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前途K50卖点直言 电动跑车背后的秘密

来源:原创编辑:高建2018-10-11

前途K50有着不输给法拉利的外观,迈入超跑领域的弹射加速,轻量化碳纤维车身、铝合金材质底盘,更有乐趣十足的操控,让这款自主研发的纯电动跑车关注度居高不下。

我有幸开过一段时间,对于大家对该车的评论我认为还说不到点上,而对于该车的赞美仍然觉得有些欠缺,这里简单给大家介绍两句,如果触动了某些朋友的神经请轻喷。
外观
大家都知道K50主体车架采用合金式金属设计,工艺难度点在于焊接工艺和车身结构安全程度,而车身采用了全台纤维覆盖,两者的搭配为车身减重做出了贡献。在平衡了重量、刚性、安全因素,迈过了设计、制造等多个门槛之后,这才有了重量比传统钢制车身减重38%的身躯,风阻系数达到0.3的成绩。

直言不讳,很多朋友都说前途K50人民币69.98售价贵了。一款自主生产的车带着值得肯定的外观,拖着一般的内饰与动力,让很多朋友持币却步。但我觉得这样的评论有些不够公正。为什么自主车型就不能卖高价格?难道就因为跪久了,站起来会觉得别扭么?

奢侈品的贵多半都来自设计费上,所以K50跑车就是要“帅”,并且K50还要兼顾舒适性、日常上下班、应酬使用。车辆有了自己的灵魂,那就像加了一半关税的法拉利一样了,从人群中划过得到的惊诧,就是该车应有的价值,如果茫茫多烂大街了,那还怎么突出“我们不一样”。

车子漂亮价格高,这个说法不是没有缘由。外观设计真的很费钱,一款车动力系统可以应用到多款车上分摊成本,内饰仍然可以移植到不同的车型上,而外观只能用在一款车型上,这样的设计成本可要高很多,算起来那可是天文数字。成本增加必然车辆价格也会提升,厂家又不是慈善家你要明白,道理大家懂的,这是我对外观与价格的看法。
配置
前途K50不仅仅是自己的首款车型,而且还是自主生产的第一款可以上牌的跑车,纯电动驱动,每年可省下不少油钱,而同价位的运动燃油车,还达不到它的加速性能(4.6S/100km)。这里简单粗暴的把配置信息罗列一下,过于简单暴力的话还请见谅。

车辆顶部独有的5块儿太阳能板,专供车内通风换气用,电脑自动运行,无需考虑开关;倍耐力265/35 ZR19运动轮胎,配合大尺寸刹车盘让车辆的运动能力更强,老话讲:加速谁都会,关键是能否停得住;翻毛座椅带电动调节功能,支持加热通风,驾驶中的包裹性与支撑性表现出众,长途驾驶并不会觉得累。

平底真皮方向盘集成了蓝牙电话、多媒体控制、定速巡航、电吸合门、无钥匙进入/启动、行车记录仪、语音识别系统等高科技配置,并带有加热功能,在智能化方面也独有的特色。

安全方面带有气囊、气帘、ESP、胎压监测、并线辅助、全景摄像头、前后泊车雷达等主动安全配置,可以说基本上该有的配置都有了。而空间也在这里稍微提一句,任何跑车的空间都是“奢侈品”,K50拥有一个放双肩背的前备箱,除此之外平时放手机、水杯等小物件的位置绰绰有余,如果您要拿大件行李,只能副驾驶做出牺牲了。不过我是可以接受的,毕竟兰博基尼也一样。
加速性能/弹射起步
K50在0-100公里/小时的最佳加速时间为4.6秒左右,这是在普通柏油路面(摩擦系数为0.7~0.8)的估算数据。如果想体现最高加速吸能你,还可采用加宽轮胎、使用赛车热熔胎、在高摩擦系数的赛车跑道(可高至1.7)等方式达成,但对于日常使用就失去了实际意义。

这样的加速成绩可比肩如特斯拉Model S 100D(4.4秒)、保时捷718 Cayman S(4.4秒)、宝马M2(4.3)等高性能跑车。这得益于动力性能的调校,可以看到K50的加速曲线在起步后的低速区域更加陡峭,意味着在加速的初段拥有更高的加速度,这在城市道路上已经足够用了,可以获得多驾驶、操控乐趣。而自主开发的VCU使硬件、软件迭代升级,让K50后续得到优化,车辆具有更高更合理的性能表现。现实例子:特斯拉通过OTA升级之后可以有效缩短刹车距离相信大家都还有印象吧?

