第一次看到名爵MG领航 PHEV，是在今年11月的广州车展上。上汽集团作为中国插混车行业的佼佼者，旗下的名爵MG品牌自然也不遗余力地“进击”。领航 PHEV作为名爵展台的重量级车型，当时赫然摆放在舞台中央。如今时隔一个多月，这款车即将正式上市，我再次来到他的“老家”上海，实地品鉴一下正式量产版的领航 PHEV。

一眼看到名爵MG远航PHEV，实在是感觉熟悉。毕竟是名爵MG品牌焕新战略下的首款插混SUV，和常规汽油版的领航实在是没有什么视觉上的差异。所以我说这款车是“熟悉的配方”，但把燃油发动机换装成名爵MG最新的、也是最引以为傲的“第二代混动三电系统”，这个“味道”可就大不相同了。

我们来看看这款车的外观吧，和11月广州车展首次亮相时的展车没什么差别。外观被名爵MG官方成为“燃动科技美学”的设计风格，并且自认为是插混SUV阵营中“最靓的仔”。

被起名为“猎鲨”的前脸设计，看起来的确像是一条正在狩猎的鲨鱼，从侧面看像一条正在张口扑食的鲨鱼，营造强烈的“吞噬感”。

前灯组采用LED光源，运用渐进式阵列设计，边框线条流畅。低垂而下的边缘，再加上一个狭长的“眼角”，配合鲨鱼造型的格栅，完美地复原了一条正在捕猎的鲨鱼形态，让紧凑型SUV也拥有了一个相当运动化的车头造型。

侧面来看，MG领航PHEV的侧面层次感还是很强的，虽然没有非常明显的贯穿式折线，但几处隆起让车身看起来很有肌肉感。对了，看这个颜色是不是很顺眼？这是MG领航 PHEV专属的“哥本哈根蓝”，确实让人过目难忘。

至于细节之处，还是能看出名爵MG领航 PHEV设计团队的小心思。名字都叫“黑”，但黑确是不一样的黑。侧面底边黑色装饰条有“哑光黑”与“亮面黑”两种材质。远看都是黑乎乎，走近一看大不同。

来到车尾，略显敦实的尾部在视觉效果上突出了一个“安全感”，而左右尾灯的内部线条，与车头灯遥相呼应，点亮之后，辨识度会非常高。

看过了颜值颇高的外观，我们来到车内看一下这款车的内饰如何。MG领航 PHEV内饰最醒目的，就是驾驶员面前那个12.3寸的交互虚拟仪表盘，以及中央10.1英寸高清触控大屏，尺寸在同级车中属领先，并且扁平化模块设计让视觉效果更佳。

三幅多功能方向盘，看起来好似普通，但右下角红色的“SUPER SPORT”按键却让事情变得“不这么简单”。如果说画龙点睛的话，这一枚红色按键绝是点睛之笔。

既然方向盘已经这么“战斗”了，那么档把部分自然也不能流俗。灵感来源于战斗机风格的电子档把，无论是造型还是手感均配得上整车的步调，气质这一块拿捏的死死的。

座椅使用德国baber高级皮质的一体式运动座椅，蓝白相接的赛车运动风格设计最为醒目，活泼的视觉效果平衡一下车内氛围，免得战斗气息过于浓厚，贴合年轻化的气质。而细腻的皮质加环抱式设计，力求让驾乘人员尽享舒适乘坐体验。

经过大半天的感受，脖子以下至脚脖子以上这中间的部分，在我来讲还是不错的，舒适和包裹度的平衡点找的不错。但另外觉得比较“反人类”的就是这一体化的头枕，由于造型略向前倾，中间圆鼓鼓的部分直顶着我的后脑勺，让我的头一直处于微向前倾的姿势，很难受。最近一段时间这种头枕一体化座椅比较流行，这种问题好像比较普遍。解决办法是将座椅靠背略微向后仰，脖子舒服了但腰部的角度却又略不爽，两难吧。

