独家:京港澳高速充电桩2017年度白皮书

京港澳高速是一条首都放射型国家高速，从北京源起一路南下穿过河北、河南、湖北、湖南、广东等省至广州、深圳、珠海、香港、澳门等南部重要城市的高速公路。对于新能源汽车的使用，充电桩是不可或缺的基础设施，那么京港澳高速公路这条“中国南北交通大动脉”的充电桩建设能否承担起连接南北方城市之间，新能源出行的重责大任 ?

2017年1月19日至2月15日，电动生活探桩调研团队驾驶比亚迪--秦EV300纯电动汽车，往返京港澳高速将沿途全部服务区内的充电桩进行逐一测试，将实际调研的真实数据汇聚成《电动生活京港澳高速充电桩2017年度白皮书》及《电动生活独家路书探桩奇遇记》。为广大车主筹备纯电动汽车长途出行以及新能源政策规划、新能源基础设施建设提供真实确凿的参考依据。

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高速公路上的充电桩全部修建在服务区内，因此想要了解充电桩的情况，首先要搞清楚服务区的分布情况。

以北京至深圳方向为例，经过电动生活探桩团队的实际探访发现，共建设有68个服务区（停车区），平均每33.1公里设一个服务区。其中有47个服务区（停车区）设充电桩。除了瓦窑岗服务区仅设一个交流慢充桩以外，其余46个服务区均为直流快充站，快速充电站的覆盖率达67.65%。

深圳至北京方向，共建设有63个服务区（停车区），比北京至深圳方向少了5个服务区。其中有44个服务区（停车区）建设了充电桩，比北京至深圳方向少了3个，快速充电站覆盖率达69.84%。

通过上面统计数据不难发现，并不是所有服务区均设有充电桩。那么，京港澳高速的快充站建设到底能不能满足纯电动汽车的出行需求呢？为方便区分中短途出行与长途出行，电动生活探桩调研团队将京港澳高速划分为三个路段：京冀路段、豫鄂湘路段以及广东路段。

京冀路段单程约460公里，共设15个服务区，服务区平均间隔30.6公里，其中窦店服务区封闭改造，其余14个服务区双方向均设有直流快速充电站，平均每32.8公里一个充电站，涿州服务区到六里桥跨度57.8公里，是京冀路段充电站之间的最大跨度。

豫鄂湘路段单程约1350公里，共设41个服务区（停车区），平均每32.9公设一个服务区（停车区）。北京至深圳方向共有26处服务区设有电桩，相隔充电站最大跨度为108.6公里，出现在灵山服务区至孝感服务区路段；深圳至北京方向则仅有22处服务区设有充电站，从朱亭服务区至平江服务区跨度145.1公里，从孝感服务区至信仰服务区跨度达到151.5公里，两段跨度都比较大，对于最大续航里程200公里左右的纯电动汽车而言，会显得比较吃力。

广东省路段单程大约440公里，共设立12个服务区，平均36.7公里一个服务区。北京至深圳方向仅有6个快速充电站，从佛冈服务区一直到京港澳高速的终点皇岗收费站的198.6公里便不再有快速充电站；深圳至北京方向，从后街服务区至瓦窑岗服务区相隔96.5公里，期间没有快速充电站。对于最大续航里程不足250公里的纯电动汽车而言，很难从佛冈服务区直接到达深圳，但可以从厚街服务区下高速，到对面充电站补电。

整条京港澳高速，只有广东路段的充电站是由南方电网负责运营的，其于去年年底才开始在京港澳高速路段建设快速充电站，目前服务区充电站覆盖不够完善，尚不能满足大多数纯电动汽车正常行驶的充电需求；豫鄂湘路段充电站建成时间相对较早，站点分布比较均匀，除个别路段相隔充电站之间的跨度较大不便于续航里程相对较短的纯电动汽车充电以外，基本上能够满足纯电动汽车充电需求；而作为一体化协同发展的京津冀地区，几乎所有服务区都覆盖快速充电站且平均相隔里程只有约30公里，能够满足纯电动汽车的正常出行需求。

