“术业有专攻”这是中国唐代智慧先贤、唐宋八大家之一的“韩愈”留下的一句话,出自其《师说》一文。相信如此直白的一句话就不需要拙舌的我来解释含义了,而今天蔚来进行ES8的媒体公开试驾,我相信恰恰就是要来验证这句话的正确释义。
说到我们今天试驾的这款蔚来ES8,其实已经上市一段时间了,生产了一千多台,正式交车也有大几百台了。同时,之前我们也撰写过非常详细的一篇关于蔚来ES8的静态品鉴,以及在一个小场地内“圈养”条件下的简单动态体验,各位可以参考《用行动证明自己很靠谱 试驾蔚来ES8有感》。所以我们今天的文章主聊蔚来ES8在真正“野生”环境下的试驾感受。
除了试驾感受之外,我们今天还要聊聊蔚来ES8这款车到底是款什么样的车?到底适合什么人购买?到底近期的部分传闻和言论是否属实。总而言之,作为“术业有专攻”的蔚来ES8到底攻地是哪一块术?其功力又如何?且听我一一道来。
蔚来ES8开起来的感受如何?
作为一篇试驾文章,还是先来聊一聊蔚来ES8在试驾方面的感受吧。而既然聊的是驾驶感受,那么必然要参考很多传统汽车的评判标准,包括车型设计、操控性、舒适性以及车辆品质感的直观感受。很多优秀的传统汽车品牌有着近百年的造车积淀,在这些方面上有着很多积累和优势。但如果从驾驶感受方面来谈的话,蔚来ES8这个“新人”带给我的感觉已足够“Surprise”
评价一款车我们要先明确它的价格区间以及竞品,这样才会比较公允。目前蔚来ES8的原始售价为44.8万及54.8万两款。减去新能源补贴的话,车价就落入了40-50万的区间,如果再选择电池租赁方案(其实就是一个部分免息分期的金融方案,以电池租赁的名义推出,电池最后还是属于车主的),那么购车价格就会再落10万元左右。
与奥迪Q7、宝马X5同级别的蔚来ES8的售价区间落在30至40万元左右。也就是说,我们聊的是一款价格“中位线”在40万元左右的中大型SUV,在开始后面的讨论之前,请先明确这个前提条件。

虽然同属一个级别,但蔚来ES8的价格是同样配置的奥迪Q7的一半还不到。

明确价格之后,我们再来聊一聊蔚来ES8的驱动部分的参数吧:峰值功率240Kw的异步电机,前后轴各一个,集成单速减速器并共用壳体,单个电机的扭矩420牛.米。整车的总峰值功率为480kW,最大扭矩840牛.米
如果各位对这个数据没有感性认识的话,那么可以告诉各位,售价百万元级别的性能燃油车基本就是这个水平。而且与普通纯电动车时速超过80公里/小时之后加速就开始乏力不同,蔚来ES8的加速在140公里/小时以上仍然随踩随有。可以说蔚来ES8的动力水平在目前国内的纯电动汽车市场上,绝对属于标杆性的存在
续航里程还是用数据说话
一个普通周四的下午,我们的试驾路线是从中关村的NIO House经北四环,走京承高速到达古北水镇,全程大概130公里左右。车辆情况是一台蔚来ES8的创始顶配版,21寸轮毂;4个“全尺寸”大男人,其中两个还属于超重水平;行李不多,一人一个双肩背放在了后行李舱;全程开制冷空调,且前后空调出风口全部开启,温度23度;选择普通驾驶模式,能量回收处于标准档位
下午15:00我们准时从中关村的NIO House出发。在北四环上我们的行驶还算顺利,虽然车流量大,但好在没有彻底堵死,大部分路段都能保持时速40公里左右的速度行进。

周四一个普通工作日的下午,北四环的车流已经可以用如织来形容了。

拐上北四环上京承高速路的匝道,亦步亦趋的跟着前车蹭,并同时小心翼翼地避开应急车道上众多溜边加塞的车,本以为上了高速路就能跑起来,结果万万没想到,光是从四环匝道口到京承高速收费站,我们将近挪了40分钟。原因是京承高速收费站前有交通事故挤占了内侧车道,而造成的直接后果是严重拉低了我们全程的平均车速,使得我们驶入高速路后在京承上至少保持100公里/小时以上行驶,但只看数字的话肯定会有人觉得“不那么对劲”,喷我们“为了续航而低速行驶”。总而言之,我是实话实说,至于你信不信那我就没办法强求了。

