如果把位于安徽合肥，与江淮合作的工厂看做是蔚来汽车的婆家，那么南京的XPT基地可以说是蔚来汽车的娘家。当年蔚来ES8第一批样车就是在南京XPT基地组装的，蔚来汽车使用的240kW异步感应电机、动力电池包组装、三电系统的研发与制造，也都是在南京这个基地进行。这一次，我来到南京这个XPT基地，以“到此一游”的方式回了趟蔚来汽车的“娘家”。

其实，蔚来汽车不仅在安徽合肥有生产厂，南京有XPT基地，在其它地方也有一些组织机构，我们先来了解一下。

江苏南京：蔚来的娘家，车型研发诞生地、试制车间。新增加了一条电池包产线。
安徽合肥：蔚来的婆家，和江淮合作的独立全新专属工厂，负责量产车型的批量化生产制造。
江苏常熟：量产车型的电池包工厂。江苏昆山：量产车型的逆变器工厂。
上海：公司总部，位于上海安亭。
海外：圣何塞、慕尼黑、伦敦、多宁顿、牛津。主要利用海外的研发优势协助开发，也有趋势性研究的功能。
因为是蔚来汽车产品的诞生地，也是从小长大的地方，因此我个人就把南京的XPT基地当做是蔚来汽车的娘家，长大成熟之后才远嫁的安徽合肥。所以下文中，蔚然（南京）动力科技有限公司，又名蔚来南京先进制造中心，我都会用“娘家”做指代。
我们这次来到蔚来汽车的娘家，看到了些什么呢？下面就让我一一为大家作介绍。

这是蔚来南京娘家的鸟瞰图，我这次主要进入了EDS（动力电机）与整车试制车间，以及ESS（电池包）生产车间。

首先我将进入EDS（电机）厂房，了解一下蔚来自己研发的异步感应电机的生产流程。

蔚来汽车当初只所以选择自己研发和制造异步感应式电机，我认为有三个主要原因：
1.蔚来使用的异步感应电机最大功率达到240kW，最大扭矩为420N.m。在ES8定型量产前，国内几乎没有供应商可以提供现成的产品，都是待研发的期货，而且交货日期不确定。蔚来除了自己研发之外别无他法，这一点与特斯拉当年立项时，只能使用松下18650电池的情况十分类似。
2.保证配件供应安全。电机相当于汽油车的发动机，如果单纯依靠供应商采购，就会出现配件供应安全稳定的问题。如果一旦供应商断货或延迟交付，就会影响整车的生产环节。对于目前这个时间节点的蔚来汽车来说，时间比成本更加重要。
3.学习比亚迪，除了汽车主机厂身份之外，再增加一个配件供应商的身份。因为这个大功率电机在国内并没有供应商供货，因此如果有其他车企需要，蔚来就可以作为供应商向外销售配件。在提高产量的同时进一步平摊成本，并且增加赢利点。

这就是这个工厂生产的240kW的异步感应电机，包括电机、减速器、电机控制器三部分组成。

对于蔚来使用的这个240kW感应异步电机，已经装配在ES8上，并且也将用在ES6的后轴上。相信众多媒体已经剥开了、揉碎了，碾成粉、榨出油地对这个电机进行了精确到一米毫米的报道，所以这次我简单介绍几点就好。

这就是异步感应电机的拆分图，从左至右分别是电机本体、单速减速器和传统输出轴、电机控制器（含IGBT电流转换器）

下面我们就进入工厂，看一看这个电机是怎么被生产出来的。

这个区域是电机的定子生产线，所谓定子就是电机中定住不动的那部分。这部分被安装在电机金属外壳和水冷层的包裹之下。

在电机的生产环节中，需要使用到大量的漆包线。蔚来使用江苏大通的线材，同时从21个线桶里抽取铜线，使用绕线机进行绕线作业。

蔚来下一步正在研究采用方形剖面的铜线代替现在的圆形剖面铜线，进一步优化空槽率。降低电机整体体积和重量的同时，提升功率输出表现。

现在这个工位则是电机转子的生产线，也就是电机中间可以高速旋转的部分。

通过机械手臂，将铜导条插入到转子的空槽中，并且在下一个激光焊接的部分进行部分热熔，让插入的铜导条与转子外露的部分进行物理粘合。

这就是被插入转子空槽的铜导条，而转子周围那一圈铜圈就是与铜导条相接触的铜导轨。

在铜片都插入转子内部的空槽后，与底部的铜导轨相接。此时由激光焊通过高温热熔铜导条底部外沿的部分，与底部圆盘状的铜导轨物理粘合，保证转子在高速旋转的时候不会脱离或虚接。

既然提到了高速旋转，那么就不得不提到“动平衡”。汽车轮胎都需要做动平衡，不然在行驶之后轮胎就会发生抖动或跳动，方向盘就会在某个速度区间内抖动，甚至整个车身都跟着发生轻微的抖动。那么作为一个最高达1.5万转的电机转子，细微的动力失衡都会引发一系列负面的连锁反应，那么该怎么办呢？

