所谓“应试教育”，以通过考试为标准，至于是否真的达到学习的目的则无所谓；而“素质教育”则是以学到“真本领”为宗旨，并不为了通过“某次考试”而死记硬背标准答案。新车上市前的工程车测试大家也看过不少，几个地名“冬天的牙克石、夏天的吐鲁番、潮湿的海南”想必也是耳熟能详。新车用板车拉过去，做完指定的测试内容后再用板车拉回总公司，典型的“应试教育”，难道就没有企业做“素质教育”么？其实，有的。
鉴证川藏新线大考验
作为一款以纯电平台打造的增程式轿跑SUV，赛力斯SF5自诞生之日起就被大家高度关注。赛力斯也参加了“应试教育”，冬季的黑河、牙克石，夏天的海南、吐鲁番，甚至为了反季节标定还去了新西兰。但是赛力斯并不仅仅满足“应试教育”，在完成应试教育的“规定动作”之后，又开始了自己一贯坚持的“素质教育”，把SF5开上了“川藏新线”。什么是“川藏新线”？就是从金康赛力斯公司的总部重庆出发，经过川藏线抵达西藏的拉萨，途径珠峰大本营后通过新藏线，前往新疆的喀什，然后从喀什前往乌鲁木齐，后续再从乌鲁木齐走戈壁沙漠公路途径西宁回到重庆，完成全部上万公里的专业测试。
至于这个“川藏新线”实际道路测试，还是金康赛力斯的“保留项目”呢，SF5已经是参与的第四款车了。因为厂家高层坚信：只有把车辆放到真实的道路当中，穿越高原、雪山、峡谷、沙漠等特殊路段，在实际环境中进行测试，才能检验一台车的优劣，才能找到更深层次隐藏的问题。因此在SF5之前，小康集团已经有了3台车经受了同样路线的“考验”，SF5是参加集团考试的“第四名学生”。
车队自9月1日从重庆出发，于9月15日抵达全程的中点站-乌鲁木齐。作为全程活动的鉴证者，我来到新疆的乌鲁木齐，鉴证了一路风尘仆仆的5台赛力斯 SF5，同时还在乌鲁木齐市郊小小的试驾了一下这款SF5，下面我就来讲讲我的感受。
买新能源车的消费者最关注的问题
首先我要把“买新能源车的消费者，最关注的问题”写在前面。因为上周写了一篇较长的奥迪e-tron技术文章，原本主题是讨论车辆的技术和细节，结果没想到被几位网友留言“教训”我“脱离群众”，所以我这次先例举数据，然后在介绍车型。
由于目前金康赛力斯 SF5还处于工程车验证阶段，很多数据也并未正式确定，因此我给出的数据将尽力保证准确，如与后续公布的量产版数据有出入，以后续公布的正式数据为准，今次仅供参考。
车型：增程式金康赛力斯 SF5 轿跑型SUV。
售价：27.8-45.8万元的预售价。
驱动模式：纯串联增程式，汽油发动机仅作为发电机（增程器）使用，无法直接驱动车轮；前后双交流异步感应电机驱动，前后双电机综合最大输出功率510kW，最大输出扭矩1040Nm。
电池及续航：拥有一个35度电的锂电池包（柱状电芯），并可实现150公里的纯电续航，百公里加速小于4.8秒。
车身尺寸：长宽高分别为4700/1930/1629mm，轴距为2875mm。
大致数据都在这里了，下面就开始介绍SF5这款车。
关于赛力斯 SF5
车队9月1日从重庆出发，原本计划是我从北京飞到西藏的阿里，从阿里开始跟车队一路北上到乌鲁木齐，但因为车队人员安排和工时排期的问题，遗憾没有走这段最艰苦的路。在中秋节前得知车队即将抵达乌鲁木齐，并且将会进行一次技术沟通和试驾交流。我非常欣喜地收到了活动通告，并放弃了中秋假期最后一天，从北京坐了近5个小时的飞机来到乌鲁木齐。没想到刚刚抵达达驻地后，就被告知活动主题临时变更，从技术试驾为主改为“鉴证”为主。看到“鉴证”一词，我脑海中浮现出一段电影画面“你，乐意娶她当老婆么？乐意哈！那么你，愿意嫁给他当媳妇么？没意见是吧！好，在我的鉴证下，你俩婚了”。
既然从技术和试驾会变为了“鉴证”会，那么我就来把我“鉴证”的主人公介绍给大家吧。
赛力斯SF5的前脸有些与众不同，大多数车型的前脸都会有比较明显的保险杠部分，但SF5的车头几乎连成一体，并且有很多大小不一的黑色装饰孔洞。
极具辨识度的日间行车灯，造型灵感取自第十八个希腊字母Σ Sigma，汉语念做西格玛。
由于车型定位与轿跑型SUV，因此车身侧面具有多条贯穿前后的曲线造型，整体比例“前冲后敦”。