就在京承高速收费站前的一起追尾事故,让京承高速堵得死去活来,至少一步一挪地用了40分钟才勉强通过。

纯电动车的续航真的是一个非常复杂的计算,牵扯到的因素太多,包括整车重量、风阻、环境温度、电池容量、轮胎及传动系的滚阻、空调使用情况、乘员人数及行李多寡、驾驶习惯、气候状况等诸多因素。那种开车狂奔上百公里,然后简单粗暴地用行驶里程做简单的除法是非常不负责的,得出的结论也是没什么参考价值的。
所以我的做法是借鉴BMS计算电池SOC的方法,采取分段打点,在不同工况下各自取样,在样本的采集上尽可能做到不同特征的细化。同时持续采样,加大样本数量。这样不仅可以得出不同工况下的续航变化数据,同时也可以进行多个样本的数据累加,计算出不同工况下的多个结论。
而我的操作方法是在相对具有特征点的时机,比如经过收费站、服务区时,用相机记录下当时的车辆仪表盘,然后将表显续航里程,实际行驶里程等数据记录下来,并整理成如下表格:

一边驾驶,一边快速用卡片相机拍下仪表屏幕,之后将数据整理就得到上面那个表格。

既然是关注蔚来ES8的朋友,那么对于最近沸沸扬扬的“续航里程风波”应该都有些耳闻。同时对于续航里程的常识应该也都有所了解,我在这里就不用文字赘述了,相信这样一个表格就能满足大家的要求。
而我通过蔚来官网提供的“里程计算器”选择尽可能接近的环境参数,得到两个理论的续航里程数据,供各位参考。
关于续航里程,这里不做过多议论,本篇文章接下去的部分我会说明原因。
关于行驶时候的感受
还记得文章开头罗列的那几个关于驱动系统的参数么?240kW的单机峰值功率,整车峰值功率480kW,整车峰值扭矩840牛.米。这个数值不仅在国产纯电动车中几乎没有对手,就连特斯拉也只有S与X各种车系中的100D方可一拼。
举个例子,荣威ERX5那台纯电动SUV应该算国内车身尺寸比较大的纯电动车型了,而且动力已经不错了,但驱动电机只是85kW而已;而动力更强劲的比亚迪唐DM双电机共290kW;而蔚来ES8足足480kW,足可见一斑。
起步急加速这个就不用细说了,蔚来ES8的起步加速数据为4.4秒,秒杀一众燃油车。笔者曾经在试驾场地实际测试出这个数据,真实可信。
而最难能可贵的是,在中后段加速方面,蔚来ES8仍然“心有余而力更足”!很多纯电动车虽然在起步加速方面十分了得,但是时速过了80公里/小时之后就有些力不从心,而个别车企“耍小聪明”,给出的加速秒数并不是0-100速度区间,而是0-80甚至0-60的加速区间。侧面说明驱动电机与单速减速器配合下,在后段加速方面的确没有优势。但是蔚来ES8不仅初段加速凌厉,就连中后部再加速也十分了得。
虽然试驾全程是车队行驶,但是偶尔在超车和过收费站后追赶车队时,还是有机会让蔚来ES8小试身手的。我在京承高速上保持100公里/小时左右的时速行驶,在一次超车时轻踩油门,开惯了普通纯电动车的我心里默认是需要“悠”一会儿才能完成超车的,但没成想速度瞬间就爬升到130公里/小时,我就好像被一股神秘的力量一下子按在了座椅上,眨眼之间就完成了超车动作。因此在提速和中后段加速方面,是完全不需要担心的。
至于行驶过程中的NVH整车静音降噪,我也是很满意的。无论是低速还是高速,几乎很难听到明显的电机电流声,并且车身的静音做的也足够下功夫,风噪和胎噪都小于同级别的燃油车,甚至不输奥迪Q7这类BBA的旗舰SUV车型。如果觉得我夸张,建议各位亲自去体验一下。
至于有人提过在时速80-100公里/小时区间内,可以听到电机做工的声音。我特意认真听了一下,在关掉音响和广播的情况下,的确能听到细微的电机工作声,但和汽油车发动机的工作噪音相比绝对是小巫见大巫。而一旦打开音响听音乐或者收听广播电台,那么电机工作的声音就完全被盖住了。
至于驾驶感受方面,蔚来ES8提供舒适、节能、运动三种驾驶模式,而每种驾驶模式则对应的司机直观感受,就包括方向盘的转向力度、空气悬挂的支撑力度、油门踏板的相应速度和敏感度。因此如果你看到有人很轻易的给蔚来ES8下定义说方向盘轻了或重了,油门踏板相应迟钝或过于灵敏,八成他是忽略了不同驾驶模式之间的差异性。

