威马的冰屋展示从深圳移师北京世贸天阶,而这次的主题则是成熟可靠,以及高品质的三电系统。老规矩,在介绍主要内容之前,我们先来回答近期从威马网友中收集整理到的一些有关三电方面的问题。
以下这些问题整理之后交给威马的三电工程师,由工程师现场逐一用笔作答,再整理成电子版后发布,因此所看到的信息为工程师的官方回复。笔者如果对某些回答有个人看法会在后面赘述,并加以注明。

威马负责三电系统的工程师,亲笔回复网友提出的系列问题。

所有网友提出的问题,都逐一进行了回复。

电池包及PTC相关
问题1:据说威马把电池包的PTC变为选配,那么北京地区冬季零下,每天常规通勤使用的条件下,电池包PTC选装与否的差别有多大?续航方面影响如何?
答:的确有一定差异,也要视温度和情况而定,很难给出笼统而简单的答案。如果是北京地区,建议选装PTC
问题2:选装PTC加热或者不装的话,能够承受的环境最低温度(正常启动使用车辆)分别是多少?
答:电芯其实能在很低的温度下工作,并不是低温就不能工作,但是会在某个温度区间内可以有最佳的效率。需要知道,电芯工作一段时间以后,自发热的温度也会有助于电芯恢复到正常的工作温度。
问题3:PTC加热是只有充电的时候会预热电池,还是非充电状态刚启动或者行驶时候也会加热电池?
答:这部分热管理需要根据电芯温度来启动工作,参考的是电芯温度,只要温度不在设定的理想范围就会开始工作。
续航里程相关
问题1:如何确保53度电可以行驶400公里?
答:按照NEDC的测试方法(40%城市工况、60%郊区工况),车辆达到403公里的续航
问题2:目前公布的三款车的续航里程,是在什么场景 ,什么条件下进行测试的?
答:所有续航里程均采用标准的NEDC工况法进行测试。并且此标准针对所有车企统一标准,并非仅针对威马。(笔者注:NEDC作为有着统一测量和数据的标准,可以直接对比不同车型公布的里程。相当于用同一张考卷作答,大家的水平可以比较公平直观的反映出来)。
问题3:按照公开信息,400比300车型,电池仅多6度电,为什么能多跑100公里?
答:续航与电量并非简单的对应关系,与系统匹配和标定有关。(笔者注:除系统匹配和标定原因之外,还有一个因素需要考虑。威马公布的续航里程是不同车型的最低标准,而不是最终测试的结果。相当于麦当劳买巨无霸汉堡,不可能每个汉堡给的肉饼、酱料的重量完全一样,但有一个最低标准,只要不低于这个标准就OK,多余出来的就算消费者赚到的。因此各位看到400比300多100公里,那是最低限相差100,而不是实际表现差100。懂了吧?)
问题4:关闭能量回收,400车型NEDC是否仍然超过400公里?
答:关闭能量回收肯定对实际续航有影响,NEDC可选择驾驶方式。
问题5:春夏季节,威马400车型如果保持高速公路时速100公里/小时行驶,能否达到400公里的续航?
答:高速对续航有很大影响,很多电量被用于克服风阻,NEDC的平均车速为30公里/小时,同时威马EX5的风阻系数低于0.3,在同级别车中属于非常领先的数据。
问题6:北京冬天平均零下5度,高速路时速120公里/小时,开中档暖风的情况下,续航能跑到多少?
答:由于有热管理,可将电池温度控制在合适范围,续航和常温120公里/小时,差别就在于暖风。
充电相关
问题1:威马提供的随车充电盒(不是充电桩),在飞线充电的时候,对线材长度有什么限定?要求线材的材质和标准如何?
答:我们提供车充,不建议飞线,买EX5送慢充桩,省去飞线充电(笔者注:如果因居住环境,或应急所需必须飞线。建议使用16A以上的空调插座,名牌线材和插线板。如果需要长距离飞线,建议购买专用线轮,而不要私自买普通电线续接)。
使用场景相关
问题1:电池碰撞后动力电池互锁断电。那么动力电池断电之后车窗,车门中控锁能否正常打开?
答:可以。(笔者注:动力电池切断后,弱电环境的12V电仍然提供,而中控、门锁等均是处于12V弱电环境下的电器,所以不受影响)。
问题2:三电系统是否需要保养?多久保养一次?费用如何?
