各位朋友，饭都吃过吧？但是你有留意过百姓餐桌上这些年的变化么？从改革开放前有啥吃啥的“有的吃”就好，到前些年已经可以想吃啥吃啥顿顿“吃得饱”，再到现如今开始讲究“有机无公害食品”的“吃得好”。而中国纯电动汽车市场也恰好经历了这三个阶段，分别是早期没什么挑选余地的“能买到”；到目前市场上车型选择余地慢慢变大，续航里程逐渐加码的“选择多”。而下一步则将向“高品质、高标准、高可靠性”迈进。
为什么要说这些？因为我上一周在英国的伯明翰与伦敦两地，与MG即将在全球上市的纯电动EZS车型进行了亲密的接触，也见证了MG在英国做EZS车型验证与标定的工作，下面我们就来好好聊一聊。
思而再三，我决定把这篇文章分成三部分：
第一部分：先介绍MG EZS纯电动SUV的基本车型情况。
第二部分：聊一聊MG EZS的三电细节，以及部分技术特点。
第三部分：探讨上汽集团为什么要在欧洲市场投入资源和费用，而这与中国国内市场的MG又有什么关系？
首先说明过一点，我们这次接触的MG EZS是地地道道的工程测试车，相当于先凑出一个车的大概样子，能够让工程师们可以开着到处跑，做基础数据的测试与标定，和正式上市的量产车相比会有非常大的差异，相当于一个发酵面团与一个牛角面包的差别。
细看MG EZS纯电动的基本车况
我们先来看看这台车吧，对车辆有一个整体印象会对我们之后聊的一些事情有所帮助。
MG纯电动EZS的车型外观基本沿用燃油版ZS车型，只有在诸如轮毂、保险杠装饰条颜色等细节部分有些许区别。
这是一台MG纯电版EZS运到英国做标定和测试，因此悬挂英国的汽车牌照。
这是一台汽油版的英规右驾版MG ZS，除了保险杠造型之外，轮毂是最大的区别。白色车身的纯电EZS的轮毂是专属大风车版，而黑色车身的燃油版则是普通轮毂。
这是EZS纯电版的车身照片，与下图燃油版车型相比，除了右后翼子板取消油箱盖之外，几乎没有差别。
这是ZS燃油版车型，或许右后翼子板上的那个燃油加注口是在外观方面，与纯电版车型最大的差别了。
这是纯电版的EZS内饰，副驾驶部分有给工程车做标定用的器材，图片上做了模糊处理。
这是英规右驾燃油版ZS车型的内饰，可以看到最大的区别就是中央换挡机构部分的差异。纯电EZS版用的是旋钮式，而燃油版ZS则是手动的换挡杆。
这就是纯电版EZS所采用的的旋钮式，与上汽集团荣威品牌的纯电车型一脉相承。
这是仪表盘的对比，上面是纯电版EZS的仪表，下面是燃油版ZS车型的仪表。样式接近，但显示的内容各自体现了不同的属性。ZS是英国市场销售的车型，因此时速表外圈为码数，内圈为公里/小时。
整体来看，EZS的驾驶舱空间视觉效果还是很不错的，没有特别突兀的元素存在，整体协调感很强。
在换挡旋钮下方，还有一个镂空的储物空间，并留有一个USB充电接口，和一个传统12V点烟器电源接口。
标准的小型SUV的车身尺寸，正常成年人坐下之后，虽没有压抑和局促的感觉，但也谈不上阔绰。正常使用，符合纯电动城市通勤代步的属性。
EZS车身尺寸为4314/1809/1620mm（带行李架的高度为1644mm），轴距为2585mm。相比燃油版，车身高度降低了4mm。
其实EZS并非完全是由ZS车型“油改电”而来，在一些地方可以看到EZS作为纯电车独有的特点，比如后排底板的中央凸起。
这是在英国销售的燃油版ZS后排地中央凸起，凸起的高度几乎一拳高度，与脚腕子齐平。
而这是纯电EZS车型的后排中央凸起，视觉直观感受几乎与地板平齐。经实测与一个带着保护壳的IPhone 8厚度基本相等。
从整体来说，纯电动版的EZS与燃油版的ZS“如出一辙”，而本身ZS的车型设计就已经获得了市场的认可，体现出上汽集团近些年在设计方面的优秀实力。尤其是在“颜值即正义”的当下，再结合国内纯电动SUV外观“惨痛”的现状，绝对能获得众多消费者的青睐。
看完了外观内饰，我们来看看MG EZS的三电和机械系统。
MG EZS的三电系统
由于MG在英国做纯电EZS的标定，因此前前后后来了几批工程车，不同批次的工程车的配置和状态又千差万别，因此我们这次挑选几个有代表性的事情来讨论。
