提起卡罗拉相信大家都不陌生，这是丰田旗下一款有着悠久历史，且全球化做的最“透彻”的车型。全球任意一个角落，只要有丰田的店面，你就能够买到卡罗拉。而在国内，卡罗拉同样深受国人的喜爱，可以说一直是国内A级车市场上的热门车型。
随着国内新能源车型的普及，卡罗拉也正式推出了插电混动版车型——卡罗拉双擎E＋。作为丰田在国内推出的首款插电混合动力车型，卡罗拉双擎E＋究竟表现如何，下面就让我们一起来看一下。
动力系统成熟，驾驶模式丰富
现在很多的插电混动车型，基本上都是以纯电驱动作为车辆的首要驱动形式，这也就误导了很多消费者对插电混动这一类车型的看法，总觉得插电混动车型的纯电续航也是越高才越好。如果按照这一思路来想的话，那直接选纯电动车型岂不是更加直接。
其实插电混动车型，顾名思义还是应该以混动的驱动形式来作为主要驱动形式才对。在主要以混动工况为驱动形式的情况下，降低油耗保证经济性，或是以此来提升车辆的动力性能，这才真正考量插电混动车型所应该注重的地方。这就好像提及法拉利的LaFerrari以及保时捷的918等插电混动的超跑，人们不会关心它们的纯电动续航是多少，百公里油耗有多低，人们更注重的显然是车辆的性能指标是否够强悍。反之，像卡罗拉双擎E＋这样追求舒适的家用车型，从混动的角度来说我们应该更关心它的油耗如何，动力系统是否可靠，日常驾驶是否够用，而不是一味的去看它的纯电续航能跑多少。
而说到混动，丰田在混合动力方面的建树可谓是有目共睹。在国内，一汽丰田也是最早将混合动力车型引入国产的合资车企。从2005年国产的普锐斯到2015年推出的卡罗拉双擎，这些混动车型在国内都获得出色用户口碑，也让人们看到了丰田混动技术的可靠性。

卡罗拉双擎E＋的动力系统采用1.8L阿特金森循环发动机匹配E-CVT变速箱，结合电动机与动力电池组成。这套动力系统的发动机部分，在压缩比方面达到了13:1，并且在轻量化方面还进行了优化，其最大功率为99匹马力，最大扭矩为142牛·米。

电动机部分的最大功率为72匹马力，最大扭矩207牛·米。电动机被集成在E-CVT变速箱内部，且需要注意的是，变速箱内部有两台电机。

在E-CVT变速箱内部，靠近发动机一侧的为低速电机，这台电机主要负责车辆在低速行驶的驱动，以及启动发动机的作用。另外一台电动机则负责在车辆高速行驶时，来为车辆提供动力。这两台电动机同时还都具备有发电机的作用，为车辆的动力电池充电。

动力电池组被设置在后排座椅的椅背后方，整体形态比较规整，但是对后备箱内部空间的侵占比较严重。

需要注意的是，卡罗拉双擎E＋在后备箱底部配有一个非全尺寸的备胎，在备胎下方还设置了充电控制单元。

小电瓶也被设置在了后备箱内部右侧的位置，这些装置的加入，使得原本就被动力电池组侵占了不少空间的后备箱，在底部高度和侧面的延展性上又进一步缩小了，使得最终留给我们储物的后备箱空间非常有限。

动力电池采用由松下提供的三元锂电池组，容量为10.3kW，纯电续航里程为55公里。此外，车辆在动力电池满电状态下，综合百公里油耗为1.3L。而在动力电池馈电主要以混动形式来驱动车辆的情况下，综合百公里油耗为4.3L。

相较于油电混动版的卡罗拉双擎，插电混动版的卡罗拉双擎E＋在车重方面增加了130公斤，这部分重量主要来自于电池组。而重量的增加也就使得车辆的前后配重发生了变化。为了不影响驾驶，卡罗拉双擎E＋在底盘的悬架上做了一些调整。

底盘悬架依旧采用前麦弗逊独立悬架，后扭力梁式非独立悬架结构，在悬架的回弹阻尼上前悬架增加了5%，后悬架增加了20%。以此来保证车辆在行驶过程中的稳定性。同时，后刹车盘也升级为16寸刹车盘，保证车辆不会因重量增加，而使得制动距离也随之增加。

