还记得2021年的1月6号么，号称北京进入21世纪最冷的一天。当我前一天看到这个消息立刻灵机一动，简直是天赐良机，老天爷赏脸啊，这是做纯电动车冬季严寒测试的最佳机遇啊！
每年一到冬天，各个媒体就开着纯电动车，一趟一趟地往河北的崇礼跑，名曰是做冬季测试。只可惜这几年暖冬，有几次全程艳阳高照，温度零度以上，有些车的电池加温都没启动，冬季测试的意义少了大半。干媒体其实很辛苦也无奈，冬季测试也是看天吃饭。感谢老天爷赏饭，给了北京一天不亚于“根河”的极冷环境，出发吧测车人！
几乎所有纯电动车都是用电池储存的电，给电池包和暖风供热，这是冬天电动车续航变短的最大元凶。而威马另辟蹊径，通过在车内加装一个“柴油增温”的设备，通过消耗柴油来为电池和空调暖风提供热量，不仅完全不需要电池包的电量，同时还能节省大量电暖风造成的电耗。
理论上讲，这个“柴暖”2.0系统理论可以大量节省电池电量，但实际效果如何？我们试试便知。
说干就干，找了台嘎嘎新的威马EX5-Z，520公里续航版本且加装了2.0版的柴暖系统。路线也确定从北京走传统的八达岭高速，前往冬季续航测试的“名场地”崇礼万龙滑雪场。为什么选崇礼？因为天气预报说那边最低温度可达零下38度，别说是纯电动车，就算是汽油车在这个温度下都有无法启动的情况，因此太适合考验柴暖系统了。检查车况、轮胎、充电、安装双感温度计…结果恰恰忘了一件最重要的事情，也是让本次测试差点功亏一篑的“特情”，我后面会详细讲到。
先看看充满电之后，停置一夜的掉电情况吧。提车回到我家小区，用慢充桩将电充满。虽然小区也有国网快充，但国网最近增加了一个充到95%就断的限制，据说是为了安全。但我总不能开一个电量95%的车去测续航吧？所以只好用小区里的公共慢充桩了。
电量充到100%自动停止，我把车挪到了3米之外的非充电车位，然后锁车走人。
此时车辆仪表显示电量SOC为100%，满电续航里程为523公里。车辆测得的车外温度为零下3摄氏度。
为了得到更为精准的温度数据，我还安装了一个双感的温度计。温度计显示此时车内温度为9.3度，而车外温度为零下4.5度。到底这个双感温度计是怎么回事儿呢？我给大家介绍一下。
威马只能测量到车外的环境温度，无法获得准确的车内温度。空调显示的温度数字也只是你设置希望获得的温度，而不是真实的车内温度。因此我选择了一块有两个温度传感器的温度计，其中表体本身带的传感器测量自身所在位置的温度，也就是车内温度，而车外温度则是通过一条带有测温探头的数据线获取。
为了避免诸如电机电控发热产生的干扰，也为了防止喷出的玻璃水结冰造成的误差等。考虑过诸多外界干扰因素之后，选择风挡右下角的塑料材质装饰件作为车外探头的位置。
为了避免温感探头接触的材质本身对温度造成影响，我使用厚双面胶加金属片的方式，将温感探头尽可能架空。这样布置之后，理论上取得的温度数据就是环境温度，而不是某物体表面的温度。
1月6日早上10点多，准备出发。经过一夜的“冰镇”，此刻车内温度零下7度，车外温度零下11.6度。
此时车辆的电池SOC仍然为100%，但续航里程比昨天夜里少了2公里，变成了521公里。车辆探测到的车外温度也是零下11度。
正常启动车辆，中控大屏显示此时的柴暖系统已经开始工作，续航里程瞬间“涨回来”1公里，这可有点儿意思。
来到车尾趴在地上观察，排放口有轻微的雾气飘出。由于雾气实在是太轻微了，从照片上根本看不出来，与燃油车那种冒烟的尾气相比，差出好几个量级。
交代一下空调的设定，这次本身就是为测试柴暖系统对空调的减负效果，而且实在是太冷了，所以我就把空调选择舒适模式，温度开到暖风最高HIGH档位，3挡风量（风量开大也没用，系统温度低，出风口出来的全是冷风）。
