在2019的上海车展上，我和几位媒体同行与爱驰汽车的两位技术专家进行了一场短暂的叙谈，一位是拥有25年汽车开发经验的原一汽-大众技术开发部部长王东晨先生，现任CTO兼技术中心总经理；另一位是同样拥有25年汽车制造经历，并一直负责一汽-大众动力开发的爱驰汽车动力系统开发副总裁吴畏先生。而对话的内容包括爱驰新车U5的情况，以及爱驰汽车的技术、现状、未来发展等话题。下面，我就来一一为各位做解释。
因为和两位技术大拿很熟，以前也有过数次交流，因此客套话不多说直接进入正题。
关于首款新车爱驰U5的进度
目前U5的设计验证（DV）已经全部结束，开始产品验证（PV）阶段，这个阶段还需要大约6个月的时间。目前计划爱驰U5的整车SOP（Start Of Production）大概是在今年9月底。基本符合之前的规划和节奏。

爱驰汽车的U5其实在很多方面都做了大单的技术创新和尝试，我们不妨一起来回顾一下。
作为首创，爱驰MAS平台所搭载的“上钢下铝”的车身结构，也就是上部车身采用高强度热成型钢，强度可达2000MPa，充分发挥高强度钢板在强度和价格方面的优势；下车身采用7系航空级铝材，从而兼顾铝合金板材在减重及吸能方面的优势。
爱驰独具特色的三明治电池包
为了证明爱驰的技术研发人员，都有着严谨的技术素养，以及将安全放在首位的理念，我们再来说一说爱驰在动力电池包方面的独家技术-三明治电池包。

目前，纯电动车主流的做法是在电池包内增加冷却板，使电芯模组直接与冷却板接触，利用冷却水循环带走电池的热量。为了保证最佳的传热冷却效果，冷却板通常直接内置于电池包壳体的电池模组内部，并通过导热片与电池模组有效接触。
然而，这种做法却存在较大风险。由于冷却板和电池模组在同一空间内，一旦冷却板破损，泄漏的冷却液将受较大压力而喷出，将喷射到电池箱体内部的任何部位，从而造成电池绝缘能力下降，进而发生短路。短路一旦发生，就会存在电池起火甚至爆炸的风险。
因此，如何保证电池包在整个生命周期都不出现冷却液泄漏的问题，是每个主机厂面临的严峻课题。事实上，无论冷却板的品质如何，发生破损导致液体泄漏的风险却难以避免。一是因为电池在车上的工作环境十分恶劣复杂，高温度、高湿度、高真空等环境，振动、冲击、腐蚀等不可控因素都可能在某种程度上对电池包内的冷却板及管路等主要部件造成损伤。二是因为整车在实际运行过程中也会遭遇不可预见的事故，如碰撞或来自车体底部的冲击等，也会让电池包面临风险。
针对这一问题，爱驰汽车的动力系统研发团队在开发副总裁吴畏的带领下，经过长时间钻研，通过大量的模拟分析和试验验证，提出了一项有效的解决方案——“三明治”结构电池包。
“三明治”电池包技术原理解读
顾名思义，“三明治”电池包拥有分层结构。它在电池模组和冷却板中间增加了一层隔离板，从而使电池模组与冷却板各自密封、互相独立，可以保证冷却板即使在极端情况下，例如受挤压而变形或遇冲击而开裂，泄漏的冷却液也不会浸入到电池箱体中，从而杜绝了电池因接触冷却液发生短路，造成起火、爆炸等危险，大大提高了电池的安全性。
“三明治”结构的电池包还设计增加了底部防冲击空间。电池包底板和电池模组之间留有15mm的空间，即使电池底部受到冲击，也不会碰到电池模组，可防止电池模组因受冲击变形造成内短路的风险，进一步提高了电池包的安全性。底部防冲击空间不仅提高了电池的安全性能，爱驰汽车的热管理工程师们还充分利用了这个防冲击空间做了部分保温设计，减缓了外界环境与电池模组之间的传热，保证夏天电池不会过快被外界高温加热，冬天电池不会过快地降温；最终有效降低了电池热管理的能耗。
针对隔离冷却板和电池模组可能会影响电池冷却效果的担忧，爱驰汽车动力系统研发团队经过大量分析和研究，采用特殊设计的悬浮液冷板结构并采用低密度、传热效率高的导热材料很好地解决了这一问题。从实际测试结果看，“三明治”电池包的冷却性能满足设计规范。在九月初结束的吐鲁番整车夏季标定试验中，整个电池箱体内所有电芯之间的冷却温差控制在2℃以内。
此外，这项方案还可以进一步降低电池系统的重量。由于冷却板不会直接承受来自电池模组的压力和外界的冲击力，因此可以采用轻量化的薄壁设计，从而使得冷却板重量有多达3-4公斤的减轻，降低整车重量的同时也提高了电池系统的能量密度。目前，爱驰的电池系统能量密度可高达165Wh/kg，在国内乃至国际都处于领先水平。另外，该技术还让电池箱内部的布置更加紧凑，高低压线束的布置空间更加合理并能够有效固定。
很多新出现的技术，爱驰如何看到
目前行业中出现了用浸泡式油冷，替换包裹式液冷的驱动电机冷却技术方案。简单来说就是将电机内部的转子浸泡在绝缘油内，通过自转时的飞溅来降低电机内部温度，这么做的好处是进一步提高了降温的效率，并且还可以通过喷射油液方向，对电机高温局部进行更精确的降温控制。但如何解决快速运转时候可能产生的油雾，以及可能出现的阻力等诸多新问题，就是需要进一步研究的了。但绝缘油浸入式降温并不是什么特别新的技术，所以难度并不大。爱驰汽车也在对这项技术进行研究和开发，有可能在未来的产品上适配。
自建电机厂
刚刚说到电机，爱驰汽车正在自建一个电机工厂，用来生产自己的驱动电机。由于爱驰的电机是平台化设计，只需要对驱动电机进行简单的工作面伸展或缩减，就能实现多种功率需求的变化。目前的驱动电机使用的是从博格华纳采购的硬件，但所有的控制软件和适配，都是爱驰自己做的。这样当爱驰的量产车切换成自己的驱动电机时，只需要对软件进行小部分适配和重写即可，无需全部推到重来。
而且自研自产的电机，除了供给自己的生产线使用之外，还可以向外销售，类似目前比亚迪的模式。这样除了卖车，还能多一份卖配件的营收。目前电机工厂正在加紧施工，预计明年年底将会完成测试并进行量产。
总之，爱驰的技术是可以的，对待产品的态度是严谨的，毕竟整个技术团队是大众汽车的底子，那种严谨和对细节的把控还是看得见的，不然也不会在新势力疯狂出新的时候，还隐忍不发，继续做量产之前的6个月验证，且每一个环节都不能减免。所以，速度和时间可以说是爱驰汽车目前最大的敌人，好在现在的新能源政策的变化以及补贴的调整，对爱驰来说反而是利好，所以爱驰汽车只要按照规划，最终能推出一台可靠的U5就能获得市场的认可。