卡罗拉双擎E＋提供丰富的驾驶模式调节选项，在挡把前方设有三个驾驶模式的调节按键。

首先由左至右第一个按键负责在POWER（运动）和ECO（经济）两种模式之间，选择发动机的工作模式。这一切换按键仅控制发动机的工作状态，也就是说驾驶者将发动机设置在那个状态上，之后再驾驶过程中发动机就会以设置好的状态进行介入工作。
而第二个按键则是负责切换车辆的HV（混动）和EV（纯电动）两种驱动形式。需要注意的是，在EV模式下卡罗拉双擎E＋的最高车速可达125km/h，在时速不超过125km/h的状态下发动机是不会介入的。此外，卡罗拉双擎E＋的油门在踩到底之后还会有一个kick down按键，这个按键类似于一些传统燃油车的二级油门，EV模式下如果我们不踩下kick down按键，发动机同样不会介入。但在低于125km/h的任何速度下，如果踩下kick down按键，此时车辆会认为驾驶者需要急加速，所以发动机会立即介入与电动机同时向车轮输出动力。
最后一个按键负责切换EV CITY和EV MODE两种模式，其中EV CITY模式主要让车辆以纯电形式来驱动行驶，与上述的EV模式相配合，在油门不踩下kick down按键且车速不超过125km/h时，发动机是不会介入工作的。而EV MODE模式则更偏向于发动机随时介入，以混动的形式来驱动车辆。

在动能回收系统方面，卡罗拉双擎E＋并没有像竞品车型那样单独设置一个调节按键。卡罗拉双擎E＋在D挡模式下车辆默认为低档位动能回收，而在B挡下车辆则会将动能回收的挡位调节至高档位。不需要驾驶者额外通过任何按键操作，在驾驶的过程中，通过挡把随时在D挡与B挡之间切换，即可切换动能回收的力度大小。

驾驶感受优异，舒适性出色
本次试驾我们主要是在封闭的场地环境下，对卡罗拉双擎E＋进行驾驶感受方面的体验，可以说卡罗拉双擎E＋的整体驾驶感受，相较于同级别竞品车型有着独到的优势。在EV模式下，卡罗拉双擎E＋完全采用纯电形式驱动车辆，发动机不会随便介入对车速造成影响。油门踏板的响应比较积极，与开一辆纯电车型没什么太大的区别。同时，在EV模式下卡罗拉双擎E＋车内的NVH表现非常出色，车速在100km/h以内在车里几乎听不到任何噪音，当车辆超过100km/h后，随着车速的提升车内会听到一些风噪和胎噪，但整体上来说还是控制的很不错的。可以说EV模式非常适合城市驾驶，既能保证极高的经济性，同时也能提供出色舒适性。
在HV模式下发动机的介入会比较频繁，但如果不是激烈驾驶的话，发动机更多的还是为动力电池组充电，并且随时保持可以为车辆直接提供动力的状态。配合EV MODE模式以及单独控制发动机的POWER模式，在这样的状态下卡罗拉双擎E＋的油门响应会变得更加积极，动力输出也比较充沛，运动化的驾驶感受也会较为明显。不过由于整体定位还是比较偏家用化，所以相较于同级别更偏向运动化定位的一些竞品车型，卡罗拉双擎E＋在运动化驾驶感受方面还是稍欠缺一些“猛劲”。另外，在急加速发动机介入驱动车辆时，车内能够明显的听到发动机在高转数下所发出的噪音，这方面的降噪能力还是稍有欠缺的。不过对于那些偏激烈一些比较喜欢听发动机声音的驾驶者来说，这也算是提升驾驶激情的一点乐趣。
卡罗拉双擎E＋在操控方面的表现可以说是很居家范的那种。转向助力的手感偏轻，低速泊车时丝毫不费力，车辆的灵活性很棒。高速时转向助力会偏重一些，可以让驾驶者更轻松的把控方向。但要说相比于运动型车的那种精准指向感受，卡罗拉双擎E＋还是稍欠缺一些，显然要更适合家用。同样，要是反过来比的话，多数运动型车的转向在日常驾驶的舒适性上，可不及卡罗拉双擎E＋的表现。
刹车踏板的调教绝对是卡罗拉双擎E＋值得表扬的一点。与日系车留给大多数人那种偏软的刹车脚感不同，卡罗拉双擎E＋的刹车踏板给我个人的感觉非常紧绷，自由行程很短，基本上属于是一种踩上就有的感觉，制动力释放很早且制动距离被控制的很好。这在目前多数的新能源车上都体会不到，这种刹车脚感很有信心，对于初次驾驶的人来说很容易控制。
在底盘方面，卡罗拉双擎E＋底盘部分的整体感受，与现款在售的卡罗拉双擎油电混动版和卡罗拉燃油版基本上没有明显区别。在前后悬架因为车重增加而增大了回弹阻尼的情况下，卡罗拉双擎E＋的底盘整体感受依然非常舒适。在弯道操控时车身的整体姿态非常好控制，高速过弯的侧倾也非常小。底盘部分的整体质感，依旧是那种熟悉的丰田车应该有的舒适感受。
另外，在本次试驾过程中，我们还特地在起伏路段以及鹅卵石路段体验一下卡罗拉双擎E＋的驾驶感受。在这些条件比较苛刻的路段时，卡罗拉双擎E＋在以60km/h左右的速度通过时，底盘部分的整体感受很出色，丝毫不会让驾驶者感到有任何的松散，底盘部分出色的整体性是同级别车型中少有的感受。
不过美中不足的就是座椅的乘坐感受有些偏硬，包裹性也稍有欠佳。底盘部分好不容易所营造出了舒适感，因为这一点有些受到影响。
静态感受十分熟悉，仍然还是“卡罗拉”
虽然动力方面采用了一套全新的插电式混合动力系统，但在整体设计卡罗拉双擎E＋依旧还是那么熟悉。在整车设计方面，卡罗拉双擎E＋与现款的卡罗拉双擎基本上保持一致，只是在一些设计细节上二者有些许区别，整车在尺寸方面没有任何变化。

