动力系统架构独具创新
荣威Marvel X将提供四驱和两驱两种不同动力版本的车型。我们这次试驾的是后驱版本,但是有意思的是后驱是由两个电机提供动力。

这就是荣威Marvel X后桥上的两个永磁同步电机,功率分别为52kW和85kW。综合最大功率为137kW,综合最大扭矩为450N·m。

荣威Marvel X的后轴有两个永磁同步电机,其中持续提供动力的为峰值功率85kW的电机。而峰值功率小一些的52kW电机平时不做功,而当急加速或者需要爆发式动力输出的时候,就会开始工作。
而这两部电机直接协调工作的硬件部分也独具创新。其中85kW为单速减速器,而52kW电机带一双速减速器。也就是一个后轴带双电机+两个减速器。平时大电机和匹配的减速器进行驱动,而当小电机需要参与工作时,并不是直接与大电机的驱动端进行直联,而是小电机减速器的输出轴与大电机减速器输入端,通过耦合机构相连,两者并联进行动力输出。
有朋友可能会问,为什么不用一个大功率电机配双速减速器来实现后轴驱动,而非要用双电机加双减速器的方式来实现呢?通过我和荣威技术人员的沟通,得到如下回复:
1.两个相对小峰值功率的电动机,要比单一大电机的效率更高,同时对电池的放电倍率要求低。
2.双电机耦合输出,可以避免大功率电机配双减速器在急加速时可能出现短暂的动力衔接迟滞。
3.常规状态下行驶只需85kW的电机单独驱动,对降低电耗和增加续航都有帮助。
4.急加速和高扭输出的几率不多,大小双电机配合可以优化能耗,提高续航。
从工程师的解释,我感觉荣威采用这种创新式的设计主要还是以现有电池电量不变的前提下,增加续航为主要目的,不然也不会如此大费周章的做这种复杂的硬件规划。
而四驱版本的车型则是在前轴再增加一个峰值功率为85kW的永磁同步电机,也就是ERX5同款电机,从而实现了纯电动全时四驱。三电机版车型动力系统的综合最大峰值功率为222kW,综合最大扭矩为650N·m。

动力电池方面,Marvel X所搭载的三元锂电池组电量为52kWh。仍然采用宁德电芯,上汽自己的捷新做PACK,24电芯模组共4组,共计96个电芯模组。

有朋友曾经推测荣威Marvel X可能会开始使用液冷电池组,现在公布正确答案:错!Marvel X目前仍然继续保持荣威的一贯风格,风冷而不是液冷。同时电池包内也没有安装PTC之类的电辅助升温系统,冬季启动全靠电芯自己坚强的环境温度适应力。目前的数据是,Marvel X的电池最低可以在零下30度的环境温度下启动车辆。简单一句话“傻小子睡凉炕,全凭火力壮”。至于环境温度对风冷电池的影像,各位可以去咨询一下现任ERX5或Ei5的车主,这里就不多加赘述了。总之,荣威已经将液冷技术纳入开发当中,之后会在高电量、长续航的车型进行适配。

MARVEL X的前悬架采用了比较常见的麦弗逊式前悬架设计,下摆臂采用铸造铝材质。

而后悬挂则比较有趣,从结构属性来说是标准多连杆结构。但是下摆臂却采用了强度较高的H型铸铝合金材质下控制臂,而不是单纯的多连杆下摆臂构件。

这样做的好处就是可以为整个后悬架提供更大的强度和刚度,实现更好的支撑与操控。别忘了,后轴可是双电机结构,需要横货来与之搭配的。

Marvel X的直流快充接口位于车辆左后方,传统燃油车的加油口位置。

而慢充接口则位于车辆右后方翼子板的位置,同样也是传统燃油车加油口的位置。

至于充电,我们在行驶一百多公里之后来到上海汽车博物馆,使用停车场上的国网公共直流快充桩为车辆进行充电。

刚刚插枪开始充电时,电流可以达到100A,电压能跑到359V,充电功率能够达到36kW左右。

而过了大概4分钟左右,电流掉到了79.8A,并一直保持下去,充电功率降至28.8kW。

不知道是电桩也车辆缺乏兼容协议,还是车辆本身处于PP试装阶段,充电功率限制没有完全放开。现售的ERX5的充电速度都要比这快很多,相信量产车型会恢复正常。
总结
如果单纯看数据,看续航,荣威Marvel X可能未必是你心目中的Dream Car。但本身Marvel X追求的就不是技术参数和续航里程,否则也不会使用昂贵的内饰材料,以及复杂的双后轴电机这种驱动结构。正如文章开头所述,如果ERX5的定位是迈腾,那么Marvel X的定位就是奔驰E,虽然从车身参数上看比较接近,但是品质与调性却相差天壤之别。
荣威Marvel X肩负着品牌力向上冲一个台阶的重任,也是提高品牌溢价能力的关键一步,所以什么续航里程,什么车型参数,在此时此刻已经变得不那么重要,而能否打造一个让消费者感到高端和高品质的车型则是首要目标。并且配合荣威前不久对出的全新服务项目,相信各位对Marvel X会有一个正确的认识。