蔚来ES8提供舒适、节能、运动三种固定的驾驶模式,而每种驾驶模式则对应不同的驾驶感受。

这就是纯电车与油车的不同,也是纯电车很强的优势之所在。由于油车在很多物理特性上无法做到广域调节,因此传统燃油车就算可以提供不同的驾驶模式可选,但是受制于机械部分的物理特性和极限,很难做到差异化很大的调整。而纯电动车在这方面就有着先天的优势,只要不突破物理上限,往下怎么调节都有可能,无非是电流管理和软件控制的事情。
比如油门踏板的响应灵敏度,传统燃油车就算做到极致,也无法克服发动机的喷油循环做功时间差、变速器的迟滞以及传动轴到轮上的传递延迟。而电机完全没有这些冗余复杂的结构,“给电-走!”毫秒级的反应时间
所以,很难给出各位ES8在驾驶时,关于力度、转向、底盘支撑等准确的描述,因为都是可调的,而且相互之间的差异要比燃油车明显的多,在不同模式下的表现甚至感觉完全是两款车。而且更“过分”的是,蔚来ES8还提供一个“个性化模式”,可以将不同项目进行“个性化搭配”,直接在中控屏上比比划划一番,就能调节出一台驾驶感完全“与众不同”的ES8。所以各位朋友,真的很难用几句话来描述ES8的驾驶感受,给各位一个范围吧,在常规日常驾驶的范围内,甚至更高一些的要求之下,蔚来ES8都可以满足到你
至于内饰氛围,可以说完全符合蔚来ES8之前给消费者的印象,科技感、轻奢感。至于用料和做工,量产之后的蔚来ES8要比之前作为静态展示用的工程版车型要进步许多,各位可以到各地的NIO House去实地感受一下。
智能驾驶辅助系统
首先我要说明,蔚来ES8上关于智能辅助驾驶的系统全部处于“封印状态”,换句话说就是硬件都装了,但软件还没准备好。需要在年底的时候通过软件刷新升级,开启硬件使用。所以我们这次试驾并没有这方面的体验。
不过在智能辅助方面并非完全没有涉及,那个“糯米”的人机交互小东西就让我好好把玩了一番。
关于“糯米”的使用介绍,在我另一篇静态解读的文章里有所介绍,这里我只说这次实际操作的感受。
首先是很好玩,其次是有点儿费劲,最后是我也想给我的车装一个。
首先是好玩,可以通过语音控制大部分与驾驶和安全性无关的功能,比如空调、车窗、音响控制等,完全可以做到Eyes Free,而这一点与特斯拉全部将控制集中在一块大号触摸屏里的技术路线不同。蔚来相信未来的汽车操作大多是Eyes Free,不需要眼睛寻找与肢体控制,只需要语音口令就可以操控。在试驾的这130公里左右的路途上,我们一车四人轮番对“糯米”小机器人提出各种要求,几乎覆盖了用车的方方面面,基本上在音响调整、空调设置、导航设定、车内座椅按摩控制等系列功能都可以很好的执行。
其次我们来说说费劲的事情,由于目前“糯米”的软件开发尚未完全搞定,很多功能还没有实现,并且对语音指令的理解和执行也相对比较迟缓,尤其是工作时严重依赖4G通讯,因此当车辆处于隧道、郊区、高速路等4G信号不良的地方,“糯米”就立刻变“白痴”。而且我遇到了一次“糯米”死机,它会用一个匪夷所思的表情一直盯着我,直到它自动重启。
而最麻烦的是“糯米”每次语音指令唤醒后,只能执行一条语音命令,如果想执行下一条指令,或者重复上一个它没有理解的语音指令,就需要再一次喊出唤醒语音“Hi NOMI”,非常的啰嗦。
举例来说,我们回家之后看见妈妈在厨房做饭,肯定是一句话“妈,我回来了,咱们晚上吃啥?好久没吃炖肉了,看着真香。米饭多闷一会儿,软的好吃。桌子我弄好了,碗筷我拿了,有事儿您再喊我”。
这一句话下来,要表达的事情全都简洁明了,方便快捷。但是如果是你跟“糯米”说同样的话,那可废了老劲了….
“Hi 糯米,我回来了”。
“Hi 糯米,咱们晚上吃啥?”
“Hi 糯米,好久没吃炖肉了”。
“Hi 糯米,看着真香”。
“Hi 糯米,米饭多闷一会儿”。
“Hi 糯米,软的好吃”。
“Hi 糯米,桌子我弄好了”。
“Hi 糯米,碗筷我拿了”。
“Hi 糯米,有事儿您再喊我”。
……要不您有事儿也别喊我了,我自己出去吃吧。饭还没吃呢,腮帮子已经累酸了。
最后是我也想给我的车装一个,目前有不少家都在研发车辆的智能语音控制系统,比较突出的有斑马和腾讯的AI车载系统,但其实都半斤八两并没有特别突出的地方,而蔚来的系统最大的优势就是这个“糯米”,也就是NOMI MATE,中控台上那个带表情的小圆球。一下子把车这个冷冰冰的工具,变成了一个带有温度的伙伴,有表情,有交流。在我习惯之后再回到没有“糯米”的别的车里,突然有一种失落感,就好像一个刚刚认识的朋友突然就不告而别。
虽然是机械和软件构成,但“糯米”给蔚来ES8灌输进了灵魂,让车好像活了一样。有些心灵手巧的车主已经开始给“糯米”制作“亲情外设”了,包括头盔、头饰。我们这次试驾的车上,就有人给“糯米”戴了一个“孙悟空”的金箍,并且通过语音指令把“糯米”改名叫孙悟空,一车四个大男人加“一只猴”,一路上其乐融融。