电池组使用液体温控系统
在讨论MG EZS之前，我们先来聊一聊为什么液体温控系统对于纯电动车来说很重要，什么时候是可有可无，而什么时候必须有吧。
或许是因为公司和研发部门都身处上海的原因，一年四季都处在纯电动车电池最适宜的环境温度区间内，因此上汽集团到目前为止，推出的所有纯电动车型全都不带液体温控系统，三个字“靠风吹”。但是文章写到这里，摸着良心说，并不能因为MG EZS装配了液态温度控制系统，就将风冷电池贬低的一无是处。毕竟选用一致性更好的电芯，少一套液冷循环系统可以减重，也能获得数据上更高的系统能量密度，再加上上汽集团在降低电耗的技术方面的确比较领先。
但话说回来，没有液体温控系统的电池组，需要冷却的时候的确可以靠“风吹”来解决，但是加温的确是个硬伤。面对北京这样冬季频繁出现极寒天气的现状来说，如果不能解决极低温度下的快速升温，动力电池组甚至会发生“不上电”的问题；而且就算勉强启动，电池组在低温下为了保证安全和不出故障，采用低电流的低放电倍率输出，驱动电机只能以小功率输出，迟迟无法恢复到正常工作时的功率表现。
如果用现象来描述，就是启动之后车辆一直会以中低速行驶十几分钟，速度被封顶在大约60公里/小时左右（不同车型不同设置，这里取一个常见值）。车辆以这种速度行驶十几、二十分钟之后，电池芯内部温度通过放电恢复到正常区间内，此时电池才恢复正常放电倍率，车速恢复正常。
不光冷，热也会有问题。如果是盛夏时节，太阳直射四、五十度的时候，用挺高的时速跑了挺长一段路，这时候如果你立刻来到快充桩上想充电，如果是冗余设置比较保守的老型号电桩，很有可能是会跳枪的。就算在新一些的电桩上可以充电，也会先以小功率缓充一段时间，等电池芯内部温度降低之后，才能恢复正常充电功率。
所以从理论上讲，如果仅仅是在环境温度和使用场景都比较理想的条件下用车，比如在上海到广州等中国南方城市使用，并且主要以城市内的代步通勤为主，那么液体温控系统（含液冷和加温两项功能）可以酌情省略；但是如果在使用环境比较苛刻，用车场景也比较复杂的添加下，液体温控系统还是纯电动车必不可少的一项配置，比如英国及欧洲市场。
早期MG带到英国做路试标定的车型是没有电池液冷系统的，而且据厂家介绍新车上市销售时，考虑会将液体温控系统作为可选择的配置，如果身处南方城市且以短途代步为主的消费者就可以不要这项配置，降低车价的同时还能通过减重而获得些许里程的延长。
首先我们看到的这台工程车是不带电池液冷配置的，右上角的粉色液体压力壶是负责电机、电控系统的冷却工作。
而这一版则是带有电池液体温控系统的车型，左边的粉色压力壶内的冷却液供动力电池组系统循环使用。
因此，带有电池液体温控系统的车型其实拥有两套液体循环回路，一路负责动力电池的温度控制调节，而另一路则负责电机、电控系统的液冷降温；如果不带电池液体温控的车型，就只有一组液冷循环系统，只负责给电机、电控系统提供工作时的降温。因为两套回路对液体的压力、温度要求和工作属性各有不同，因此目前在MG EZS车型上还是分成两路循环系统来工作。
MG并不是上汽集团的首个纯电动车型，但确实首个带液体温控系统的车型，为何要大费周章做这件事情？这与上汽集团的欧洲战略有关，上汽想把这台车买到欧洲、美国甚至中东。那么问题来了，欧盟成员国不少地处北寒之地，虽然气候条件比同纬度的中国东北要好一些，但也够一呛。同时，挪位等国家又是重点推广和采购纯电动车型的地区，因此让纯电动车在技术上能尽量适应复杂和恶略气候条件下的地区，便成了MG的当务之急。因此，又要卖中国、又要卖欧洲，甚至还想卖到中东去的MG
EZS要带液体温控系统，就是顺理成章的事情了。
MG EZS的动力电池是什么情况？
简单几个数值就能解释清楚：量产车型预计电池电量44.5度，电池能量密度161。电池PACK和荣威品牌使用同样的货源和工厂。
动力电池PACK包仍然平铺的车辆底盘的部位。量产车将标配44.5度电。电池包的安全标准则按照美国最严格的UL2580标准。
