公安部登记信息显示，我国新能源汽车保有量已经达到199万辆，领跑全球。然而我们必须清晰的看到：随着新能源汽车数量的增加，动力电池回收的问题也会越来越多。

有专家给出了动力电池的寿命周期，是3—8年。按照这个标准来算，2018年将进入动力电池大规模退役阶段，到2020年将有25.7万吨动力电池退役。如果这些电池得不到妥善处理，不仅会对环境造成重大污染，同时也是对于资源的一种浪费。
对于动力电池回收，主管部门一直都是密切关注。据不完全统计，工信部等部门在过去的两年时间里出台的与动力电池回收相关的政策或意见多达十余个，仅在2018年就出台了三个非常明确的政策，这可以说是给电池回收下了一剂猛药。

7月3日，工信部节能司发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》。按要求建立“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”，对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集，对各环节主体履行回收利用责任情况实施监测。
自8月1日起，对新获得《道路机动车辆生产企业及产品公告》的新能源汽车产品和新取得强制性产品认证的进口新能源汽车实施溯源管理，对梯次利用电池产品实施溯源管理。之前已进入《公告》的新能源汽车产品和进口车企未纳入溯源管理的新能源汽车产品要在规定施行12个月内将相关溯源信息补传至溯源管理平台。
电池生产、梯次利用企业应按照《关于开通汽车动力蓄电池编码备案系统的通知》（中机函〔2018〕73号）要求，进行厂商代码申请和编码规则备案，对本企业生产的动力蓄电池或梯次利用电池产品进行编码标识。
也就是说，从8月1日起，每一块电池都将有独一无二的“身份证”。电池出厂时一个编码，回收后一个编码，所有编码要一一对应，保证每一块电池都能得到妥善处理。
在电池回收的主体责任上，则是按照谁使用，谁回收的原则进行管理。整车厂使用的电池，整车厂就要负责电池回收。

废旧的动力电池要进行回收利用，目前主要有梯次利用和拆解利用两种方案。
梯次利用针对在新能源汽车上已经衰减到无法正常使用的电池，这些电池本身并没有报废，还可以继续使用。虽然无法在汽车上继续使用，但是还可以在其他途径再次利用，例如储能等领域。梯次利用可以延长电池的使用寿命，还能降低储能成本。
拆解利用就是把电池进行分解，提取出其中的主要金属成分，对这些金属成分进行循环再利用。这种方法对于资源保护起到了极大地促进作用，还能够规避原材料价格变动风险，有效降低电池生产成本。

7月27日，工信部就《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单(第一批)征求意见。名单包括衢州华友、赣州豪鹏、格林美、湖南邦普、光华科技。短短几天时间，连续两条相关政策陆续发布，充分说明建立动力电池回收体系已经刻不容缓，其商业化路径也在进一步加速。
根据华友钴业2017年年报显示，衢州华友总投资2.88亿元，可处理钴酸锂废旧电池8500吨/年，三元电池废料5.6万吨/年。赣州豪鹏也与北汽新能源达成战略合作，双方在动力锂电池回收领域开展合作。格林美则是专注做电池拆解回收的上市公司，还建成了第一条动力电池的拆解线和建立了正极材料生产的智能制造车间。湖南邦普是宁德时代的孙公司，为宝马、大众、奥迪、保时捷、雷诺、日产等车企提供动力电池回收处理和资源化解决方案。光华科技则是想通过开展锂电池的梯级利用、回收、拆解及再制造等业务，加快公司在新能源领域的业务拓展和战略布局。
动力电池回收的确是一个非常巨大的市场，但是也存在很大隐患。如果任由一些不正规的企业进行电池回收，不仅无法达到既定目标，还可能会在电池回收过程中造成二次污染，得不偿失。此次第一批白名单的发布，不仅规范了市场，也让后来者有迹可循，上述五家企业在电池回收领域将取得先发优势。
在政策的刺激下，电池回收被摆到了一个非常重要的位置。不过目前做电池回收的主要还是第三方企业，而政策则要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任。在这样的条件下，既是电池生产者又是电池回收者宁德时代必然会更受车企的青睐。可以预见，未来会有越来越多的电池企业布局动力电池回收业务。