由于整个后尾门是一个大溜背式造型，没有折边或内凹角，因此后尾门的开启按键被这记载了后窗雨刷的座上，这个灵感简直令人拍案叫绝。
轮胎规格 25/45 R20。采用倍耐力的P ZERO轮胎，主打性能取向。
充电接口位于车辆左后翼子板。直流快充最大功率90kW，交流慢充最大功率7kW。而且最值得赞许的是交流慢充口还具备反向外放电的功能，可以实现对用电器的V2L外放电，也可以实现对部分纯电动车的V2V车对车应急充电功能。目前外放电功率还未定，但技术人员说功率应该不会低于7kW。
别小看一个外放电的功能，极大拓展了增程式车辆的用车范围，以及增加了一个打动消费者购车的重要细节。试想全家人驾车出游，或者宿营大自然，当需要用电的时候比如电火锅、电饭煲、电磁炉炒菜煲汤，既不会出现燃油车一筹莫展的情况，也不会有纯电动车外放电“捉襟见肘”的窘况；而且如果和一队纯电动车出游，你就是他们的应急充电宝，当某台纯电动车没电趴窝的时候，你就可以挺身而出，利用不低于7kW的外放电功能，给趴窝的纯电动车充电，半个小时就可以具备缓行约10公里左右的电量，目前在一线城市及周边基本可以找到一个公共快充桩进行补电。一台带外放电功能的增程式SF5，秒变全车队的“主心骨”。
由于在“从上往下”给发动机舱拍照时被劝阻，所以只好给大家看“从下往上”拍的照片了。
回忆一下发动机舱的内部情况，正中间一个1.5T的汽油发动机做发电机（增程器），靠后侧的下部有一个带单速减速器的异步感应电机，空调压缩机挤在燃油发动机与前散热格栅之间，重要的三合一电机控制器被布置在前机舱防火墙上，总之东西很多，所以机舱内看起来很满。
由于SF5是在纯电平台上发展出来的增程式车型，因此动力电池与大多纯电动汽车一样，被布置在底盘中央部分，排气管被挪到了电池包的旁侧，但是与电池包下平面几乎平齐，整个底盘平面非常完整。能看出这是非常专业且用心的设计，至少不是生搬硬套的拼凑方案。
由于前机舱内空间有限，充电接口又位于车辆左后部，因此SF5就顺理成章地将充电机和逆变器等总成布置在行李舱底板下方。带来一个小遗憾，SF5没有放置备胎的空间了，所以量产上市的SF5基本上可以断定没有备胎，会提供补胎液和气泵。
因为不需要在车底布置贯穿前后的高压线束，电池包位于车底也增加了车身钢性，因此后排中间就没有了凸起的鼓包，地板几乎纯平。
内饰方面，原本主办方请求图片不要重点介绍，因为这5辆测试车的内饰都是老版本的，量产车将会采用不久之前在成都车展亮相的新内饰。所以，我只是大概讲解一下我的个人感受，以及我喜欢的地方。
尽管新款内饰已经有了一些改变，但是我个人觉得眼前的这个老版本内饰也是很不错的水准了。大屏是固定不可旋转的，所有控制全部集成到了屏幕中，甚至包括开启充电口盖和油箱盖。
据说仪表盘的样式也有改进，但是从现在这个版本可以看出，SF5或将具备车道保持等诸多智能辅助驾驶功能。
而前保险杆位置下沿的毫米波雷达也确认辅助驾驶系统将会安装到SF5上。
驾驶员正前方的风挡玻璃内侧，还装有一个HUD投屏，可以将部分行车信息投屏到驾驶员眼前的风挡玻璃上。有些朋友在购车的时候，对这个功能很在意。
而这台车有一个功能让我十分看重，而且很可能会解决大尺寸全景天幕的最大难题-暴晒。尽管有些具备全景天幕的新车，在上市时获得一片叫好声，但是实际使用时却发现“大天幕虽酷，但抵不住暴晒”，民间奇方也是五花八门。
小鹏G3的大尺寸前风挡在上市的时候成为重要的噱头之一，但实际用起来却让很多车主叫苦不迭，补救的办法也是五花八门，但离不开一个“挡”字。
而赛力斯SF5的车顶也是一整块玻璃，称之为“全尺寸天幕”毫不夸张。
但是从里面看上去，就好像里面有一层帘子遮挡一样，丝毫没有暴晒的苦恼。画中画小图里是车辆行驶时候的照片，外面阳光暴晒，但光线愣是透不过车顶丝毫。
起奥秘就藏在大屏幕的控制菜单里。车顶原来是一整块可调光玻璃，可以在0-100%的程度进行选择，也可一键关闭，车顶玻璃就会从透明到全遮挡之间进行切换。目前此功能还在完善当中，预计量产交付时会达到很好的水平。
至于大家比较关注的车内空间，我用车辆行驶时的实际照片来做说明。我一向不喜欢用那种几拳几指的方式来衡量车内空间，试问谁坐在车里会采用那种“正襟危坐”的坐姿保持一路？还不是“葛优躺”“北京瘫”！