答:需要,按售后要求执行即可,费用不高。(笔者注:按照纯电车的养护惯例来看,需要保养的项目比油车少很多,频次也间隔很长,因此成本会大大低于同级别燃油车的费用)。
问题3:如果消费者提车之后,续航明显与标称不符,或者在正常使用下达不到标称的续航里程,是否有相应的保障措施?
答:这与驾驶习惯相关,标称续航里程是NEDC实测出来的。(笔者注:同一款车,在不同环境和路况,以及不同驾驶习惯下,续航里程相差真的很大。比如笔者曾经在传统汽车媒体时和一名同事测试汽油车,两人轮流驾驶。相对来说我开车的时间久,经验多,而另一名同事刚刚取得的驾照,相对比较生疏,因此我们开同一辆车走同样路况,油耗却几乎相差一倍)。
问题4:综合续航(市区/长途)下,能量回收率大概能有多少?有这方面的数据吗?
答:这与驾驶习惯有关,如果利用的好,最高可达90%以上(30%~90%)。
问题5:续航里程计算器大概什么时候会推出?用户可参考的变量有哪些?(如天窗、轮胎、空调、室温、速度、载客量?)
答:正在有序开发,可参考的还有PACK变量。(笔者注:目前只有特斯拉的Moedl S和蔚来提供纯电车的续航里程计算器,而威马正在开发的续航计算器应该算第三家。据各方面综合的信息,可选的条件会更多,将近4500个关联要素,因此得到的结果会更精准)。
问题6:能量回收和方向盘助力目前均只有2档,后期是否可以通过OTA更新或者刷系统,提供更多调节力度的选择?
答:技术上可以,但需配合开发进度。
问题7:威马大显示屏在阳光下暴晒会不会死机/爆炸?显示屏系统卡顿后期能否更换/保修?
答:这个肯定不会,在设计之初就考虑了温度影响。(车规级的屏幕与普通消费级的屏幕在这方面的标准相差很大,车规级产品更耐考验,恶劣环境下的适应性更好)。
电池电机技术及配套相关
问题1:目前对北京销售的车型,采用什么品牌的电池供应商?
答:不分地域,透明公平。会直接公开车型电芯的供应商,完全透明消费
问题2:纯电动平台相比油改电的平台,除了在空间布局上有优势外,对续航是否有帮助?如果有帮助,那么大概提高的百分比是多少?
答:有很大帮助,可以有更多空间布置电量。至于提高的百分比,取决于研发实力。
问题3:威马之前宣布自己有“黑科技”,那么能否明确列举在三电部分,哪些是“黑科技”?
答:威马在“续航、16项技术、以及高科技研发”三点,有自己的黑科技。同时针对极寒地区的车型,可选装外部热源装置,保证极寒地区正常使用。这也算是“黑科技”之一。
问题4:威马的电池安全性测试覆盖了哪些场景
答:16项安全法规测试。(包括挤压试验、海水浸泡试验、火烧试验、振动试验、机械冲击试验、模拟碰撞试验、跌落试验等。)
问题5:当前公布的动力电池电量,是电池的设计容量还是可用容量(即扣除安全冗余后的容量)?
答:PACK总储能。(笔者注:车企为了避免电池包过充过放而损伤电池寿命,都会选择保留5-20%的电量作为安全冗余,就算SOC显示为0,车辆已经趴窝,但电池包内其实还有部分剩余电量。我们得知目前威马的几个电池电量是PACK总储能,真正可用的电量要少。具体百分比未必,行业目前惯例是5-20%之间)。
问题6:动力电池循环次数是多少?如何认定一次循环?是满充满放算一次,还是只要充电就算一次?一周充电两回的情况下,几年到顶?循环次数到限值了之后,电池是否要报废?
答:电池循环标准为1500次,极限次数为8000次;满充满放算一次循环,如果是浅充浅放可以更多;假设每周充电两次的情况下,至少可保证14年以上的正常使用;电池寿命指电池容量衰减至80%以下,并非电池完全不可用。
问题7:威马EX5开发的电动车底盘,按现在电池包体积和车辆整体设计的现状,最多能装多少度电池?
答:这个与能量密度相关。
问题8:今年是否还有除宁德外的电池品牌可供用户选择?如果可选,是否可以选择其他品牌但电量更大的方案?价格会否有变化?威马的电池质保条例如何?是否会参照比亚迪、吉利那样,考虑对首批车主实行“电芯终身质保”?
