关闭

电动生活APP

帮你直达充电桩身边

新能源汽车资讯来这就够了

立即下载
首页 > 评测--测试 > 正文

豪华自主三厢车 秦EV450续航/充电实测

来源:原创编辑:高建2018-10-10

比亚迪秦EV可以说是自主紧凑三厢车中,配置最豪华,动力最出众的车型,凭借着优秀的三电系统,舒适的驾驶感受,在消费者心中有着较为高端的地位。

秦EV 450是比亚迪目前在售的主力车型,凭借着400公里的综合续航,良好用车体验,让秦EV的销量如日中天,并且是当今为止市场上最为热门的车型之一。新比亚迪秦Pro已经推出,虽然秦EV 450并不是最新车型,但让该车性价比更加突显了。

秦EV 450采用大嘴设计,前脸冲击力很强,犀利的棱角带着初创时的“秦元素”,而正是这种搭配,运动起来才有更符合“激情”的定义。然而你并不能片面的说秦EV是一款运动车型,虽然他的动力足够强,但它在配置、舒适性方面更出众。

车身配置上带有360度全景影像、电动天窗、无钥匙进入、前后雷达、带透镜卤素大灯(自动点亮/高低可调)、前雾灯、LED日间行车灯、全车一键升降车窗、自动后视镜(带加热/折叠/记忆),这足够让秦EV 450拥有豪华商务的姿态,开车出行更舒适,也更有面儿,多幅轮毂花纹动感的招人喜欢,而轮胎采用的是205/50 R17尺寸米其林浩悦轮胎,市场售价约850元左右,这一配备可谓是高规格了。

秦EV 450带给人的好感从一上车开始,持钥匙靠近车门1米距离,照地灯自动点亮,给予的互动感觉真的很好,像老朋友一样,按下门把手的黑色按钮车门全部解锁(全车or驾驶门解锁,车机上可以设置),坐上柔软的座椅按下启动键的那一刻,仪表盘靓丽开启,让人眼前一亮,座椅会调整到预设位置,同时提示我请系好安全带,这一系列动作就是那个脑海里回荡的词——宾至如归,此时手脚会萌生一种冲动,一种驾驶的欲望。
续航/耗电量测试
好吧,让我们马上出发!都说车辆续航实在,吃别人嚼过得馍不香,我得亲自试一下。此次的试驾以日常用车情景为前提,测试续航、耗电量为目的,行驶路线经历了城市道路、5环路、京承高速,其中高速占据了50%行驶公里,其余各一半,音响全程开启,而空调使用大约是半程。

音响全程开启,让驾驶有更好的心情,大多数同学是不是跟我的使用场景一样。空调开启状态:24℃,内循环,风量2格。

出行前胎压不是很平均(上图所示),先去将胎压补到平均值250kpa。此时满电续航为397km,我喜欢较大回馈力度下驾驶,因为可以省力气、省刹车盘片,等到了高速上就可以调到较小回馈,让车辆滑行的更远,将能耗损失降低,小技巧gate!

在五环路上车辆行驶缓慢,京通路、机场二高速平房桥、机场高速五元桥这三个交叉口平时小堵,高峰大赌都成了家常便饭。想着等上了京承高速或许好些,但路况也不尽人意,如果要测试60/80/100(km)等速续航,难度有些大,只能再往远处开一段看看。

果然开了20分钟后路况有了好转。我按照60km等速续航行驶开10分钟,实际续航里程开了37-27.6=9.4km,电量降了2%,电耗为1.2度(60.48X2%)。按照这个数据推百公里还不足12度,哎呦真心不错!

借着路况还好,赶紧继续我的测试,谁知道前面路况是好是坏,前途难料。在80km等速情况下,开了10分钟,实际里程跑了52-39.1=12.9km,电量降了3%,电耗为1.8度(60.48X3%),按照这个数据推百公里为13.9度(1.8÷12.9x100),这个速度下耗电量也不高。此时的续航里程为352km而行驶里程为52km,两者相加404公里的总里程数,这个数值也同样让我踏实,总的续航是实的,不会让我感到心虚,按照实际续航走不会有问题。

一鼓作气,再而衰三而竭,赶紧测完了心里踏实,我继续测100km等速情况,但要顺利完成高速测试,首先路况要好,车流量也不能太大,这确实有难度,必须考虑超车提前量,还好今天运气并不差,一次完成。按照100km/h行驶10分钟后,实际里程计算得出跑了69.7-53.3=16.6km,电量降了5%,电耗为3度(60.48X5%),按照这个数据推百公里为18度(3÷16.6x100),电量上去不少,但让任何一个电动车跑也都低不到哪儿去。

最高车速我开到过120km/h以上,车辆提速仍然给力,并且动力输出源源不断;电耗方面按照我当天的路况以及我的驾驶习惯来看,曾到过12.2kWh/100km,这点我比较知足,因为一直也没省着开,空调、音响,途中开还有运动模式的驾驶。

眼看着天色渐渐暗下来,车辆开始出现充电提示时,电量还剩20%,续航里程约80km。我当然可以凭借这一续航找到充电站,目前桩点覆盖已经相当不错了,况且我还有电动生活,保证找到就能用。