前排驾驶员调整到合适位置后，后排成员的腿部空间虽然并不拥挤，但是采用“葛优躺、北京瘫”的坐姿之后，显得空间并不怎么富裕。
如果采用比较“板正”的坐姿，那么膝盖距离前座椅的空间大概如图所示，各位自行评判吧。
这里要强调一点，虽然后排的腿部空间并不算充裕，但是头部空间还是没问题的，至少车顶造型并没有过于追求溜背效果，因此头部空间还是很OK的。等量产车上市后，各位可以去店里实际体验一下。
增程式工作原理
至于大家都比较关注的增程式驱动方式，相信随着前不久理想ONE的发售，已经让很多朋友有一个大概了解，这里只是再简单地介绍一下。
这是赛力斯SF5增程式的动力输出效果图，底盘绿色的是电池包，前后蓝色的是驱动电机和高压线缆，以及尾部的充电器，也就是三电系统有关。
增程式，就是在电池电量OK的情况下，中低速使用纯电驱动，几乎就是一台纯电动汽车。而在电池亏电以及需要“暴躁”驾驶的时候，汽油发动机开始运转，但是只是作为一个发电机使用，输出电量给前后驱动的电机，发动机本身并没有齿轮变速器之类的硬件与车轮连接。
目前工装车阶段的赛力斯SF5具备五种驾驶模式，分别对应5个电池电量标定。换句话说，在默认状态下，电池电量不低于某个百分比，这台增程式SF5就是一台纯电动车，当电池电量低于某个百分比的时候，发动机启动参与供电。这五种模式及相对应的5个电池电量标定分别是：
ECO经济模式：20%；
舒适模式：30%；
运动模式：35-45%；
自选模式：车主可自行设定；
狂暴模式：此模式下除几乎满电之外，发动机几乎全程运转参与发电，让车辆实现最大性能表现，在此模式下SF5的百公里加速不低于4.8秒。
之后量产版本SF5提供几种驾驶模式目前还不确定，还有调整的计划。所以这里只是表达不同模式下，汽油发动机介入的电量百分比，供各位参考。
驾乘与油耗
由于我全天的实际驾驶不超过20公里，实在不敢贸然编撰出一篇“试驾报告”，所以只是大概讲一讲我的个人体验，以及乘坐感受吧。
首先说说动力吧，前后双电机版本的增程式SF5在动力上还是不用担忧的。如果有人质疑“发动机烧油发电，然后在用电机驱动，这不是脱裤子放屁多此一举吗！”嘿嘿，你见过哪台民用自重接近2吨的SUV，用1.5T发动机能实现不低于4.8秒的百公里加速？而且在高速路上提速超车游刃有余？
至于大家比较关注的油耗，今天的试驾路程累积不到100公里，完全没有取值的意义。从事后的沟通会上了解到，在已经行驶了6800公里的高原路况下，SF5几乎在没有充电且全程采用汽油发动机供能，城市路况油耗大约在6-7L，高速行驶大约在10-11K。与车队中一台作为对照的某竞品DM车型相比，同等路况下具有大约2L的优势。当然这仅仅是这次川藏新线路况下的数据，而且汽油发动机的状态还会参考这次长途测试的情况，继续进行修改和标定。所以上文这个油耗仅供参考，并不代表量产车的正式数据。
总结
由于还是工装车的阶段，评价它的操控、底盘、悬挂，以及尚未启用的智能辅助驾驶系统就显得并不明智，而且并不公平。总之，增程式车型在中国市场上并不多，除了理想ONE就是赛力斯SF5。增程式有它的便利性，以及无法取代的优势。是既想拥有纯电动车的经济实惠，同时又迷恋全程电驱动的感受及魅力，同时又不想放弃时不常的长途旅行。既避免了纯电车的里程尴尬，又省去了插电PHEV车型油、电混动的“精分”驾驶感受，所以增程式的出现是有它的道理，也是有它的意义。
赛力斯这次川藏新线的挑战，也正是站在用户的角度，选择一条中国路况最复杂的线路全程，而不是“节选几段”来充分体验和验证新车的各种状况和标定准确性，将一台通过实际考验的车型放心交给用户，也算是一种负责任的态度吧。
最后给金康赛力斯提个小小的建议，设计一个小小的LOGO，在你们所有经过这条“川藏新线”考验的车型上市销售的时候，将这个LOGO黏在车位SF5标志的旁边，意味着“此车经受川藏新线品质考验 车主敬请放心”。
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