首先在动平衡机上进行测量，动平衡机使用的是德国申克的设备。而削切机床使用的是日本的马扎克自动化机床。当遇到大的动平衡偏差，就通过整体削切的方式进行处理。但如果削切到最后，需要更高精度微调的时候怎么办呢？

灵魂画师继续上场。

当需要做精度微调的时候，就需要靠在转子本体的顶端打孔来解决精细配重的问题了。所以每一个转子顶部，都会有数量不同的小坑，如果有拆车的朋友拆开蔚来的电机，看到电机转子顶部的小坑时不要误会，这是工艺，不是缺陷。

将定子、转子、包裹水冷层的壳体、高压线材、控制芯片以及传感器等一堆材料组装在一起，就成了电机的本体，也就是图中这个圆圆胖胖的家伙。

而英飞凌提供的IGBT构成的电机控制器，重要程度不亚于电机本体。动力电池存储的是直流电，而电机必须使用交流电才能运行，因此作为电流转换器的IGBT就非常重要，可以说是电机系统的心脏。没它什么都干不了。

至于蔚来提出的独创“双三相拓扑结构”的专利，看着复杂其实也好理解。就是把两个逆变功率模块并联了，多了一组备份。避免单一功率模块在高功率下“抽疯”，而且毕竟有两组模块，可以获得双倍峰值功率。
在这里我还要偷偷透露一个小信息，目前国内绝大多数的驱动电机都是通过液冷散热，也就是在电机外壳夹层中设置一层防冻液夹层，通过外部液冷进行散热。而蔚来目前正在研究油冷降温，也就是取消外壳体包裹的液冷层，而是直接将降温用的油注入电机内部，并且通过喷嘴向发热量高的点位进行喷油，实现更精准的定位降温。目前这个技术正在研究当中，据说不就即将进入试装阶段。
基本上EDS电机的部分就到这里了，我们转过来看看ESS也就是电池包的产线。
ESS电池包产线车间
出门右转500米，路过一个大空场就到了ESS电池包产线的车间门口。

看这工厂环境，看这厂房配色，说这是新开的海洋世界游乐园，或者儿童主题乐园，就问你信不信？不管你信不信，反正我是信了。

一进门我又惊了，国内、国外的汽车制造车间我也去过不少了，但是这么“高逼格”的工厂车间的前台，我是真没看见过，这可是制造车间前台，不是办公楼的前台呦。

下面我们就来聊一聊蔚来的ESS电池包车间吧。蔚来之所以把动力电池包称为ESS储能系统，其实代表着蔚来汽车对整个电能储备的认知、定位和态度。由于蔚来无论哪个车型，都是用同样物理尺寸的电池包，并且具备可换电技术，因此除了作为车辆的动力电池包之外，还可以做储能、梯次利用、峰谷电平衡等多种功用，因此电池包系统就被成为ESS储能系统。当然，如果你习惯叫电池包，也没有什么原则错误。

我们来看一下蔚来使用的电池包，也就是ESS储能系统的拆解图。

目前蔚来有两个容量版本的电池包，一个是70度电（系统能量密度135Wh/kg），一个是84度电（系统能量密度170Wh/kg）。这两个版本的电池包在外观和电气接口界面几乎一模一样，只是内部的电芯数量，以及电芯部分的能量密度有差异，才造成不同的电池容量。因此蔚来目前的任何一款车，在物理结构上都可以安装这两个版本中的任何一个，并且换电站也无需进行硬件改造。对于老款车型升级电池容量，提高续航里程；以及长时间使用的电池面临衰减，这两个目前电动车主都比较纠结的问题，都迎刃而解。
今天我是来看组装车间，不是来做技术原理讲解的，所以我们还是回到工厂实地参观的话题上来。电池的壳体是直接成品物流到厂区的，这种金属冲压车间很难通过本地的环评，所以采用成品物流运输的方式。电池壳进入工厂后，由人工进行最终清理，除尘，并且铺设底部的液态温控系统，以及固定电芯位置的模具。

这就是蔚来电池包底部的液态温控系统，通过液体在管路中循环，调节底部铝板的温度，再由铝板通过热传导效应，干预紧挨在上面的电芯模组的温度。

而电芯模组的安装就要依靠机器全自动完成，首先是安全，电芯自带高压电，如果工人误触就会有严重的伤害事故（曾有美国通用的工人在试装电池包时误触极耳触电，造成整个手臂截肢）；其次就是对电芯入位的准确度要求极高，人工很难保证准确和一致性；最后一点，电芯模组真挺沉的。

