近两年大火的新能源与AI技术等行业遭遇寒流。头部新能源车企蔚小理或销量下降,或股价腰斩;威马为了应对资金压力,宣布开始全员降薪。这一情况,让本就处于“12亿”舆论中心的创始人沈晖,再次面临质疑——“钱难挣了,降薪可能是必然。但员工打折,CEO拿12亿,合理吗?”

“12亿年薪”?如果创业不成功,可能一分钱没有

这个问题,估计沈晖在朋友圈里吐槽“脚趾头想想都知道真假”后,只能摇头。

“年薪12亿”自己还没拿到,这个话题倒是几次登上热搜。外界这种质疑当然是正常的,但对于“12亿年薪”的认知却并不完整,真实的情况是,威马创始人沈晖的实际年薪为201万元,剩余的12.6亿元皆为股权激励,与马斯克的薪酬体系类似,这部分薪资要达成极为苛刻的条件之后,沈晖才能解锁。

沈晖作为推动威马向前的一把手,年薪并不算高。而在股权激励之下,需要企业完成董事会所要求的业绩才能兑现,否则一旦上市后市值萎缩,账面价值则会有缩水的可能,威马管理层要想保住财富就要更加勤恳工作,这也是股权激励的初衷。

降薪是没钱了?面对寒冬,回归商业本质更可持续

过去几年,威马的经营收入表现确实可圈可点。2019-2021年,威马汽车总收入分别为17.62亿元、26.72亿元和47.43亿元,但仍未摆脱亏损的现状。这个关头降薪,是需要止血了吗?在前几日的采访中,沈晖给出了自己的回答:

1. 当年的资本市场确是有些过热,说难听一些就是雷军讲到的“站在风口,猪都能飞”,其实和你运营能力强不强没有关系,能融钱你就敢烧。但我们这个行业烧钱的量级不一样,这个行业属于“技术密集型、资本密集型、人才密集型”,烧钱更厉害。

2. “资本寒冬”大环境下,我们这个行业发展也不健康。在我们董事会、股东会的支持下,我们也主动做了组织结构的优化,包括裁员、降薪这些动作,某种程度上这样的动作对员工而言是“阵痛”,但是我们希望公司通过这些动作提醒所有管理层和员工,运营一家企业,最后还是要以效率、竞争力来发展,而不是通过不断融资来做。

两段话简单来说就是“车圈没办法一直烧钱,降薪是经营所需”。放眼市场,降薪、裁员等一系列优化财务的措施已经非常多。将士负责攻城,后勤统筹粮饷,二者缺一不可。在没有面临最坏的情况时就筹划好,以图穿过困难期,对一个企业家而言或许更现实。

新能源产业面临压力,离用户越近亏得越厉害

威马的“阵痛”不只包括降薪,调整经营方式也在其中。对汽车行业有了解的网友应该知道,因为制造方式与运营模式原因,国内新势力,能跟着特斯拉一起拼降价的,没有一家。企业情况不一样,还跟着特斯拉的营销方式走,只能被带到沟里去。所以威马从今年6、7月开始,就开始战略性收缩,车也是从以前的“贴钱卖”转为“缓着卖”。

谈及行业现状,沈晖认为除了受经济疲软的影响,行业内“不健康”的商业模式也是新能源产业热度消减的原因之一。目前新能源的供应链十分混乱,整车企业出现“越靠近用户,亏得越厉害”的怪相——车企为了上量,宁愿亏钱圈用户;供应商面临“供小于求”的情况,也不断抬升材料价格。这种“不健康”的发展模式,让车企很难获得利润,以致于无法在产品及体验上投入更多。长远下去,行业只会逐渐失去长期建立起来的竞争优势,在之后的竞争中落后于其他市场。

威马有自己的打法,现在要把根扎下去

对于威马汽车要如何扭转当下的局势,沈晖表示“我们有自己的打法,威马目前是To b和To c并进。此外,威马在整车制造(数字化工厂)、业务流智能化等方面都有不错的优势。”经市场反馈,目前威马To b业务主要在做网约车以及自驾游租车服务。尤其在海南市场,自驾游租车的优势体现的更加明显。在为期一周甚至更长时间的自驾体验后,用户对威马汽车的了解会更加直观、深入,所以租车用户有很大几率会转变为购车用户。To b也就完成了向To c的转化。

不同于其他车企,在行业寒冬来临之际,威马依然在深耕下沉市场。威马认为新能源车型普及开后,主要用户仍将是十几万、二十几万的消费群,所以高级辅助驾驶功能也应该能落到这些车型上,科技功能应该要让大多数用户 “用得爽、用得起”。

在沈晖看来,四五线市场相对一线城市来说,本身具有更好的使用条件,比如充电便利性和用车成本。于企业本身而言,渠道在四五线城市大量铺设,一方面是可以获得更多的基础用户,另一方面也能更深入地推进“科技普惠”的理念。虽然专注下沉市场这件事看起来“既不炫也不酷”,但威马的的确确在脚踏实地的同国家一起,力争让每个人都能买得起新能源汽车。

写在最后:

疫情之下,所有行业都在勒紧裤腰带过日子,作为上海乃至全国高端制造企业之一的威马也要收紧钱袋过日子。但寒冬之后便是暖春,拥有国资投资的威马实现逆转似乎只是时间问题。虽然新能源行业可能再次站在风口之上,但在当下,由沈晖领导的威马可能最好的破局之法便是脚踏实地的走好每一步。