易至EV 3主攻3、4线城市A00级别市场，是一款赏心悦目，实用性突出的绿色代步出行工具，车辆电机为50kW，百公里电耗仅为9.34kWh，最高车速可达120km/h，从数据上看车速较半年前的车辆提高不少。

电子挡把采用传统的挡杆式，操作简单，初始挡位为“标准”，挡杆下方有“节能”和“运动”两种动力模式。只是换挡操作时必须按照逻辑顺序进行，感觉不够智能。

车辆驾驶感比较贴近油车，虽然有3级能量回收，但滑行距离都比较远，只有“E”挡位可以感觉到回收力度，“S”和“D”都没有没有感到拉拽感。

易至EV3搭载一台永磁同步电机，最大功率50kW、最大扭矩180N·m的永磁同步电机，工况续航里程达到302公里，车辆未上市从这样的动力表现来看，售价应该也不会太高。

车辆具备两种充电方式，快充在车头的LOGO下面，慢充设置在左后翼子板处。快充由30-80%需要40分钟，慢充至100%需用10个小时。

方向盘较细很适合女性车主，就像我们的体验者，纤细的手指握上去刚刚好。车辆开起来感觉方向盘的指向还是比较准确的，转向也很轻盈。但碍于框量比较大，所以不便于过激驾驶。

该车刹车力度比较硬，对于车辆的刹车控制有很好的回馈，踏板位置偏高，时间久了脚腕会发酸。相比油门踏板就轻盈多了，只是踩下的力度与爆发的动力比例不均衡，应该是与低功率电机有关，车辆在行驶60km/h以上速度时，要求别太高超车也要慎重，因为那不符合易至EV3的定位。

座椅皮质比较厚实，在用料的选材上还是比较讲究的，撞色设计座椅设计很醒目，但白色皮质很容易脏，且包裹性不强、偏软，行驶中支撑力欠佳。

基于前面的铺垫介绍，相信您对该车已经有了一定的了解，车辆定位本身就是代步、节能使用，所以起步阶段动力输出比较出色，这与电机特性也有关系。后面阶段输出比较平稳，更像是油车的感觉，动能回收对于滑行并没有那么强的干预，对于经常开油车的朋友来说可以很快适应，但是我更喜欢强拖拽，那可以省去很多刹车的脚步动作，而且还节省刹车盘、片。

车辆在平顺方面是强项，低速情况下可以很舒服，舒适的座椅像是个大沙发；但中速阶段就座椅的柔软就失去作用了，软的就像坐在过山车上，尤其是过弯时，就像MPV的乘坐体验。

当然车辆偏软也与悬挂调校有关，扭力梁式非独立后悬挂的调校是经过工程师4种挑选做出来的。受限于电池重，悬挂软的特点，车辆就像在烤面包的的表层，轻微细小的颠簸没有过滤，轻易可以传导进车内，但像减速带的那样的大坎，车辆就掉进了面包柔软的中层，车辆通过就像船一样，忽悠一下就过去了。

A00级别车型在驾驶感受上普遍都没有很出色的表现，由于国家补贴影响所以底盘调校时间也很局促，一般燃油车都会有1年半的时间在底盘零部件、整体匹配方面做3次以上调教，而电动车大多一次调教就紧张的推出了，所以时间紧任务重是普遍现象。

试驾前剩余续航里程248km，在行驶了56.8km公里后，回到酒店地下停车场剩余可行驶路程竟然还剩196公里（总数达到了252.8km），与初始行驶数相比可行驶数多出来4.8公里。究其原因应该是回程的下坡路比较多，能量回收使然（行驶过程中并没有开启空调，只开了音响与导航，室外温度18°左右，回收为3级）。因为并不是严格的测试，所以该数据仅供参考。

总结：江铃新能源走低端线路，主要攻打3、4线城市线下市场，新能源汽车研究目前投资已达10亿元。易至已经规划了两条生产线，总计30万辆产能的生产基地，投资约为50亿元。有着非常独特的产品亮点，配合不断积累的造车经验，让易至EV3有着出色的使用性，赢得更多人的喜爱，新车车定于3月份正式上市，售价暂未得知。如果您对该车感兴趣，请继续关注电动生活的后续报道。