在去年北京车展上，比亚迪正式发布了专门为电动车打造的e平台。与很多还在纯电平台方面纸上谈兵或者部分核心技术需要采购的电动车企不同，比亚迪如今已经发布多款采用e平台的产品，它们很多都已经上市销售并获得了不错的销量，比亚迪甚至还要将它共享给其它造车企业。那么究竟什么是e平台？它有什么技术特点？比亚迪又为什么想要将它共享呢？带着这些疑问，接下来就和大家分享一下我对比亚迪e平台的理解与看法。

●什么是e平台？
一说起汽车平台的概念，相信很多网友脑中首先浮现的是大众(限时抽奖)的MQB、宝马的CLAR、奔驰的MHA等等。但它们受传统燃油车复杂的内部结构影响，致使这些平台的可定制化程度相对较低。然而在电动车上，由于驱动模块的结构相比燃油车上的发动机以及变速器的结构要简单很多，且体积也可以做的相对较小，因此在纯电平台中，可以更灵活的适配相同技术标准不同参数的驱动模块。

比亚迪将e平台划分为5个模块，并给它们起了代号——“33111”。这个名字中每一个数字代表一种模块，其中第一个“3”代表将驱动电机、电控和减速器组成的三合一模块；第二个“3”是指将高压充配电系统OBC（车载充电器）、DC（直流变直流转换器）和PDU（配电箱）组成的三合一模块；第三个数字“1”表示将各种车身控制器集成在一起的一块PCB板；第四个数字“1”表示一块搭载“DiLink”系统的智能旋转大屏；最后一个“1”代表一块动力电池模块。

尽管别的电动车上也会有类似的模块设计，但让比亚迪引以为傲的是，将e平台打造成了高度集成化且高度标准化的技术平台，这个是它的核心优势。
●e平台为什么要高度集成化？
其实从上面对“33111”的介绍中，相信您已经看出e平台对电动车关键部件的高度集成化很重视，那这又有什么意义呢？我总结了三点：

不过高度集成化也有值得我们担忧的地方，那就是将诸多的功能部件集合到一起，将对整个模块的可靠性带来较大的挑战，同样也会增加维修难度。这就好比如今不能换硬盘的笔记本电脑与可换诸多零部件的台式机之间的区别，如果内存坏了，台式机仅需要再重新买一块换上，但笔记本就需要花费高昂的费用去服务机构更换，甚至有些笔记本的硬盘是焊接在主板上的，无法直接更换。
●e平台为什么要高度标准化？
在e平台上面，标准化的模块得到广泛应用。那么，什么是标准化呢？它其实就是将e平台上各个模块的大量零部件、接口、技术进行标准化开发，并根据各级别车型的需求衍生不同技术参数的模块，使之能在各个级别的纯电动车型上通用。这样带来的好处是可以降低产品的研发周期，当有一款产品立项时，可以通过匹配符合其定位的标准化零部件，迅速完成产品基础架构的开发，并且保证它拥有较高的技术成熟度。

例如比亚迪设计的四款三合一驱动平台，便是高度标准化的产物。它们均采用同一技术，但依据定位不同划分出多个性能不同的产品。例如70kW动力平台输出的峰值扭矩仅有180N·m，且体积小、重量轻，所以它适配的车型为小型SUV——元EV；而180kW驱动平台的峰值扭矩达到330N·m，适配唐EV600这种体型较大、重量较高且定位高端的SUV则更为合理。

当车型的技术架构，通过模块化设计得以迅速开发出来，那也就意味着将会节约一大笔研发成本。车企可以更灵活的选择是将节约下来的成本补贴给消费者，快速打造售价更低的车型；还是在外观设计、制动、内饰舒适性配置等其它车身硬件上升级，打造产品力更强的高端车型。

我们看到去年的e平台已经孵化出秦Pro EV500，宋EV500等车型，而今年目前已知将会上市的就包括唐EV600以及宋MAX EV。e平台的产品矩阵包含了小型SUV、紧凑型轿车、紧凑型SUV、中型SUV以及MPV等多个类型的纯电动车。
然而，在我看来标准化的模块化设计也有其弊端，就是带来了产品同质化问题。如果引入一项新技术，或者发现一个新问题，可能就意味着需要经过复杂的系统集成化调整，重新开模以及重新进行产品成熟度的各项验证，导致牵一发而动全身。
●对于e平台开放共享的思考
在去年发布e平台的时候，比亚迪就斩钉截铁的表示要将这一平台开放共享。据比亚迪官方表示，北汽新能源、长安、东风等车企正与其进行技术探讨，未来这些企业或将推出搭载e平台的产品。那么，比亚迪为什么要把自己的核心技术产品卖给自己的竞争对手呢？

所以，是选择苹果相对单一的盈利模式，还是三星相对多元的盈利模式，或许是曾经摆在比亚迪面前的一道选择题。但最终，比亚迪选择了后者，因此决定共享e平台。
那么接下来的问题就是谁会选择e平台？要知道，e平台的核心技术是比亚迪经过十多年的技术积累，才有了今天这样的表现，其中的核心技术，并非车企一朝一夕就能实现。对于那些技术实力不是特别成熟的新造车企，或是想要迅速拓展电动车产品线的车企，都将是e平台的潜在客户。
●比亚迪e平台究竟什么技术水平？
比亚迪e平台的所有模块作为电动车核心的零部件，均是由其自主设计研发并制造的，更难能可贵的是像配电模块中的IGBT（绝缘栅双极型晶体管）属于电动车中的绝对核心技术，也实现了自主制造，并且比亚迪还在布局性能更强大的碳化硅材料技术。这意味着比亚迪在制造电动车的核心技术以及零部件上不会受制于人，且能相对灵活的处理各零部件间的协同工作。

不过如果论及技术的先进性，比亚迪还无法做到绝对技术领先。我们拿电动车标杆企业特斯拉来举例，特斯拉在多年前便做到了将电动车的三电系统高度集成于车辆的底盘中，并通过较小体积的电机实现较高的功率输出，做到了更高的集成度，从而获得了大尺寸前备厢以及后备厢底部的额外储物空间。而如今，比亚迪技术状态最为领先的唐EV600，还依然无法达到如此高的集成度，整体空间表现，并未与燃油版本车型有明显差别。
●全文总结：
集成化，标准化是e平台的特点与核心优势，通过它能够大幅简化电动车的设计与生产流程，并降低制造成本，为车辆带来更低能耗及更长续航。可以说e平台是比亚迪在纯电动领域多年发展而结出的硕果，它将能够独立于整车而单独为比亚迪带来营收。不过想要成为顶级的电动车技术平台，e平台还有很长的路要走。