为了更符合驾车出远门的背景设定，让测试的结果更贴近日常使用，所以行李舱内也进行了合理的配重。请留意那个带密码锁的蓝色安全箱，里面是3整套摄影摄像器材，以及所需的支架、吸盘，重量几乎等同于办公室2个桶装水的重量，我想在负重方面应该没什么可挑剔的了。最后交代一下人员，乘员2人，合计170公斤左右。
准备工作结束，该出发了。按照我的习惯，在家门口附近的麦当劳“得来速”通道买了一袋子汉堡。这是我多年自驾游养成的习惯，早上10点前买6个猪柳蛋堡，这样一整天都不用担心没地方吃饭。
住在五环路边上的好处就是不用在市区堵着，直接绕几个路口就开上了北五环。十点之后的北五环路况还是不错的，至少没有早高峰那种一动不动的情况。
行驶到北五环的八达岭高速上清桥入口，领卡驶入八达岭高速。
文章写到这里，我其实有一点犹豫。几乎所有媒体的续航测试文章，从这里往后都会一张一张的贴照片，通过仪表盘上显示的续航里程数字来验证“真实性”。原本我也打算这么做，但是照片准备好之后突然想到：网友们真的喜欢看这样的内容么？一张一张缺乏直观关联性的照片，最后放一个大表格来公布数据，这样的文章有意思么？
如果这么做，先不提至少三分之二的人看不懂，就说剩下这三分之一里有多少人认同或相信？所以，我决定尝试一种新的方法：我来讲你来听，通过文字来告诉你发生了什么，得到了什么结果，而不是放一张张的照片在这里跟你“猜闷儿”玩。
这次从北京玉泉山附近出发，目的地是崇礼的万龙滑雪场国家电网充电桩，行驶八达岭京藏高速，转首都环线高速，途径崇礼县城后抵达。去程共计245公里，同时海拔上升约1500米左右，也就是全程在爬一个1500米高的大坡；回程从崇礼万龙滑雪场的国网电桩出发，途径崇礼现场后驶上首都环线高速，转京藏高速，通过北京延庆检查站后进入京礼高速，然后通过北六环抵达北京顺义区的首都机场机场附近（敝公司所在地），返程共计260公里，相应海拔下降1500米左右。
随着一路向北，我们先来到了出京后的第一个大爬坡路段，也就是自居庸关起的八达岭长城路段。开汽油车经过的朋友在这里，都会产生提速费劲的感觉，有些排量小车需要将档位降到3挡甚至2挡，才能达到60公里的限速。就算不堵车，在这个路段的车流都比较缓慢。
此时车内温度为27.5度，体感已经相当热了，羽绒服外套早就脱了。而车外温度为零下11.9度，还是很冷的。
继续行驶一段距离后，终于驶过此行的第一个大爬坡路段，抵达北京和河北的交界处，该汇报一下第一阶段的成绩了。
此时我们已经行驶了81.2公里，续航里程从出发时的522公里掉到354公里，消耗了168公里，剩余66%，实际行驶与续航减损比例为1:2.07。仪表上显示，目前车外温度为零下16度。
而双感温度计显示，目前车外温度也是零下16度，车内则是27.8度。
在零下11降至零下16度的环境里；开着能把车内吹到27.8度空调暖风；从海拔0米的市区出发，爬升至海拔714米的八达岭高速长城路段；一台承载中度偏重的纯电动车，还能做到1:2的掉电比例，我觉得相当不错了。如果说功劳最大的，那一定是威马这套2.0的柴暖系统，如果是一台没有柴暖的威马，绝做不到这么好的成绩。没想到后面发生的事情，让这句话一语成谶。
就在我美滋滋的享受着车内外高达43度的温差，心算着剩余的距离和续航，满以为不需要补电直接“一锅到”的时候，没想到此行最大的“特情”出现了，将我原本的计划全盘打乱。
由于是看天气预报宣布“超低温”才临时决定此行，再加上纯电车只顾充电，忽略了柴暖系统需要“加柴油”。而且威马EX5-Z并没有油量表，只有没油的时候才会在中控台的三级菜单内提醒，所以后面发生了什么事情，相信各位已经猜到了吧，柴油没了......