电量还剩9%,续航还有37公里,我要去充电了。此时里程表实际行驶距离是359.1km,算上续航里程,总数仍然在400km以上,“续航实在”是我此次测试的直接感受。现在已是深秋,室外开始转凉,车外温度已达22度,需要穿薄外套了。

电动车在高速中最大的敌人就是转阻,也就是轮胎接触地面的阻力;其次是风阻,车子开得越快,阻力也就越大;当然电动机的能耗也会增加,所有电动车皆是同理。另外车子的减速器(变速箱)会根据使用情况进行一部分调校,让车辆最适合在使用频率最多的路况下行驶(城区道路),但这并不是耗电的主要因素,而是电池的物理特性本就如此。
充电测试/是主流产品的标准
充电速度和续航里程一样,对于使用者同样重要,老生常谈。但这次充电我没有测试出秦EV的最大充电速度,因为我家这里的充电桩着实不够给力,为了反映给大家真实的测试数我也没有跑下一个充电站。但即便是我跑了另外的充电站仍然没法测出最大充电速度,因为目前市面上的充电桩基本无法满足车辆的峰值充电功率,这里我暂且卖个关子,后面文章里我会进行说明。

我家附近的国网充电桩不太给力,有些老久了,生产厂家是是华商三优,最大充电功率只有37.5kW,充电最大电流为75A,基本上也就是市面上快充桩的一半效率(新的快充桩大约为60kW,120A)。

两张图的充电速度几乎是一样的,电量超过10%后,充电电流一下飙升到74A以上,已经是这个站点充电桩的最高值了,当我还在为不能测出车辆最高充电速度惋惜时,顺手看了最后的页面我瞬间就不淡定了。

在车辆电池基本信息页,该车支持最大允许电流竟然恐怖到200A,而市面上大部分充电桩都无法达到这一数值(绝大多数为120A),所以即便是我找更新的桩点恐怕也没法达成心愿了,我心里坦然了许多。快充对于比亚迪或者电动车来讲这都不是事儿,而为了电池安全和电池寿命,主机厂不得不做出妥协调校,这大家都能理解。

在比较旧的电桩上充电,仪表盘显示预计充满时间为87分钟,充电功率34.2kW,这一点我可以接受。此时将近晚上八点了,夜已深,天已凉,虽然测试有些辛苦,也为了测试绕了一些路,但秦EV的测试表现我还是比较认可的,而驾驶感受也充分满足我的需求。

开车是种享受/满足出行需求
秦EV 450驾驶上还是比较舒服的,红绿灯起步不需要特别在意提速,就已把大部分燃油车抛在身后了,ECO模式加速稳健并没有很“贼”的感觉,应该是做了趋于商务的调教,而且无论何时提速都能感到源源不断的动力输出,对于市面上主流车型来讲,秦EV 450可以胜任任何出行需要。

而Sport挡让车辆灵敏度提升很明显,就像一个聪明的孩子,你说典故他知道故事梗概,你要做什么事情他都能帮你打下手。秦EV 450提速快、转向准确让人更喜欢它这样的驾驶感受,而实现ECO/SPORT切换非常简单,因为功能已经物理按键化。当然还有两档位的能量回收功能。

一旦调教成运动模式,车辆就轻盈多了,商务和运动并没有让人感到冲突与矛盾,车辆比较沉稳的爆发力,让驾驶者信心更足,就好比你永远相信劳斯莱斯的气派,但同样也对它的动力没有怀疑一样。

形容一款车的乘坐舒适性,我认为座椅和底盘不能分开说,真皮座椅的柔软性、包裹性、支撑性,都可以让驾驶者感到轻松,让旅途变得安逸,减轻疲劳,并且还可以过滤大部分的琐碎颠簸。

当然主力还是要依靠悬架系统,减少路面对车上驾乘人员的干扰,减轻不舒服的体验,并适当的传送路感给与驾驶者,听起来是个很晦涩难懂的事情,甚至有些矛盾,但这就像是品红酒一样,看似矛盾,但酸、涩味道却互相支撑,在味蕾完成酝酿,让人感到浓厚味道。前麦弗逊、后多连杆的搭配可以让车辆舒适性蔓延整个车身。

车内静音效果非常好,高速驾驶最多听到的是胎噪,密闭性不仅是用料的提升,更是整体工艺以及配件之间的吻合。另外大家说的推背感真心有点猛,运动模式下全力踩下油门踏板,车辆刹那出现滑动迹象,随之而来的像过山车的感觉,甚至会带来过山车一样的副作用——眩晕。每辆车都会加速,但是否可以刹住才是最重要,秦EV 450采用了前通风盘、后盘式的组合,可以有效提升车辆制动力,配合米其林轮胎,在任何行驶状态都保持着良好的制动状态,刹车距离约为40m。

其实开启充电接口本应不该在测试环节说,但我觉得太多人跟我一样不了解,图中这是如何开启的。打开前机盖如何快速开启充电接口呢?只需按下第二张图的两个触点(不必同时按下也可)盖板就会应声开启。整个测试环节以及试驾感受说完了,后两页是车辆的详解,如果对该车感兴趣的朋友可仔细看下,可以让您对车辆的了解更清晰。

官方App下载

充电桩运营商

原创热门文章排行榜

电动生活官方微信

@CopyRight © 2000-2016 PowerLife,All Rights Reserved.| 版权所有 北京电动生活信息技术有限公司 | 京ICP备15063175号-1