四驱是最“稳”的一种驱动形式,可以在高速及特殊路面上取得更好的抓地力。前途K50采用双电机驱动,在前后轴均配有一台功率140kW、扭矩340N·m的高效电机,在日常使用和赛道狂飙都游刃有余。四种驱动模式:延长续航能力的后轮驱动模式、稳定可靠的经济型四轮驱动模式、动力提升的运动型四驱模式和释放激情动力全开的BOOST模式。

K50的BOOST模式虽然只能在电池电量80%以上的时候持续5秒的时间,但当车辆开启BOOST模式后,两个电机可爆发出320kW和580牛·米的最大输出,那这是个很可怕的数据。说道BOOST模式它的使用方法是这样的:需要满足3个条件(电量在80%以上,电机的温度保持120度以下,电控系统的温度60度以下),左右脚同时踩住加速踏板和刹车踏板,并将挡位挂入S挡,按下“BOOST”按键,此时驾驶员瞬间松开刹车踏板即可实现弹射起步,那感觉就像是名副其实的“过山车”。
中性转向调校
我们经常听到转向过度、转向不足的说法,这样非常晦涩难懂,我大白话给大家解释一下:弯道中后轮比前轮先被甩出去,被称为转向过度,俗称甩尾;前轮先被甩出去叫转向不足,多出现在量产车上,但可以更有效的被修正,充分保证人车安全;前、后轮几乎同时出现滑动时被称为中性转向,为了获得更快的过弯速度,赛车调校处在中性转向。

K50采用的是中型偏转向不足的调校,既可以保证安全性,又不缺乏弯道中的驾驶乐趣,但因为种种调校影响因素较多,复杂情况的可以组成无数种排列组合,所以调校工作非常难,K50能够达到今天的这种操控,投入还是比较大。

其实男人心中都有一部跑车,经常能看到绕外围,找弯心的风骚走位,看完上面的文字后你是不是有了下赛道的冲动?尤其是车主们,亲身实际感受一把爱车的调校吧,那感觉真爽!
悬挂
前途K50是追求极致操控性的车型,前、后悬挂选择搭载双A臂式,同样搭配的还有法拉利California和阿斯顿马丁DB9。由于其结构和材质的复杂性,需要投入大量精力和成本,但我们买K50并不是天天下赛道的,车辆还需要代步使用,所以还要保证一定的舒适性,所以不要用“纯赛车”的要求来看待K50,如果天天下赛道,您也不会只买K50一款车了对吧?但不要小看了它的跑车属性,它的底盘完整度配合操控性不输给绝大多数跑车,K5能够在较高车速下轻松驾驭调头弯,还能清晰反馈路况,侧倾小舒适度高,松开油门后滑行距离长远,整车表现非常轻盈。

悬挂上稳定杆的作用是减少侧倾、增加抓地力,减少车上人员的不适,保持舒适性。K50在悬挂上使用了双稳定杆设计,让车辆具有良好的过弯姿态以及操控性,经过精心调校后,让驾驶员可以享受到绝佳的驾控乐趣。

4634/2069/1253mm的车身尺寸, 2650mm的轴距,充其量是个紧凑型的级别,但不知道你注意没有,2m多的车身宽度是亮点呀,比绅士保时捷和大牛兰博基尼都要宽,这就是我在山路的发卡弯中,控制上如鱼得水的原因之一。
总结:相信看完我的介绍您已对前途K50有了新的认识,希望可以给您带来帮助,目前在电动跑车中该车的表现已属不错,但还有提升空间,毕竟该车是前途的首款车型。而在后期迭代升级后,相信动力、续航、操控以及车机表现上肯定还会带来新的改善,我为自主品牌加油。

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