一切发生的太快了，柴油耗尽的红色提示在续航里程数字的下方一闪而过，快得连打开卡片相机拍照的时间都没有留给我。只留下这最后的数字记录。电池剩余48%，续航剩余260公里，实际行驶126.1公里，续航消耗262公里，实际续航与消耗比为1:2.08，而此时车外温度为零下17度。
而全车唯一的“缺油提示”，被埋在了中央竖屏的三级菜单内，而且只有这短短的一行红字。
此时我的内心是极其沮丧的，一旦柴暖失效，此行测试的目的就全白费了。重跑一次还在其次，重要的是与这“百年不遇”的北京极寒天气就失之交臂了。随后的十几公里，我是在“悲愤交加”中度过的。直到我看到了高速上树立的“下花园服务区”牌子。对啊，去服务区加柴油啊。虽然中间有大概十几公里的路是用纯电来跑的，但至少后面剩余的100多公里还能继续用上柴暖系统。但是就在我把车停进服务区的加油站，突然看到边上有一辆既没在加油，车上也没人的柴油货车时，心中一丝阴云飘过。
果然被我料到，一个晴天霹雳直接把我的心雳得外焦里酥。你是不是以为加油站没柴油？错！因为汽油不存在这个问题，所以估计不容易猜到，但柴油车司机看到这里一定恍然大悟，“没有符合标号的柴油”。
做个小知识普及吧，虽然汽油和柴油都在加油站卖，也都是给车辆使用的燃料，但是两者有非常大的不同。比如常见汽油标号分92、95、98等，是以辛烷值作为区分标准。虽然混加会出现爆震、动力损失等问题，但半箱一箱不会出什么大事。但柴油则不然，柴油的标号与环境温度有直接联系，贴在威马油箱盖内侧的标签就能说明问题。一旦加了不符合标号的柴油，最直接的结果就是柴油结冰、石蜡析出。我的威马就遇到了这样的问题。
理论上讲，现在环境温度已经在零下20度左右，应该加注-35#柴油，但是这家位于张家口地区的加油站，竟然只有0#柴油，也就是零上4度才能用的柴油。而且加油员告诉我，往后走的高速服务区应该都没有-35#的柴油，所以我想去后面服务区加柴油的办法也不可行。加油员抱怨说这次的寒流来的太猛太强了，油站还没接收-35#柴油就来了。边上那台柴油卡车估计也是因为没油了，结果标号又不对，所以在加油站趴窝了。所以今后谁也别笑话电动车趴窝，这烧油的车不也在加油站里趴窝了么。
看到这里，估计有些平时开汽油车的朋友会说：“加一个试试呗”。我当时也是这么想的，结果就出了大麻烦。当加油员跟我再三确认要不要加？加完出事儿是不是我责任自负？当他无奈地把加油枪放到加油孔上，当我看到冻成冰渣的柴油，从加油枪口像挤牙膏一样“一段、一段”地“拱”出来之后，我的心比眼前的“冰冻柴油”还冰。
加了8升碎冰状的柴油之后，加油员照单收钱后留下一句“出问题我可不负责任啊”之后，转身跑进了屋里。留下我对着满满一箱柴油刨冰发呆。
无奈死马当活马医，上车试试吧。结果希望和失望同时砸了过来，由于刨冰状的柴油加了满满一箱，把油箱里的油标浮子给顶了起来，所以在车里看提示是“油位正常”。但是柴暖系统不工作，空调系统根本不出热风，来到车尾把手伸到尾气口出，根本感觉不到有任何的气体排放出来。这下彻底完蛋了，油箱被-0#的柴油刨冰全部灌满，就算是下高速能找到-35#的柴油，都加不进去了。
此时此刻，车外的温度已经降到零下18.5度，车内温度还有26.1度，感觉周遭的一切变得恶劣了起来。
更要命的是由于当天风大，柴油又结成了刨冰，就在加油员提枪的那一瞬间，一股风把一大片柴油刨冰吹了起来，我恰好又站在下风口。结果我的衣服上、裤子上、鞋上全都是飞溅的柴油，当我回到车内之后，随着温度的回升柴油刨冰融化直接渗入了衣服里......在这之后整整一天时间里，车里都是浓浓的柴油味。一台纯电动车里充满着柴油味，恐怕如果我不把故事讲全，你是不会相信的。
原本寄希望于路上柴油能在油箱里化开，但是我过于天真了，这一箱柴油刨冰直到我回到北京都没有化开。
离开服务区上路，由于柴暖系统不能工作，空调里吹出来的全是没经过加温的“自然风”，车内温度直线下降。刚才还26度暖暖的，转眼就掉到了19度，而且还在往下掉。更惨的是外界温度随着位置越来越往北，也越来越冷，已经掉到零下20度了。为了不至于太冷，我手动关闭了柴暖的空调加热选项，此时车辆的电池包加热以及空调暖风的热量就全部要消耗电池包内的电量了。
之后短短的48.3公里，续航从218公里掉到了83公里，整整135公里。换句话说，实际续航里程比为1:2.8。这还是电池包有余温，空调暖风维持最低限度，而且是在京藏高速下花园至张家口服务区这一段相对平缓，没什么大的海拔提升的路段。
如果按照这样的趋势下去，我根本不可能一锅电到达崇礼万龙。甚至在张家口向崇礼行驶的那第二段大海拔提升时，我就会趴窝在高速公路上。情感激励着我再努一把，但理智却告诉我“该充电了”。于是乎，在张家口服务区我插上了国网快充桩。