答:这几个问题主要与商业策略和售后服务有关,并不是三电系统技术部门所覆盖的范围,建议参考销售和售后信息。
问题9:和博格华纳合作开发的电机,有何领先同行的黑科技吗?
答:三个“黑科技”1、功率密度高;2、槽满率高;3、效率高。
回答完几个问题,我下面来简单回顾一下今天三电系统介绍的信息。
其实今天我们谈到的很多事情,之前已经陆续和大家介绍过了,只是之前没有这么系统,并且没有突出三电系统。所以今天我们的主题就是三电系统,而没有涉及交车时间、交车进度、选配情况以及有关商务策略方面的事情。
今天的三电技术WORKSHOP介绍是平铺直叙,且事无巨细。但等着看我文章的朋友大多都是关注威马很久的老朋友,对威马之前公布的一些信息已经了如指掌,再加上不少媒体同行应该已经把PPT一页一页贴了出来,所以不需要我在重新赘述一遍了,咱们还是老规矩-捞干货聊吧。
三电系统的优势到底是啥
威马一直在说自己的三电系统有很强优势,而且一直强调黑科技。但不少人会感到疑惑:系统组件都是供应商采购的,技术数据也是公开透明的。并且威马也是初创品牌,供应商没有道理把“好的东西”只卖给你威马,而不卖给别人。你的优势到底在哪里体现?
如果我只写一个“软件标定”,估计各位能一砖头拍死我,并且给我家媒体改名叫“车托生活”,给我起外号叫“充值大管家”。所以,我来说说真实了解到的情况吧。
如果你觉得威马的黑科技是指某个硬件,某个NB到不行的东西,往车上一装就天下无敌了。那对不起,让你失望了,威马真的没有这方面的黑科技。
但是威马现在说的那些“黑科技”是吹牛,还是确有其事?我先讲一个小例子供各位自己判断。若干年前的汽车制造都是手工作坊,几个人负责一辆车,从每个螺丝钉,每个板材开始安装,效率极低而且成本居高。但是福特只是改进了一下工艺和流程,将汽车制造引入了流水线,甚至能达到几分钟就可以从生产线上开下一台车。材料还是那些材料,造车也还是那些工艺,只不过改变了方法就让车辆的成本骤降,当年让普通的美国人也有可能买得起一辆车。
我们再说说丰田,相信“精细化生产管理”这个词对大家来说已经不算陌生了。由于早先的汽车制造业过于粗放,内耗和浪费使得汽车都是价高质低的“劣质货”。而丰田推出了“精细化”概念,还是同样的流水线,还是那些工人和原材料,只不过通过改变管理方法,提高效率,优化流程,使得丰田在合理削减成本方面堪称“杀手”,在很长一段时间成为“又便宜又好汽车”的代名词。
所以通过这两个例子可以看出,虽然硬件没有颠覆性的改变,但是通过软件和流程方面的优化与提高,却可以获得截然不同的结果。
威马在三电方面做的其实就是这样的工作,虽然所有的配件都是采购自供应商,但是与友商“拼起来能动就行”的标准不同,威马在软件和系统标定上做了很多的工作。
威马的工程师80%出自上海通用汽车和泛亚中心,通过借鉴通用GVDP开发标准流程,让威马从一开始就以主流一线车企的标准进行车辆开发,并采用“目标提出-目标分解-性能开发-结果验收”的步骤对车辆进行正向、纯电动车平台的研发。
但是毕竟是研发一台新车,肯定会有各种想到或想不到的问题和难题出现,而解决这些就需要有一套标准的、成熟的、可操作的标准和流程来加以管理和控制。因此威马也结合业界积累的优秀经验,打造自己的WTCS试验认证体系。包括9个验证领域、34项标定试验、120项整车试验、3400项系统试验、14000项零部件试验、3000项三电系统有关的试验等。
而光有认证还不行,必须进行实地的实车测试,才能逐一验证这众多的项目是否逐一达标,因此威马从工程测试车装车之后就开始了多轮的驾驶性联合调试、2轮夏季高温路试、3轮冬季高寒路试、多轮整车续航标定、全程的诊断标定测试。如果这些名称你感觉不够直观,那么给你几个数字:超过400辆实车陆续投入路测,累积超过300万公里的实际路试里程,累积测试时间超过10万小时。
刚才提过,有些车企标准是没有标准,“组装之后能动”就是唯一标准。而威马建立了整套的自有标准。相当于学生写暑假作业,有的学生拿到作业题之后胡写一起,只要写满不空着就满意了,反正能交作业就行;而有的学生拿到作业题之后不仅认真作答,而且还对照最后几页的正确答案了解自己作业的对错,甚至还翻了“教参”书告诉你这个题目为什么要这么作答,这个答案是怎么来的。
那么这两个学生之后考试时谁能得高分,我就不用再继续说了吧?
