踩就有,提速非常快。可能从数据上并无法看到特别亮眼的数字,但是从体验上来说,感官效果还是很强烈的。当然,在这个模式下节能省电就别想了。

标准模式,也是我最喜欢的模式。没有运动模式那么敏感,但又比节能模式更加机灵些。而且从驾驶感受上来说,是最接近传统燃油车驾驶习惯的一种模式。

需要着重强调的一点,荣威ei5纯电动车这个抬油门车就立刻蠕行的感觉,在堵车排队的时候比开燃油车那种“总是迟来一步”的感觉要舒服太多。

而经济模式则会对车辆的输出功率,最高时速都有所限制,并且油门的响应以及动力输出的及时性都会变的不那么敏锐。除了快没电,或者下一个充电桩距离比较远之外,我很难想到在什么情况下,我会这么跟自己过意不去而选择使用“经济模式”来行车。

说完了行驶模式,下面我们简单介绍一下动能回收。荣威此次把动能回收作为重点来进行介绍,由于没有特别准确详实的数据进行佐证,因此我只是介绍我自己的直观感受和想法。制动能量回收分“轻/中/重”三个等级。

选择“轻”级时,屏幕下方出现1字样,此刻车辆的能量回收几乎不会被驾驶人员感受到,总结起来就是完全没有感觉。在松开油门滑行时,车辆会进行电流为-24A的电能回收。

选择“中”级,也就是屏幕下方出现2字样时,能量回收力度增强,但是松开油门之后驾乘人员的感觉也并不强烈,起码不会出现晕眩等不适症状。松开油门滑行时,车辆会进行-42A电流的电能回收。

当选择最高“强”等级,屏幕下方会出现3字样,并被半个红色圆圈包围,此刻的能量回收处于最高等级,此时松开油门踏板,车辆会比较明显的有牵制力出现,类似缓踩刹车的感觉。如果频繁使用,车内乘员会很快开始集体晕车。此等级下松开油门踏板,车辆会进行-80A电流的电能回收。

总结来说,能量回收“强”的量级明显高于之前的两个等级。从能量回收的程度、必要性,以及车内乘员的舒适度来说,我并不建议各位驾驶员在日常驾驶中使用到“强”这个等级的能量回收。如果是日常驾驶,我个人建议在城市路况下,电量并不紧张的情况下,使用“弱”等级行车,毕竟车内乘员的舒适度还是排在第一位的,能量回收虽然不是完全没用,但是只要不是电量捉襟见肘的情况下,在家人乘车的舒适度面前,能量回收就不值一提了。
刹车系统
前文书讲过,荣威ei5配备了一套博士的智能电控制动系统,在刹车减速超过0.3G的时候,电控VCU会直接让电机能量回收的牵制力参与到刹车制动当中,并且能量回收最多能达到15.4%。

这就是博士那个传说中的智能电控制动系统,前文也做了简单介绍。

我在进行了多次尝试之后,大概体会到所谓的电机回收牵制力参与刹车的情况了。在平时缓踩刹车,或者普通刹车时几乎感觉不到这个功能启动(或许真的就没启动)。只有当车辆速度较快,且急踩刹车的时候,你才会感觉到在车辆开始紧急制动的同时,前发动机舱内有一个类似电机启动的感觉,但是时间很短不过1、2秒钟。由于荣威ei5的刹车尾端力度很强,而且稍纵即逝,因此无法判定所谓的“刹车时启动电机能量回收而产生的牵制力”到底在整体刹车力度中占有多大比重,所以消费者就当荣威ei5有这样一个功能就好,不要做过多解读。
不过对于荣威ei5的刹车脚感,我十分满意。荣威ei5的刹车线性分成两段,前半段占整个刹车踏板行程大约三分之二,踏板踩下去是那种柔柔的感觉,此时的车辆已经拥有中等程度的制动力,车速不快的话几乎可以把车刹停。如果是高速路行驶,或者急刹车时才可能会用到后三分之一的刹车踏板行程,这时候的脚感明显变硬,反馈的弹力也更大,刹车的抱紧程度更强。

对于荣威ei5的刹车踏板脚感,我必须给予十分的肯定,真的是既舒服,又放心的感觉。

行车舒适性
至于行驶时车内乘员的舒适性,我想荣威ei5的表现也是十分不错的。车内几乎完全听不到电机的声音,无论是起步还是高速行车,电机都没有发出刺耳的蜂鸣声。车内的噪音只剩下轮胎碾压地面的胎躁,以及车辆行驶时的风声。荣威ei5在噪音抑制方面的工作还算可以,但是因为行李舱空间直接与第二排贯通,所以从后方底部传入车内的噪音,基本都被后排乘客“消化吸收”了。

作为一名消化吸收后部空间噪音的乘客,后排的那个胖子还显得十分happy。

荣威ei5的方向盘助力会随着速度的提高而变沉,在高速行驶时让我感到很可靠。车辆在高速行驶时,遇到路况起伏造成车辆小幅弹跳之后,能迅速恢复控制与平衡,让我觉得十分安心。至于动力,我个人认为没有什么够用不够用的整理,就一句话“都这酱婶儿牛B了,你还要咋样啊?”

总结一下动态驾驶体验的感受,荣威ei5在同级别车中,算非常顺手,非常好开的车。

斑马系统让我有哭有笑
至于斑马系统,的确有很多比较有趣的功能值得探索,比如语音输入导航,语音控制车窗和天窗的开启与关闭,语音选择广播和媒体播放,以及音量大小。但是略有些“智障”的表现,有时候也让人哭笑不得。

我只是让斑马把隐藏在后面的导航界面显示出来,不要在我需要导航地图的时候打开广播选择的界面。结果可能是我的语音指令不准确,斑马系统用一个类似女性的“机械发音”对我进行并不萌的卖萌。
而且都什么年代了,还在用“机械发音”来做人机交互,看人家高德地图的“自然语音”。哪怕你斑马系统不用林志玲,给我个郭德纲语音,我也能接受啊。现在这一个字一个字往外蹦的“机械发音”实在无福消受。
总结
源于国内消费者对之前纯正Wagon车型并不认可,“凡wagon必死”已成为国内众多车企的共识。上汽荣威另辟蹊径,打造出这样一款“准Wagon”车型,也就是我说的短尾版Wagon旅行车。比两厢车的后部空间大,又比三厢车对空间的利用更加灵活,同时还解决SUV的车身高,风阻电耗大,操控不灵活的问题。
同时,35度电的电池容量,以及车内的配置及设计取向也说明这款车在尽可能的进行成本控制。所以我们可以预见,这款看起来很不错,乘坐很舒服,续航里程满足城市内通勤的荣威Ei5应该会有一个比较让人“心动加惊喜”的售价。同时在新能源领域又避开轿车和SUV的竞争,另辟蹊径建立新的细分市场,因此,我对这款车未来的表现充满期待。