作为新能源汽车，虽然能量来源发生了改变，但归根结底还是辆车，始终是要让人去驾驶的，在谈驾驶感受之前，我想有必要先向大家简单介绍一下这款车的几个参数，荣威ERX5配备了最大功率为85千瓦的永磁同步电机，最大扭矩255牛米，账面数据表现或许并不是十分抢眼，但是电动机瞬间爆发最大扭矩的特点，使得这款车在0到50公里/小时的加速时间仅为4.1秒，动力方面对于一款主打舒适的城市SUV，表现已经非常不错了。

电动机在工作的时候可以瞬间释放最大扭矩，因此车辆在起步和低速行驶中十分轻盈，加速器踏板的回馈也是恰到好处，属于那种踩多少有多少的感觉，车辆整个加速过程非常容易控制，不过，在中后段加速尤其是时速超过90公里/小时之后，速度的提升就会慢下来，从电动机参数就可以看出，ERX5并不是主打动力性能的车型，当然，我们也不能要求它拥有特斯拉一样强悍的加速性能，毕竟面向的人群不一样，价位也着实差了不少。

新车拥有ECO、Normal、Sport三种驾驶模式，可以通过变速器后方的“MODE”按键进行调节。其中，Sport模式动力响应最灵敏，输出也最强劲，而Normal模式则强调综合效率，以使车辆兼顾动力及节能，达到最佳的综合效率，Eco经济模式则是最长续航模式，动力响应比较柔和，在Eco模式下最高车速被限定在90km/h，从而进一步降低能耗，保证续航。

在Normal模式下稳住加速器踏板，将车辆时速定格在60公里/小时，然后直接切换到Sport模式，便会明显感觉到车辆突然间变轻了似的开始提速，此时仪表盘背景灯也会随之变为橙红色，一下子便激发出内心的驾驶欲望。

三种模式有不同的仪表背景颜色，在运动模式下，仪表盘背景灯会变为橙红色，会激发内心的驾驶欲望。

动能回收强度通过Mode键旁边的KERS键来切换，1挡回收强度轻，滑行距离与传统车相当，2挡比较适中，车辆有轻微托拽感，3挡的回收强度较大，车辆拖拽感强，滑行距离短，比较适合长下坡路段使用。

驾驶模式通过换挡旋钮前方的Mode键来切换、KERS键则用来调节能量回收强度。

与其它车型相比，ERX5的刹车踏板比油门踏板的位置还要更高一些，初次上手还需要适应一下。

电子助力的手感不轻不重刚刚好，回馈也很均匀，方向盘的指向性也很精准，不过，动态驾驶中唯一的略显遗憾就是车辆对于细小颠簸的过滤并不是十分彻底。

值得肯定的是ERX5的NVH调教，当速度在100km/h的时候，车内仍旧不会感受到外界噪音，当然，这有电动汽车先天的优势，同时，也与车辆对风噪和胎噪的良好抑制是分不开的。

2700mm属于标准紧凑型SUV的轴距，但设计师却将它优化成中型SUV该有的空间感，虽说还实现不了“葛优瘫”吧，至少惬意的翘起二郎腿丝毫无压力。

座椅采用意大利Alcantara豪华麂皮材质，包裹性非常不错，座面相对柔软，但不是那种一坐就陷在其中的松垮的柔软，实际上支撑性还是不错的，长时间乘坐也不会觉得累。

对于乘坐舒适性方面，我一直认为，首先空间要够大，局促的后排空间对于长途驾驶来说，是完全没有舒适性可言的，这一点荣威ERX5确实值得称赞，2700mm属于标准紧凑型SUV的轴距，但设计师却将它优化成中型SUV该有的空间感，虽说还实现不了“葛优瘫”吧，至少惬意的翘起二郎腿丝毫无压力。其次就是座椅必须要舒适，否则长时间行车对于乘客而言就是种煎熬，ERX5的座椅采用意大利Alcantara豪华麂皮材质，包裹性非常不错，座面相对柔软，但不是那种一坐就陷在其中的松垮的柔软，只是接触面比较柔软，实际上支撑性还是不错的，有点类似记忆海绵的感觉。