说到后排，紧凑型SUV的后排空间并不是长项，领航 PHEV的后排座椅配色和前排保持一致，至少车内的风格比较整齐划一。同时也给乘坐人员留下了还不错的空间，不至于有局促的感觉。如果是长途乘坐，还是完全可以接受的。而头枕可以微调，就不会发生“顶头屈脖子”的问题。

而且不仅没有脖子的问题，后排座椅靠背的角度还可分五个档位可调，找到一个舒服的角度还是不难的。只不过想大开大合，甚至想躺下睡觉是不可能的了。

作为“最懂中国车主心”的上汽旗下名爵MG品牌，怎么可能会放过全景天窗这个重要的“面子配置”。名爵MG领航 PHEV采用了一大块全景天窗，而且半幅可开。有人曾经开玩笑说：想在中国把车卖好，“真皮、天窗、氙灯”这配置三宝不可少。哪怕自动变手动，“配置三宝”都不能减配。

规整的行李舱空间让领航 PHEV虽身为紧凑型SUV，但在日常使用时也丝毫没有减分项，至少在储物空间方面足够。尤其是比较规整的几个立面，让行李舱空间没有被浪费的“虚位”，能够得到非常好的利用。

尤其是将第二排座位完全前翻放倒之后，得到了一个更大的行李舱空间。由于名爵MG领航 PHEV的电池布局十分合理，并没有挤占行李舱以及第二排座椅靠背的区域，因此车内空间仍然保持了SUV车型特有的灵活与多功能。

掀开行李舱底板，我们可以看到下面原本给备胎的空间留给一些总成部件，因此领航 PHEV配备了打气泵和补胎液。同时由于领航 PHEV是插混车型，所装配的12V小电瓶具备启停保护的功能，因此对环境温度有一些要求，因此小电瓶被布置在了行李舱的下面。如果需要临时搭电的话，记得别去前面发动机舱里找小电瓶哦。

那么都有什么东西占据了行李舱下面的空间呢？我们来看一看哈。这是ESS Cooling，也就是动力电池冷却系统。由于领航 PHEV的电池采用液冷循环系统，因此动力电池温度控制的液体压力壶以及循环泵就布置在了这里。

还有就是大保鲜盒，一般都会紧密布置在小电瓶的附近，负责12V环境下的主用电器保险以及继电器。所以如果需要更换主保鲜盒里的保险块，也记得别去发动机舱里翻了，都在后面行李舱里呢。

领航 PHEV的交流慢充接口功率最大3.5kW，位于车辆右后翼子板。

左后翼子板则是汽油加注口，建议使用92号汽油。

MG领航PHEV安装了一个1.5T涡轮增压发动机，具备124kW，250牛米的动力表现。配合122马力，230牛米的永磁同步电机，在10速变速器及第二代HCU智能混动管理单元的加持下，实现远超同级别燃油车的水准。

名爵MG领航 PHEV车上使用的这套混动三电系统，是上汽集团研发的全新第二代混动系统，不论是系统的效率还是动力表现，都与第一代有着翻天覆地的变化。下面我就详细介绍一下这套三电系统的情况，有助于更加深刻的理解名爵MG领航 PHEV的精妙所在。
名爵第二代混动三电系统配备了一台1.5T排量的20T Trophy缸内中置直喷涡轮增压发动机，搭配一个永磁同步电机。其中1.5T燃油发动机功率126kW，扭矩250N.m；电机功率88kw，扭矩230N.m。综合最大功率214kW，最大扭矩480N·m；传动方面，搭载第二代10速EDU智能电驱变速箱；电池则采用16.6度电的三元锂电池包，带液冷系统，纯电续航公告为75公里。
第二代10速EDU