这就是经过机器码放之后的电池包，所有电芯模组以此排列放置在电池包内部。

细心观察的朋友可能会发现，电芯模块好像有两个颜色，一个是黑色，一个是灰色。不错，不是照片的颜色误差，的确有两种颜色的电芯模组。原因是黑色电芯模组为主，灰色的为辅，主模组比辅模组内部多一个芯片。所以一个电池包内虽然有32个电芯模组，但其实又细分为16组，一主带一辅。
这样做的目的其实简单来说，就是通过可控成本下的系统，能够实时监控到更多电池内部的数据和状态。我们可以想象，一个芯片监控和读取两个电芯模组的实时数据和状态，然后整个总系统只要实时处理这16个并发数据，就能完整地监控整个电池包内，32个电芯模组的情况。
但是如果没有采用“一主带一辅”的方式，由BMS系统直接处理这32个电芯模组的并发数据信息，如果想在同样的时间下得到结果，那么只能有两个选择。要么选择运算处理能力高一倍的芯片（价格成本上涨），要么将处理的信息减半（丢失部分电芯实时信息，可能有安全隐患）。
如果各位觉得我没说明白，那我举个例子。一个班有32名同学，但只有一个老师，这时候要收作业了，蔚来的做法是把32个同学分成16个小组，由每个小组长把作业收好并交给老师，这样老师只需要面对16个同学就可以了；但如果不这么做，老师就要一个一个的去收32名同学的作业，时间和效率就可见一斑了。
我们继续来看工厂的生产流程。

在机器完成电芯排布之后，由人工进行电芯的极耳连接、布线以及支架的安装调试。所有螺丝的紧固全部使用可追述记录的自动紧固设备，确保产品一致性。

完整组装的电池包通过系统激活、写入信息后准备进行上盖密封。上盖密封通过工业密封胶进行密封，电池壳接口一圈需用胶190克。然后在通过螺丝进行紧固。

完成密封之后的动力电池包会进行密封测试，测试的办法是通过电池泄压孔想电池壳内充气加压，通过检查压力保持的情况来判断电池包是否达到密封标准。通过检测的电池包会安装双向气压阀，然后封装出厂。

最终，动力电池包会装配在蔚来车型的底盘部分，给整车供电。

至于很多人比较关注蔚来的换电模式，有很多人疑惑动力电池又沉又大，放在底盘悬挂着，如果频繁换电的时候会不会造成紧固的螺丝老化？蔚来这次也终于公开了它换电模式下，紧固电池的小秘密。

电池通过8个紧固螺栓（Bayobolt），以及2个定位螺栓（M10）实现全自动换电。其中关键点就是Bayobolt这个专利螺栓，这是首次公开结果，估计也是专利申请到手，没有后顾之忧了。完成旋转之后，下方有一个凹凸卡槽咬合，使得吃力部分不是螺纹，而是咬合后的卡槽，很大程度上减轻了车辆在行驶时，螺纹的受力强度。

由此，电池包产线也就是ESS电量储存系统的产线参观完毕。
我来说说这次给我印象最深的一个细节吧。国内的整车工厂我几乎都参观过，而电池和电机的生产车间我也去过不少，不敢说见多识广，也至少不会“少见多怪”了。但是蔚来工厂的参观环节，有一处细节是任何一个国内的工厂都没有做到的，那就是进场时候的应急安全疏散告知。而我曾经在日本的个别工厂参观时，才遇到过类似的场景。

我们在进入每一个厂区之前，除了穿戴好防护服和防砸鞋头之外，还必须看一个视频的讲解，内容主要是一旦发生紧急情况，诸如火灾、爆炸、地震等突发事件，身处在工厂内的不同位置，如何选择最近的逃生通道。

或许这一举动会被人看做“多此一举”，也可能是我随着年龄的增加，比较“怕死”了，有句俗语来描述一个人变老的三大特征：”爱财、怕死、没瞌睡“。但是对于安全和细节的把控，以及对人生命的尊重已经深入了这家企业的管理DNA中。如果诸如地震这样的意外一定要发生，那么也要提前做好应对策略，并且把损失降到最低，这种理念我十分认同。
总结
从北京到南京，匆匆忙忙地看了眼蔚来汽车的娘家，然后又“屁滚尿流”的赶飞机回到了北京，收获要比想象中多很多。来之前以为又是走马观花般地看一眼，然后听一听各路“大神”吹一吹牛。没想到从讲解会到参观过程的随队讲解，蔚来把包括郑显聪先生在内的几位技术大神都请出来了，甚至还有黄晨东博士特意从美国圣何塞提前回国，就为了参加这次技术讲解和沟通会，诚意算是满格了。
说到遗憾，其实也有一些。比如即将搭配在ES6车上的永磁同步电机，这次由于产线调整，做量产前的准备就没有开放。同时，蔚来ES8诞生的“闺房”，那条传说中的南京工厂整车“小生产线”也没来的及参观，对ES6的感受也是浅尝则之，最令我“心痛”的就是因为匆忙赶回程的航班，而错过了蔚来食堂的用餐体验。熟悉我的朋友都知道，我对每一个车企的员工食堂都超有兴趣，可以从食堂的餐饮以及员工的状态，看出这个企业目前的情况，以及整体精神面貌，这些遗憾也只能留到今后慢慢来弥补了。