NEDC续航335公里，这个数值在如今追求续航里程已经略现“病态”的大环境下，可能会遭“唯续航论份子”的嘲讽，但百公里电耗能压低到13.8度，要比单纯堆砌电池这种几乎没技术含量的行为更有说服力。
为什么MG要在英国做标定和路试？
为何MG要如此大费周章在英国做各种技术标定和路书？明明在国内也可以做啊，价格便宜量又多。上汽集团双品牌的内部原因咱不懂，也不谈，就从市场和需求上来说。目前MG这款车除了在中国国内销售之外，还要主打英国和欧盟市场，作为在英国建立，之后被中国南汽集团收购，后来又投入上汽集团怀抱的MG品牌，今年恰逢成立95周年。因此，比荣威多一项外销任务的MG品牌，除了要符合中国国内的各项标准之外，还要符合英国以及欧盟的各项标准和规范。
目前尽管中国的新能源车市场，已经占据全球新能源车市场份额的一半，但是不仅产品鱼龙混杂，连产业技术标准和认证规范都比较混乱，甚至就连最重要的车桩充电标准都难以统一。有些标准也是“有名无实”，不是“年久失修”就是“天空楼阁般的纯学术论调”，我举几个实例来说明，相信各位都深有体会。
行驶途中突然丧失动力，这种极为严重的缺陷本不应该存在。但是在国内的几个主流品牌的纯电动车上时有发生，仅发生在北京西四环主路内，在电量充足的情况下突然无预警和征兆的失去动力，惨遭后车追尾的同一型号车型就有两起。而因地点发生在小区、地库，或万幸后方无来车没有发生交通事故的投诉案例不下十几起。相信这种事情如果发生在以标准严苛，处罚凶狠的欧洲来说，后果是不可想象的。
还有那个老调重弹的“自燃”，目前好像在国内销售的主流纯电动汽车品牌，没有谁敢拍胸脯保证说自己品牌的车型，绝对没有过自燃事故吧？但是日产的Leaf纯电动，现在已经是第二代车型，全球累积销量超过34万台，但有谁听说过日产Leaf自燃了？反而国内几家销量不过几千台的车型，倒是噼噼啪啪烧了好几辆。
再说说那个“谜一般”的续航里程，尤其是厂家标称的数值，五花八门什么都有。自称都是以NEDC工况标准，但你查去吧，真做过能达到的没几个，全是“自报家门”。而将等速、甚至台架理论值当做实际续航里程标称，并大肆进行市场推广的也大有人在。而挡箭牌无非在广告页最下面，用最小字号写一句“实际续航里程与车辆当时状况、驾驶员技术水平以及环境温度有关”。都不奢望EPA或WLTP，您就把咱们的GB/T18386-2007稍微收拾一下，稍微让老百姓信一次，如何？
最后说说国内关于纯电动汽车的标准缺失和不合理的现状。目前国内各种汽车XX中心，汽车XX研究所也大多是燃油车起家，近些年才仓促完成“油改电”，连一套科学合理且完整的纯电动汽车的整体标准都没有，甚至还有自相矛盾的地方。仓促推出的一些关于纯电动汽车的评测和考核标准，看过之后有些细则实在是让人啼笑皆非。
不仅三电系统，从作为车辆本身的碰撞测试开始，就遵循欧洲E-NCAP的标准。
总之，以上这些“沧海一粟”的案例都与标准有关，那么MG为了能在欧洲和英国市场行销EZS车型，并且保持高水准的品质输出，势必要达到及符合欧盟及美国的标准，因此也就为何上汽集团将MG EZS车型分批次运到英国做标定和测试的原因了。
如果你已经看晕了，那我用一句话来总结，那就是“矬子里拔将军没意思，老子找NB的去，不跟你们玩了”。
说了半天标准，那MG EZS到底开起来什么样呢？我们跟工程师团队要了2个小时的时间，在几名英国工程师的“监督”之下，把几台工程测试车开出了厂区，溜上了英国乡村的道路上。
简单的工程车试驾体验
说英国是有伦敦和一堆农村组成的，这句话真没错。伯明翰的MG中心就坐落在乡野田间，一出工厂大门就是这种田间公路。
在英国或者欧洲乡下开车，景色是真好，但路况也真的挺糟糕，各种疙疙瘩瘩和小坑洼。实话实说，国内这两年在道路建设方面的确对得起“基建狂魔”这一称号。
拍张标准游客大头照，纪念一下在英国伯明翰的乡下，开一辆完成度不高的工程阶段样车，机会难得。
说实话，我是真不想在这里写关于试驾感受方面的内容，因为这车就是工程阶段的测试车，跟量产车的驾驶感受八竿子打不着，说驾驶感受全白瞎。但不说呢，又怕读者朋友们不乐意，那我就简单讲几条吧。