整条京港澳高速双方向，目前共有91座快速充电站，包含三个运营商、6种电桩制造商。不同运营商的充电桩在操作流程、支付方式等方面仍存在一定差距；同时，不同制造商生产的充电桩也存在故障率、车桩兼容性方面的差异。

除了广东省路段以外，全部为国家电网运营的充电站，因此，国家电网运营的充电站占比高达84.4%，而在广东省路段除了个别充电站是由方海新能源运营的，其余则全部为南方电网运营管理。

国家电网运营的充电桩目前支持刷卡、APP扫码、输入账号密码充电三种方式，使用起来比较方便也比较灵活；而南方电网目前仅支持APP扫码充电一种方式，且非广东地区手机号无法完成注册，电桩存在离网现象比较严重；方海新能源仅设有一个快充站，只支持刷卡充电，充电卡在服务区的便利店有售。

上一段介绍的“充电桩运营商”是指充电桩由哪家公司进行运营，由他们提供充电服务并收取费用。可以理解为手机服务的联通、电信、移动。而“充电桩制造商”是指充电桩本身是由哪个制造厂制造出来的，相当于三家电信运营商所选择建设的信号塔、基站的制造商品牌。

在使用手机的时候，一般只需关注运营商即可，至于铁塔基站是哪个品牌与用户没什么关系。但是纯电动汽车则不然，不同制造商的充电桩有不同的电流数，电桩与车辆的充电兼容性也有天壤之别，因此关注充电桩的制造商品牌对于车主来说，在现阶段也是非常重要的指标之一。

南方电网运营充电站全部由科陆电子制造，而国家电网运营的充电站则由许继集团、国电南瑞、浙江万马、山东鲁能提供。通过上图可以看出，许继集团和国电南瑞的电桩是整条京港澳高速上数量最多的充电桩品牌，占比超70%。

充电站覆盖面大，并不代表能正常充电的概率越大，这还要看充电站内的充电桩数量以及可用桩数量，充电桩数量大是基数，可用桩比例高才是保障。不同于京沪高速每个快速充电站都设有4个充电桩，京港澳高速充电站的规模有大有小，最多的充电站设有6个快速充电桩，最小的仅有两个快速充电桩。通过数据统计发现，4个电桩的站点占比最大，达到92.22%，说明4个电桩始终是充电站建设的“标配”，只有少数充电站或因为场地条件限制而减少充电桩数量。

对比运营商“充电桩数量占比”和“充电站网点占比”后可以看出，运营商从“站”和“桩”两种层面的各自占比几乎相同，说明充电站的平均规模大致相同。

从制造商角度来看，只有国电南瑞的充电桩数量占比略有下降，说明其充电站平均规模略小于整体水平。

无论是充电站的数量还是充电桩的总体数量，许继集团、国电南瑞、科陆电子都是占比最大的三个充电桩制造商，可以说是贯通京港澳最重要的三个制造商。然而能力越大，责任也就越大，光有覆盖率还远远不够，电桩的正常率同样是个非常重要的指标。

运营商层面通过电动生活探桩调研团队实际调查采集的数据发现，国家电网运营的充电桩非正常率为10.58%，整体水平不错，而南方电网运营的充电桩非正常率高达37.04%，实在令人堪忧。

从各电桩制造商层面看，（方海新能源仅有一处电桩，正常率100%，由于基数太小，暂且忽略不计）许继的故障率最低，仅为3.13%、其次是山东鲁能12.50%、国电南瑞18.95%、浙江万马25%、科陆电子最高，达37.04%。在国家电网覆盖的部分路段，几种制造商的充电站是相互交替的，即使某一种品牌充电桩故障率偏高，也不至于无处充电，而南方电网运营的充电桩全部由科陆电子提供，品牌单一，故障率偏高会直接影响用户在该路段的充电体验和使用。

充电桩与车一样，出现故障不可避免，只不过需要及时进行保养维护。目前高速公路上充电桩的使用率还处于较低水平，保养维护的频次也并不高，那么每个服务器要有多少根可用的充电桩才能满足最基础的需求呢？

电动生活探桩调研团队在京港澳高速进行实地调研的时候发现：任何一个服务区的充电站同时充电的车辆最多时也不超3辆。那么就用3辆车作为正常使用的比例来进行统计。