给糯米加了个金箍,顿感戏剧化。

关于“术业有专攻”的解释
其实这才是我今天真正想说的内容,相信也是蔚来组织这次试驾活动的核心。车已经开卖两个多月,实际已交车大几百台,蔚来官方APP上也已经有数十位真实车主的用车文章,而近期的一些风波和留言也都已经得到比较好的解决和澄清。如果从传播角度来讲,蔚来之前也已经在全国巡回组织了多次场地试驾活动,因此这次“野生”试驾其实并不是那么地重要。
我个人认为,蔚来之所以做这次试驾活动,真正最重要的目的并非是让媒体来开这一百多公里的高速路进行“野生”试驾,而是想通过这次活动给参与的媒体及KOL传递一个重要的信息,那就是“术业有专攻”,蔚来ES8不是十全十美的“万金油”,“有所长也有所不长”才是真正蔚来ES8的角色
我还是先举个例子,帮助各位理解我要说什么。过去保镖的镖局是一门行当,类似现在的“武装押运”。每个镖局都有几名武艺高、人缘广的镖师,但毕竟中国地太大,贼人也不乏高手,再强的镖师也有失手的时候,因此不同的镖局也都各有分工。有的镖局在某条路线上人熟地熟,与贼人之间都有个关照,对方能卖个面子不来惹事;有的镖局在某一片地方吃得开,旗号比较响,这一片的贼人不敢来捣乱。所以有的镖局吃一路,有的镖局保一方,这就是“术业有专攻”。虽然都是保镖的镖局,但各有各的分工,各有各的优势。
蔚来ES8作为品牌下首款真正量产交付的车型,肯定要打出蔚来的品牌诉求。而高档、高性能、驾驶乐趣是蔚来品牌的主要诉求,也是蔚来与众多纯电动车品牌最大的差异,更是其领导层认为在政策补贴取消后,仍然可以立足与市场的利器。
同时,车是商品,是价格与成本之间要达成微妙平衡的商品,而不是单纯的技术展示,因此在有限的成本下如何尽可能做到优秀也是十分考验厂家的。比如目前针对蔚来ES8最大的议论就是续航能力,但如果继续简单粗暴的堆集电池,续航里程肯定会增加,只是成本也会进一步提升。又或者将前后驱动电机换小功率的,控制高放电倍率的机会和频次,也能对续航里程有明显的帮助。甚至把车上那什么女王副驾、全景大天窗拿掉,21寸轮毂改为更小尺寸,如20或19的,续航里程的增加也肯定是立竿见影的。而且这么做成本会更低,定价也可以有更大的余地。但为什么蔚来一定要坚持这么做呢?还是那句话“术业有专攻”,通过简配及降低质感而换来的续航里程,不是蔚来所希望的。而且,蔚来在服务方面的布局,是以完全不需要纠结单车续航为最终目的的。