这台工程车的驾驶感受很轻松，完全摆脱了小排量燃油车那种拖沓的感觉，非常轻盈和迅速。驾驶的风格和荣威Marvel X略有些接近，比Ei5的加速起效要爽快些，可以说在运动感方面，位于MARVEL X之下，但在ei5之上。悬挂仍然是纯电车一如既往的硬，转向时候的支撑力还是蛮不错的，但后排的滤震效果一般，坐在后排能感觉到路面细碎的震动传进车内。但毕竟是工程车，底盘悬挂还不是调整最终规格，参考性不大。
不过既然提到了驾驶和底盘，留顺便提一句。MG EZS和燃油版一样，前悬采用麦弗逊式结构。
后悬挂则采用扭力梁式结构，后横梁与电池底部基本平行，能实现一些保护电池包的功能。
驱动电机与减速器合为一体，采用前驱方式。电机功率110kW，350N.m。
至于最近比较热门的“单踏板操作”，也就是控制单一油门踏板来控制车辆的加速和减速，换句话说就是将动能回收调至最大，只要松开油门就进入高能量回收模式，减速效果接近于中度甚至偏重度的踩刹车效果。在MG EZS上叫所S-Pedal。很多人一开始会表示不习惯这个功能，感觉是多余的设置，但是一旦熟悉之后，尤其是掌握力度和操作细节之后，在遇到长时间拥堵或排队的时候，相信我你绝对会爱上这个功能。
只要将动能回收选择最强的第3档，S-Pedal就会自动启动，通过控制油门踏板就能实现对车辆加减速的控制。开过碰碰车么？就是那个感觉。
既然说到了刹车，这里顺便提一句。目前MG EZS的刹车还是传统的真空助力泵式，没有使用ibooster电子刹车系统。
美好的试驾时光总是短暂的，看到我们回程刚刚拐入工厂大门，工程师们就忙不迭跑过来把车“夺了”回去，一溜烟开跑了。
据说工程师们的测试任务很重，而时间又非常近，所以能够给我们个把小时试驾已经是极限了。据说是看我们从中国远道而来，一个个戴着“时差熊猫眼”动了恻隐之心，这才开恩把测试车借给我们。但是毕竟任务在身，看到车辆回来，一刻都不能耽误，就把几台主要的工程测试车开走了。在这里不分国籍，MG的工程师们都很辛苦啊。
配台词：那群中国媒体怎么还不回来鸭？千万别把车撞了鸭！我还要干活鸭！今天不想又加班鸭！
下面我们来聊聊为什么上汽集团要借MG品牌，在欧洲做这些事情。
首先一点，MG作为一个有着95年悠久历史的品牌，尽管英国经济表现平平，如今又笼罩在“硬脱欧”的阴影之下，但MG品牌在上汽集团的手里又恢复了活力，2018年仍然实现了103%的发展增速。拥有这么好的品牌基因，同时又有良好的市场基础，MG品牌在英国乃至欧洲是很有希望的。这也是为何我们几个中国媒体人，此次回来到英国的原因。
你怎么能确定MG不是忽悠你
这种阴谋论非常符合某些“下大棋”爱好者的逻辑，我不敢说我能洞察一切，但至少我看到了以下几个事情。
1.首先，上汽集团在英国的伯明翰建立了一个研究中心和一个设计中心，这里拥有300余名工程师、设计师和支持人员。
伯明翰的设计中心，相对伦敦的前瞻设计中心来说，业务更加务实一些。
2.MG在英国长桥建立了自己的物流及配件中心英国办公大楼。
所有上汽集团，包括MG品牌的产品配件物流，以及市场和销售总部都在这里。
3.在伦敦新建立了一个上汽设计伦敦前瞻设计工作室。
这里借用一段“官宣”来说明这间工作室的作用。
上汽设计伦敦前瞻设计专注于全球领先的设计和创意工作，成为世界最优秀的、最具探索性的前瞻设计工作室之一。工作室定位于上汽设计SAIC DESIGN海外前瞻设计研究中心的重要一环，该工作室立足欧洲，其主要任务有：
1.全面探索上汽在未来的移动出行领域的（设计）可能性，拓展产品边界。
2.以欧洲及全球设计的视角，持续上汽乘用车旗下MG和荣威双品牌的全系列产品及品牌设计语言进行持续的设计探索。
3.参与上汽设计全球项目竞标，支持产品项目的前期概念开发。
4.与各合作伙伴广泛深入地开展双赢合作、跨界合作。
5.作为欧洲了解上汽、了解SAIC DESIGN的窗口。
在英国伦敦市中心，上汽建立了自己的前瞻设计工作室。据说沿路走下去不到5分钟，就是日产在伦敦的设计中心，去年9月MG设计工作室成立时，收到了不少来自于日产设计中心的简历......