首先聊聊那套第二代10档位的智能混动EDU变速器吧，最重要也是最有效的“精打细算”就从这里而来。首先我们简单回顾一下第一代，也就是安装在目前上汽集团老一批PHEV车型上的那套混动电驱变速器。第一代混动变速器有两个档位，主打燃油发动机和电动机之间的平稳切换，效果也确实不错。但了解背景技术的朋友就会发现，那是牺牲了部分性能表现而换来的结果。
我们用一个不是很严谨的方式来给大家讲解。燃油发动机有自己的功率曲线，电动机也有自己的一个功率曲线。两个曲线就像两座并排而立的山峰，两个山间中间夹着一个山谷。两个山峰代表各自的功率高点，而山谷则代表两个功率之间过渡时的情况。那么问题来了，在混动模式下，两个动力互相过渡的时候，也就是从一个山峰到另一个山峰，中间肯定是要经过山谷的。两个山峰越高，结合处的山谷就显得越低，那么动力切换的时候冲击感就越强，闯车就会更明显。

办法只有两个，可以用四个字来形容“削峰填谷”，要么把山峰削的和山谷一样平，要么就把山谷填充起来跟山峰一样高。大家第一反应大多都是“填谷”，把短板补上会变得更强。但是朋友们，填谷谈何容易啊，燃油发动机和电机各自有各自的功率曲线，但凡能把“山谷”填平，那还叫啥曲线啊？直接俩梯形多好。

所以，上汽当初在第一代混动变速器上，选择了“削峰”的方法，把燃油发动机和电机的“山峰”都削去一部分，让“山顶”变矮尽量贴近“山谷”。这样做，的确换来了平稳的动力切换，实现了不错的混动行驶感受，但也造成了“浪费”，感觉就像三菱那台爷爷辈的3.0L发动机，还不如别家1.4T发动机的动力表现呢。

随着研发的成熟，技术的进步，“精细化”终于成为第二代技术的主导。共计10挡变速，其中6速给燃油发动机，4速给电动机，相当于在两座山峰之间修了好几座天桥，从一个山峰到另一个山峰无须再下到谷底，而是直接选择就近的天桥即可。

同时，如果使用纯电驱动的模式下，电动机的动力只需通过电驱传动即可将动力传递给主输出轴，都无需惊动给燃油发动机匹配的6挡变速器部分，将“精打细算“进行到底。
这样做的好处，就是在不增加能耗，不替换更大动力源的情况下，保持混动平稳驾驶的同时，将原本“浪费”掉的动力找回来，实现提升动力的同时，做到更经济、更节能、更低耗。
油冷技术下的高功率永磁同步电机
想要在燃油发动机上动手脚，明显提升动力输出是很难的。但在电动机上做改动，效果立竿见影。所以这套三电系统第二个最亮眼的部分，就是高功率的永磁同步电机。

不论是上汽自己，还是整个新能源车市场，峰值功率85kW是一个非常眼熟的数字。很多纯电动车的峰值功率都只有85kW。如果是日常驾驶，足够用了。但毕竟峰值功率不是实际功率，日常工作打个五折都不止，所以无法和“运动”之类的名词划等号。既然名爵MG要主打“运动牌“，那么动力不够强是万万不行的。所以，在1.5T燃油发动机无法进一步挖潜力的时候，就要依靠电动机了。领航PHEV使用的电机功率88kW，扭矩230N.m，这个账面数据放到很多纯电动车上都够了，何况一台带燃油发动机的PHEV插混车。
别小看这个驱动电机，它可是有两大法宝：一个是扁线发卡绕线，另一个就是油冷系统。
扁线发卡绕线技术其实并不算陌生，有个别品牌也在尝试使用。原理就是将之前电机定子内的铜线由圆形变成发卡一样的扁线，以换取更高的功率密度。

你可以想象一下，在一个盒子里放小木棍。如果小木棍都是圆形的，那么互相之间就有很多无法利用的空隙，并且显得很杂乱无章。如果小木棍都是长方形的，每根之间都能规整的叠摞起来，空隙很少，那么是不是就能放下更多的小木棍？发卡扁线电机的原理就是如此。利用更多的扁线，形成更高的功率密度，同时规整的排列减少电磁扰动。这样就可以在不增加体积的情况下，获得更好的功率输出。