在一个零下20几度的工作日，迎着21世纪最冷的寒流，开着一台纯电动车往北跑，用抖音里配音的一句话讲：“正常人办不出来你这事儿”。整个充电站不用排队，就我孤零零的一台车在充电，想停哪里停哪里，想用哪个桩就用哪个桩。
报告一下充电速度，在高速路过往充电桩上，插枪3分钟后的充电功率如下，速度还可以吧？
如果你不满意的话，提醒你一下目前的车外温度是这个样子的。车内保持20.3度，而车外则是零下20度，车内外温差达到了40.3度。
估计是国网电桩95%断电的规则还没有扩展到张家口，也可能是高速公路服务区的充电桩被“豁免”，当这个界面出现在威马EX5-Z的仪表盘上时，我老高兴了。
总之威马EX5-Z用直流快充从18%一直充满100%，此时显示续航可跑519公里。整体耗时1小时26分钟，包括80%-100%的涓流充电。
再看一眼冻成“冰瀑布”的柴油加注口吧，无奈上车出发。后面剩余行程单电池包加热，以及空调暖风可就都要靠这一锅电喽。
随着太阳渐渐落山，再加上位置越来越往北，车外的温度已经掉落到零下28.9度，而失去柴暖的加持，纯靠电PTC加热的空调暖风也让车内温度止步于23.7度，此时车内外的温差已经增加到52.6度。
之后一路无语，从崇礼北出口离开首都环线高速，穿过崇礼区之后驶向万龙滑雪场。好在一路上积雪已经化开，工作日来滑雪的人不多，尤其是传说中21世纪最冷寒流来袭，当天的万龙滑雪场看起来没什么人。
终于来到万龙门口的国网快充桩，仍然是我孤零零的一台纯电动车。实际行驶61公里，表显续航损耗211公里，实耗比达到了此行最高的1:3.46，看来有没有柴暖真的是大不相同啊。
直流快充桩的线缆本身就又粗又硬，被这极寒天气一冻，直挺挺立在原地，连弯儿都打不了。我一个壮年男性，费劲九牛二虎之力，才把充电枪头对准车上的充电口插进去。如果体力稍微弱一些，基本上可以放弃充电了。
终于在16:39的时候，将车充满。此时电量SOC恢复100%，同时续航里程数据也恢复到523公里的最大数值，而此时外界温度已经达到零下34度。
打开柴油加注口看了一眼，好像冻得比刚加满油的时候更瓷实了。看来我返程之路打算用柴暖的梦想也无情地破碎了，看这样子估计回到北京这箱柴油都未必能化得开。万幸这是一台纯电动车，如果这是一台柴油车可怎么办啊？直接就变柴油爹了。
在万龙酒店上了个厕所，吃完最后一个猪柳蛋堡，在倒热水的时候才发现放在行李舱的1L保温壶里的热水已经凉了。寻了一圈也没找到能“蹭热水”的地方，干脆开车回京。此时是下午的16:52太阳几近落山，车外零下32.1度，而车内的暖风刚刚启动，勉强维持在16度左右。
回程我就不一一描述了，因为失去了柴暖的协助，威马EX5-Z的电池包和暖风都要靠消耗电池包电量来维持，再加上一路大下坡非常适合能量回收系统工作，使得多种因素混乱让逐一记录数据变得不具“现实意义”。中途经过1次非必要的补电之后，我顺利回到北京顺义的公司地库。
由于回程是向南行驶，越靠近北京温度回升的越高，气温已经回升到零下17度。对于北京人来说零下19度已经冷的不得了，路边都是拍“保温杯泼热水”视频的姑娘们，但对于刚从零下34度河北崇礼回来的我来说，简直暖和的不得了。而且从崇礼回北京，海拔直接降低了1500米左右。所以在温度升高再加上一路大下坡的双重帮助下，威马EX5-Z在没有柴暖辅助的情况下，获得了1:2.15的优秀成绩。我相信如果柴暖工作正常的话，绝对能跑出1:1点小几的成绩。
在我把车驶入公司地库后打开加油盖，发现加油孔外面的冰渣都化了，但用筷子怼开加油孔里面的盖板之后发现，里面还是刨冰状的柴油。看来从崇礼到北京这回程的一路，真的是纯纯靠电开回来的，零下20、30度的天气......不敢想象啊。
总结
我相信很多朋友是从文章开头直接拉下拉到这里的，中间这五十几张照片和文字都不看，就想看我的结论。好吧，我一个表格总结：
文字总结的结论就一句话：柴暖真TM太有用了！
有柴暖的情况下，就算是气温下降以及路况大上坡的情况下，都实现了此行最低的实耗比1:2.08。而在接近的路况条件下，没有柴暖则飙升最高达1:3.46。就算在回程时连续大下坡，以及气温回暖等条件改善很多的情况下，仍然也只有1:2.149的最好成绩，但仍然比不过柴暖生效时的1:2.08。
所以这次测试虽然出现了“柴油特情”，但意外得到了更丰富的数据结果，也更加印证了一个结论“有柴暖爽歪歪，没柴暖惨兮兮”。
最后多说一句，那些嘲笑纯电动车趴窝的燃油吹们，冬天记得给你们的柴油爹选合适的标号啊，不然可就不止趴窝这么简单了。