工作室位于大楼的三层，虽然面积不大，但是非常有设计工作室的感觉。
以上这些是从公司机构上看到的信息，而回到车型产品验证部分，我也看到了很多本土化，以及在欧洲做测试标定的工作。
来自于全球不同标准的充电桩
纯电动车需要充电才能行驶，但是全球不同地区的充电桩接口和协议是不同的，因此如果想把一款纯电动车卖到全球去，那就需要对各种充电接口做测试和协议标准的验证。
我在MG的伯明翰厂区看到了来自于全球各地的充电桩及接口。
同时，我还在英国的MG园区看到了一个熟悉的面孔，来自国内上汽安悦的充电桩。
不仅有安悦的快充，还看到了安悦中国国标的慢充桩。嗯，这才对，一家人就要规规矩矩的排在一起。
就算不是一家人，在MG这里也要规规矩矩的排在一起。
你以为只是摆摆样子？No No No，真的是实打实在充电啊。等下午几台EZS测试车都回来的时候，还小小的排了一下队。
由于充电兼容性主要涉及欧洲地区的验证，因此这批EZS测试车都省略了国标慢充接口，而只保留了欧规的充电接口（包括交、直流的快、慢充）。英国伯明翰这几天老下雨，所以充电接口周围也一直是湿漉漉的。担心充电接口沾水漏电的朋友，现在可以放心了吧？
总结
回到我们开头的题目，如今中国人的餐桌已经度过了饥不择食的饥荒年代，也告别了要吃就一定吃撑，往死里吃的暴发户阶段，开始迈入健康的饮食阶段。至少在食材的选择上，会主动开始选择有机无公害的商品。
而中国市场上的纯电动车也如是一样，从最早起市场上屈指可数几款车，没得挑没得选；到这两年车型开始批量涌入市场，但“唯续航论”甚嚣尘上。有些车企为了有一个显眼的续航数据而狂堆电池，但又要顾虑车辆定价不能太高，因此只能通过牺牲车辆的品质和可靠性来实现。如今，在补贴退铺成本压力骤增的当下，继续堆砌电池而获取长续航已经没有太大意义。而充电设施建设的进一步加强，以及消费者对纯电车的使用场景和理念有了更理性的认识，纯电动车已经慢慢从“唯续航论”向着品质化、可靠化转变。也就是说，买纯电动车的消费者也开始考虑应该选择高品质的“有机无公害”产品了。因此MG将EZS放到英国和欧洲市场上进行标定和测试，同时将标定好的产品拿到国内市场上销售，让中国市场的消费者能够享受到以欧洲标准为基础，打造的纯电动汽车，恐怕这就是上汽集团MG品牌正在做的事情。
彩蛋
彩蛋1：除了电车之外，MG还把大量燃油版的车型拿到英国MG技术中心进行路试和标定。毕竟也要卖给英国和欧洲本地客户的车型。
彩蛋2：别小看MG ZS。这款小型SUV去年干掉本田和马自达 拿下泰国SUV细分市场第一！
彩蛋3：没想到啊没想到，你好端端的E50，到了英国就改名叫MG了！
彩蛋4：没想到MG英国伯明翰中心的工厂里，竟然隐藏着当年奥斯丁他老人家原物原景复原的办公室。
彩蛋5：办公室外的长廊，竟然有奥斯丁和早期MINI还有罗孚的经典车款。
彩蛋6：早年间的ROVER车标...徐锦江是你么？
彩蛋7：原来上汽集团当年收购的不仅有用罗孚（荣威）和MG的品牌，还有奥斯丁...
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