功率大了，发热和散热的问题就接踵而来。绝大多数电机的散热都是在壳体内部做一层走水夹层，冷却液在水泵的压力下，在电机外壳中流通，将热量通过水路导出，并通过散热片散出。虽然这个方法最为常用，而且成本也较低，但问题是电机核心内部的热量无法及时散发，热量需要从核心内部传递到壳体内层，再由夹层中的水带走，效率一般且容易导致电机因过热而限制功率输出。
正因如此，“油冷“进入到研发人员的视野中。不导电、流动性好、不易变质、耐高温、导热性优且成本合理，哪怕将易发热的金属部分直接浸在油中也不影响工作，正是诸如以上原因，这套混动系统的电机散热系统，就选择了油冷技术。
名爵的油冷并不是大家想象中，把电机内部全泡在油里，而是在定子外做了一个类似兔笼结构的油冷管路，在管路对定子扁线绕组的方向开了一些喷油孔，通过将油液喷洒的方式将热量从电机里导出。这样就解决了电机浸泡在油液中可能会引发的动平衡以及转动阻力。同时也降低了油量，整个油冷系统只需4升冷却油即可。

由于喷洒的时候，油也会通过扁线绕组浸入内部，这样电机内部核心部分的温度也会很容易的被导出。油冷技术下的电机，可以保持4000至5000转的日常转速，哪怕保持长时间的高功率输出，做功产生的热量都可以及时的发散出去，避免因过热而出现的功率限制。

说到这，突然发现名爵的这套系统貌似比别的车多了一些控制需求。我们来数一数：液体循环部分有3套独立循环的系统，包括燃油发动机常规的冷却液，电池液冷，控制器液冷；而油的部分也有2套独立循环的系统，包括发动机机油循环，以及电机油冷循环部分。不同系统之间的热量传递都是互相配合，互相协调的。

左侧是带红色堵帽的是发动机液冷系统，而右侧这个马达则是电机油冷系统的油泵。两者在这里进行热传导，油冷系统将电机热量传导给水冷循环，再由水冷系统将热量带到散热鳍片散出。

换句话说，电机的油冷系统是独立存在的，与发动机的机油系统丝毫无关，但热量却需要发动机液冷循环系统配合传导出去。并且电机的油冷也是在电脑控制的情况下，决定所需喷油量的大小。由于是散热为目的，而不是润滑，所以喷油量是要被精细计算的。强大的电脑系统，就变成了必选项。
全新智能电控系统
IEM智能能量管理系统联合第二代HCU智能混动中央控制器，组成“最强大脑”，可以动态收集路况信息、雷达信息、导航信息、个人驾驶风格、车辆能量状态等信息，实现多种混动模式智能切换，实现用电和用油的最优化。

可智能识别高速、山路、拥堵、限速、下坡等11大路况，并且根据实时路况智能选择动力系统模式，实现大数据导航能量路径规划及智能电量管理，并通过推荐能耗最优路径、行程收益总结展示等IEM显性交互方式，提升IEM功能使用乐趣，提升驾驭体验，同时最大限度优化整个行程系统效率。
说完了外观、内饰以及三电，底盘也是一款车非常重要的部分。我们继续来了解一下名爵MG领航 PHEV的底盘情况。
领航 PHEV前悬采用麦弗逊式结构，后悬采用多连杆。从硬件结构的原理上来说，可以提供更加运动和舒适的驾乘体验。

由于名爵MG领航 PHEV是一款插混车型，拥有一块体积不小的动力电池，因此在底盘中部也悬吊着一块动力电池。但底部防护做的很好，如果车主驾驶领航 PHEV偶尔走一下烂路，或者强度不大的越野路段，也是非常可行和安全的。

总之，名爵MG领航 PHEV的外观与燃油版大体一致，还是那“熟悉的配方”。但是换装了不同的动力，增加了PHEV插混的三电系统，给予领航 PHEV这款车“不同的味道”。如果你对小排量却拥有大动力的车感兴趣，如果你生活在限牌限行却对插混网开一面的城市，如果你实在对纯电车没信心的话，名爵MG领航 PHEV还真是你一个不错的选择，至少可以放进备选车名单当中。