所以,车企有自己标准和整套测试方法与流程,可能对于普通消费者来说没有什么感觉,但是对于车辆的最终品质是有决定性意义的,更不是车企没得说,就拿出来给大家洗脑的话术。
续航到底什么情况?
恐怕续航里程是用户对威马最为关注的事情了,包括之前的“电池品牌风波”、“测试方法争论”、“电池度数与续航比例”、“不同车型续航与电池度数不成比例”等诸多热门话题,几乎都与续航有关。那么威马的续航到底如何?
对于这个问题,我觉得真的很难回答。我不太习惯像个别媒体那样“帮着厂家编故事”,但是我也不能凭自己的想象去判断一个本来应该通过实际测试和试驾才能得到的结论。所以我只是说说我个人的看法,然后等待实车测试吧。
续航里程就像油耗一样,其实是一个“罗生门”,和路况、驾驶习惯、车重、天气条件、甚至海拔高低都有很大的关系,因此很难给出一个简单而直接的答案。就好比我问你的手机能待机几个小时?然后玩几把“吃鸡”,再煲几个“电话粥”,你待机时间是不是就完全不同了?纯电动汽车的续航也是同理,很难给你一个绝对准确的数,但是以下几点可以帮助你更准确的理解和判断一辆车的续航能力。
1.NEDC续航里程数。的确会有很多人说这个数不准,没错!这个数据就跟工信部给每台汽油车窗户上贴的那个油耗黄纸一样,数据并不精准。但是请大家注意,竖着不准咱们就横着比。
NEDC的测试标准是统一的,对所有车辆都一视同仁,就算有的车想做手脚,结果也差不出多少。因此在同样标准下,你如果NEDC是400,我NEDC也是400,那么这两款车之间其实是可以借鉴的。但注意,仅仅是借鉴!因为不同车款的情况也是千差万别的,所以多看几个同样NEDC数值的车,再了解一下这些已经上市的车的实际表现如何,得到一个上下范围,那么这款车虽然还没上市销售,但是大概一个范围已经心里有数了吧。
2.NEDC标称的车名,并不一定是实际续航里程。有些朋友提出质疑,两款车的电池仅仅相差6度,但是为什么NEDC标称的车名相差100公里?各位犯了一个小小的错误,或者说进了一个误区。威马标称的300/400/460只是及格线,也就是说在NEDC测试的情况下,至少能达到这个标准。但并不意味着跑到这个数值就咔嚓一下停车趴窝了。
据我得到的小道消息,威马有个别车型的续航测试结果,远超车型命名的数字,而有些车型则是刚迈过门槛达标。但是出于商业原因和市场方面的考虑,没有对车名进行修正,而是继续沿用了300/400/460的数字。如果这个小道消息确认无误,那么就可以解读车型名称和电池电量差异不成比例的疑问了。不过我手里没有拿到最终的测试结果报告,不能坐实这个传闻,各位自行参考。
3.温控系统对续航有莫大的帮助。虽然电芯工作的温度范围很广,从零下20到零上40度之间都能够工作,但肯定存在一个最合理、最合适,效率最高的温度范围,而这个范围就是30度左右。就像人类可以借助科技和不同功能性的服装,从零下200多度的外太空,到零上上千度的火山喷发口附近都能存活,但是为什么温度怡人,风景秀丽的海滨城市的平均房价最贵?