蔚来ES8其实有3个尺寸4种样式的轮毂可选,分别为21寸、20寸(中间两款)和19寸。

截止到目前为止,除蔚来之外所有纯电动汽车企业在推广纯电动汽车的时候,都是用传统燃油车的方式去思考,提供的服务也全部以传统燃油车为蓝本进行设计与规划。简单来说就是“售后不理”,车卖出去之后就是消费者的事情了,并且坚定的认为充电那是使用环节的事情,与我车企无关,稍微进步一些的车企推出个每年几次的没电免费拖车就自觉仁至义尽了。
消费者在这样的整体市场环境下,使用纯电动车只能“自生自灭”,全部都是“一个人在战斗”。在哪儿充电,是不是方便都要自己解决,而且如果没有私桩只靠公桩,就完全体现不出纯电车“即时随地补电”的最大优势。因此为了避免“里程焦虑症”频发,消费者当然对纯电动汽车的续航里程有很高的要求,而且对此也非常敏感,这一点无可厚非。
但是蔚来并不是让车主一个人在战斗,蔚来官方APP的一键加电服务就是相当于给每个蔚来ES8配备了一个“加电团队”,只要车主提出加电需求,蔚来有专门的云系统进行处理,按照车主的意愿,给出包括人工上门取车带充电、充电车上门服务、最近的换电站或充电桩导航指引等众多方案,迅速而有效的为车主解决充电问题。而这些不是吹牛,目前蔚来已经提车的车主就正在使用这一系统,反馈都还是很正面的。所以,蔚来解决充电难和里程焦虑,并不依靠提高单车的续航里程,而且通过整体布局了一个加电系统。

自身就是纯电动车的移动充电车,是蔚来一键加电的重要组成部分。内置两款ES8同规格的电池。

而换电站则是蔚来的另一个加电手段,未来会加速在主城区以及重要的高速路服务区内。

电车有电就能跑,换句话说如果能够让你便捷高效地加电,解决各种不便和困扰,那么你是否还会在意单车是否具备超长的续航里程呢?更何况目前ES8的续航里程在当今的市场中也是符合主流的。
简单粗暴的来比喻一下:改革开放初期,大家出门时为了解决喝水难题,都会自备一个大号水壶或带盖的水杯。而自从瓶装水这种商品诞生之后,出门随手很方便的就能买到水喝,谁还会自己背一个沉甸甸的大水壶出门?现在就连夏天的儿童水壶都开始被“儿童专用瓶装水”渐渐取代了。
因此,如果还有人嘲笑ES8的续航里程如何如何,那只能说他对蔚来的整个加电体系完全不了解,还在用传统的思维去考虑一个全新的事物,就让他们继续背着沉甸甸的大水壶出门吧,不过也有可能是泡枸杞用的保温杯,中年男子开始注重养生也是值得同情和理解的。
总结
从不同角度来看蔚来ES8这款车:
作为一款传统车来看,其产品力已经达到国产车(包括燃油车)的高端水准,甚至整体上不输售价2倍以上的BBA豪华车。
作为一款纯电动车型,在性能和布局上有十分大胆的尝试,在国内市场上同样无出其右。同时配套和服务方面更是走在绝大多数企业的前面,这一点毋庸置疑。
作为一款智能车,目前还没有什么端倪,毕竟所有功能全部封印,硬件没有软件的支持就是砖头一块,并且没有实际体验就没有发言权,这一点无可辩驳。
作为一家“用户为导向”的企业,在试图脱离传统制造业角色和定位,通过前无古人的超规格,高成本的服务体系,企图打造蔚来品牌在服务方面的印象,目前是成功的。但能否随着交车数量增大而保持同样水准,财力和人力能否保持高投入、高效率还有待观察。
总之,蔚来ES8作为蔚来汽车的第一款车型,虽然不算十全十美,但已经足够好,完全可以摘掉不靠谱新势力的有色眼镜去看待它了。而试驾之后对这款车的评价-对得起它的售价,而且的确能带给你与以往车型完全不同的感觉,值得一试。