卡罗拉双擎E＋的前格栅采用了非常时尚的星空点状设计，配合上贯穿两侧前大灯组的蓝色饰条，营造出了一种很出色的科技感。

车身侧面在左右两侧前翼子板处，都镶嵌有插电混动版车型所独有的标识，以此与卡罗拉双擎形成区别。

在车辆右后翼子板处设有插电混动版车型的充电接口。需要注意的是，充电接口处设有一个停止充电的按键，停止充电需要先按下这个按键，才能够拔下充电枪。这一点与大多数新能源车型停止充电后直接拔枪的方式有所不同。

卡罗拉双擎E＋的尾部与卡罗拉双擎的主要区别在于，插电混动版车型采用了一条贯穿式的蓝色饰条，以此来呼应前格栅的设计，突显科技感。在尾部的右下角，也同样镶有和侧面前翼子板上相同的，代表插电式混合动力车型的标识。

与其他版本车型不同的是，卡罗拉双擎E＋还有一个专属的蓝色车身配色，更加突显其插电混动车型的身份。

在内饰部分，卡罗拉双擎E＋的内饰部分同样与卡罗拉双擎在大体上保持一致。但在中控部分的一些细节上，例如空调出风口以及空调控制区域的按键设计，则与现款的卡罗拉燃油版车型保持一致。

棕色的内饰配色为卡罗拉双擎E＋独有配色，这种内饰配色在其他版本车型上则无法选配。

8英寸的中控显示屏基本集成了车内所用的功能操作，一些常用功能在显示屏下方还设置有实体触控按键。车辆动力方面的信息包括剩余电量显示、能量流向等。不过，我个人对中控显示的界面保留意见，个人感觉不太像丰田以往的风格，这样的设计看起来更年轻，从“年代感”转变为“时代感”。

配置方面，一些常规实用的配置像是无钥匙进入、无钥匙启动、天窗、自动空调、前排座椅加热、导航、倒车影像、定速巡航等配置，在卡罗拉双擎E＋上可以说一应俱全。不过卡罗拉双擎E＋并没有配备任何一项智能驾驶方面的配置，这一点会让人觉得有些稍显脱离时代。
总结：
今天我们看到的卡罗拉双擎E＋，可以说既是辆新车，同时也是个老朋友。换句话讲，它还是那辆“卡罗拉”。几十年的车系历史发展至今，卡罗拉是一款车，更是一个家喻户晓的“品牌”。舒适、居家等等这些标签可以说伴随着历代卡罗拉走到今天，而通过一番试驾之后我个人一个切身的感受就是，虽然是插电混合动力车型，但卡罗拉双擎E＋依旧保持着卡罗拉车系这些经典标签。而得益于丰田在混动技术方面的造诣，相信可靠也将是卡罗拉双擎E＋在未来更加值得消费者们所信赖的一个重要标签。