说到电池电芯也是一样,能够尽快让处于不适宜温度下的电芯,尽快通过PTC加温或者液冷等技术手段进入最适宜的工作温度。并且尽速带走电芯工作时的发热。那么不用高深的技术理论讲解,各位读者就都能明白,一块健康状态下的电池,自然会比忽冷忽热不稳定的电池提供更多的电量,并且保持更稳定的输出,自然也就获得更长的续航里程。
威马在这方面做了什么?通过独立的回路液冷,掌握电池包内部的热管理。传感器适配到每个电芯,系统保证电芯的温差在±2度以为,在环境温度50度以上的时候,保持电芯内部不超过46度,而在零下30度的环境温度下,保持电芯至少平均温度达到0度。而通过之后的加温,或者降功率等系列方法,将电池内部的温度调节在30度左右的最理想温度,那么续航里程自然会有好的表现。
4.续航的天敌从重要性来排列,分别是:风阻、滚阻、重量、效率。如果挨个详细讲解,那些枯燥无味的技术细节就算各位能够听得下去,恐怕时间也会很长,估计到威马正式批量交车的时候还没说完呢,所以我们就简单聊几句吧。
首先是风阻,由于汽油车的油耗与发动机的工作有关,所以风阻带来的影响就被很多人忽略掉了。而纯电动车由于对续航非常敏感,所以风阻一下就站上了“舞台的中央”。威马目前公布的风阻系数是不大于0.3,这个数值对于SUV车型来讲真的是一个比较低的数据,这一点不吹不黑。所以在风阻方面聊续航,威马的续航是有理可讲的。
接着就是滚阻,由于涉及轮胎的滚阻,传动轴的滚阻,所有驱动间内部与外部的滚阻,这一部分又没有数据可以验证,所以我无法给出准确的说法。只是告诉大家,威马官方承诺会大量使用低滚阻的品牌轮胎和型号,同时在设计的时候将电机和减速器尽量降低,减少传动轴两端的角度差,从各种细微之处降低滚阻。
这么做的效果到底有多大,我们目前还不能确定。但是可以肯定一点,威马的前轴电机与减速器的确位置很低,威马EX5是全球唯一一个在带有前轴电机的情况下,还能在前发动机舱里设置一个60升储物盒的车型,这也侧面验证了威马的电机与减速器以及相关管理系统高度集成,体积很紧凑。否则想装低也装不下。
再之后就是减重,威马在减重方面其实没有什么黑科技可以聊,还是比较传统的车身工艺,稍微可以提到的是为了考虑结构强度和钢性,电池包仍然使用高强度钢而没有改用铝或者复合材料。但相对同类型的电池包,威马PACK的结构进行了优化,高强度钢占70%以上,重量降低17%
在效率方面,相对同级别竞品来说,威马选用电机的峰值功率为160kW,这在大家都在用85kW,最多120kW的主流来讲,电机功率绝对是大的,也就意味着功率密度绝对领先。
同时,电机的驱动也十分高效,传动效率不低于93%,同时全扭矩响应时间小于200毫秒。同时采用博格华纳提供主机,并在此基础上联合威马进行二次开发,适应威马EX5的开发标定需求,以及适配不同系统组成的三电系统。
大家老看人说什么优化,什么改进,到底都包括那写内容?会不会是忽悠?电机其实看似一样,但其实分解之后就能知道,所有的细节都可以进行二次改进,包括气隙、磁场、转子的动平衡,以及共用壳体的减速器的轴承、轴承座刚度、齿轮传递比和误差等。甚至就连电机内部金属绕线的密度和规整程度都对电机的表现有比较明显的影响。
至于一些关于电磁测试、开发流程上的情况我就不给大家做太细节的介绍了,毕竟厨子用什么菜刀切肉,对炖肘子最终是否肥而不腻,香而不油关系不大。而且看这篇文章的人更多关注车辆的实际表现,而不是研发过程,写了也没人看。待我们以后有机会,专门给大家介绍不同车企在新车研发时的不同之处,那时候有个对比,也就能分出高下了。
总结
写了这么多字估计很多人都没耐心看完,直接拉到这里看总结,所以简单总结一下吧。
如果单纯从技术角度来说,威马的确有些异于同行的地方,而且的确有些“黑科技”。但这些“黑科技”都比较吃亏,都藏在细节里面,很少有直接能看到的硬件,也没有魔术般的表现。但是从理论来讲,这些“黑科技”的确有效,而且确实对续航等大家都关注的地方有不小的帮助。
但是……各位注意,我要说但是了啊!但是,对于我来说最大的问题在于目前都还停留在理论阶段,所有的理论都要联系实际,所有的优秀技术都要通过实际产品来进行验证。所以,在没有试驾过量产商品车之前,我不会下决定性的定论,而只是告诉大家目前所说一切都还是技术和理论,只有等我开过量产商品车之后,才能跟各位汇报这些先进的技术和“黑科技”到底是否真的有效。
总之,目前来看威马仍然属于靠谱阵营,仍然值得大家等待,而且据说也即将开始批量交车,希望威马能够守住“造车新势力阵营最靠谱品牌”这块金字招牌,别让众多威马粉丝和订单用户失望