说到这次试驾宝马X1 PHEV里程升级版，真的是一言难尽。如果用一句话介绍，那就是“看得见的地方都没变，看不见的地方有大变化”。车名中“里程升级版”这五个字就足以说明问题，新车与现售的2018款宝马X1 PHEV相对比仅改动了电池部分，能够获得更多的纯电续航里程，而在其他部分没有任何变化。
因此，如果你对现在市场上正在销售的2018款宝马X1 PHEV车型很熟悉，对外观、内饰这些部分已经“了如指掌”，那么可以跳过本篇文章，直接看我们介绍“宝马X1 PHEV里程升级版”关于全新NCM 811三元锂电池、充电、续航增加等改变的部分。《宝马X1 PHEV里程升级版换811电池 实测纯电续航超过110公里》 。 如果你对宝马X1 PHEV这款车并不太熟，想重新从头了解这款车，那么你就可以继续往下看，然后在文章结尾的时候，点击《宝马X1 PHEV里程升级版换811电池 实测纯电续航超过110公里》 ，去了解关于这款车充电、纯电续航等内容。下面我们废话不多说，直接开始这款车的介绍。 外观没有任何变化 进气格栅区别宝马X1汽油版
看到实车之后，我非常认真和努力地对照着市场上正在销售的2018款宝马X1 PHEV，希望能找到“里程升级版”的改变，但是很遗憾。但如果说寻找PHEV版与普通燃油版的区别，那还是非常明显的。
从照片上可以看到宝马X1 PHEV里程升级版的外观，与现售的2018款宝马X1 PHEV没有任何改变。
但如果拿PHEV和传统燃油版相比，区别就很明显了。PHEV版全封闭式的前进气格栅就是最明显的区别。
而第二个最明显的区别，就是位于左前翼子板上的这个交流慢充接口。
将交流慢充接口设置在这个位置，是宝马所有新能源车型的传统。据说最大的原因，是保证驾驶员在上车准备启动车辆之前，可以直观的看到是否还连接着充电线。避免因挂着充电线无法启动，而要驾驶员二次下车摘充电枪。
宝马X1 PHEV里程升级版的车身尺寸为 4565/1821/1613，而X1普通燃油版的尺寸为4565/1821/1624，除了高度数值略有11毫米的差异之外，其他没有任何不同。
D柱的造型比较竖直，相对家族中其它一些运动取向的溜背SUV车型来说，这种竖直D柱的设计会获得更多的车内，尤其是车尾行李舱上部的空间。由此可见，宝马X1 PHEV的造型设计为实用性取向。
我们来看看宝马X1 PHEV的灯组情况吧。远、近光采用LED灯源转向灯和雾灯使用卤素灯，天使眼及灯眉也是LED灯源。整体灯组造型仍然是宝马传统的造型。
车外后视镜采用与车身不同的双色喷涂，由于宝马X1 PHEV没有什么智能辅助驾驶的功能，因此后视镜壳体下方并没有整合外露的功能性摄像头。
前后轮胎的型号一致，225/55R17，品牌为固特异的EFFICIENT/GRIP performance 御乘Ⅱ代，单独购买900元左右一条。
铝制的车顶行李架，采用紧贴车顶的整体单条风格。你以为这是一个装饰样品么？
这个行李架可不仅仅是装饰用的样子货，可以将车顶箱安装在车顶上，获得更多出行时的储物空间。比如拓乐的行李架配合太平洋200系列车顶箱，又能增加450升的容量。
总之，除了进气格栅和开在左前翼子板上的充电接口盖之外，外观方面宝马X1 PHEV和汽油版没有什么明显差别；而与正在市场热销的2018款宝马X1 PHEV车型相比，那就真的是没有任何变化了。
内饰符合宝马一贯风格
说到内饰设计，风格符合宝马一贯的设计，丰富的配置是宝马X1 PHEV的亮点。只不过从整体设计风格来说，相对BBA其它的竞品来说显得有些平淡了。而与自家“兄长”们相比，品质感并不突出。下面我们继续通过照片来一一了解。
宝马X1 PHEV里程升级版在内饰方面没有什么改变，基本上是贴着高配给。如果再加上一个HUD抬头显示屏，那基本就是顶配了。
在中控越来越整合的当今流行趋势下，宝马X1 PHEV仍然保持了传统的多行功能设计，空调出风口一行、功能按键和音响按键一行、空调设置一行。感觉这么多年来，宝马这种“分行”式的中控设计就没怎么变过。
8.8寸的中控屏幕是2018款车型就已经升级的，除了作为显示屏之外，还有触摸控制功能。滑屏比较流程，而且对抗阳光折射的效果也不错。
如果觉得伸着胳膊在触屏上比比划划不方便，也可以用换挡杆后面控制区的按键和旋钮来操作。个人接触3天下来，感觉在操作菜单选项的时候，控制旋钮比触屏的操作要舒服，而且效率更高。
说到换挡杆，其实个人觉得宝马X1 PHEV的换挡杆比较突兀，而且造型略有些呆板。或许尝试一下旋钮、或者“兄长”们那种短小精悍的换挡杆，视觉效果或许更好些。
换挡杆左侧是各种功能键的区域，3种驾驶模式包括“SPORT运动、COMFORT舒适、ECO PRO节能”；3种动力驱动包括“AUTO eDRIVE自动、MAX eDRIVE电驱优先、SAVE纯燃油”模式。
常规的介绍完了，我们来看些不太一样的地方，比如说-空调。
通过热成像 看宝马X1 PHEV的成熟空调系统
去年冬天，有非常多的车主对新上市的新能源车提出“漏风”的投诉，经过我们的调查和测试后发现，其实并不是车辆“漏风”，而是空调出风口问题。由于部分车型的空调出风口，尤其是脚下的出风口设计失误，造成脚下的空调温度不平均，左右腿的温差相差10度以上。在如此大的温差作用下，人的左右腿会有非常大的温度体感差异，而这种体感温差就被“误会”成漏风。
这是某款新能源车的驾驶员脚下热成像图片，我们可以看到在制冷状态下出风口温度13.1度，而左脚就升高至22.3度；在暖风制热状态下，出风口为51.2度，左脚就降低至39度。
所谓的造车经验和成熟设计，有时候就藏在这些看不见的地方。因此，我这次也用热成像仪来对宝马X1 PHEV的空调进行了小小的检测。
首先我们来看一下宝马X1 PHEV的脚下出风口，也就是黄线框内的部分。空调的冷风和暖风都是经过这三个出风口，对腿部和脚步进行温度调节。
启动制冷之后，我们再看脚下的热传感图。可以看到脚下的温度22度至23.4度之间，而且分布很平均。这样的数据在人体感上的反馈，就是左右腿的温感几乎一致。完全不会有“漏风”或一条腿冻得疼，另一条腿却还热的冒汗之类的问题。
我们再看一下副驾驶脚下的温度状况。
从热成像照片上可以看到，副驾驶脚下也有三个出风口的设置。我们测到三个出风口吹到地毯上的温度，高低温差只有0.6度，这个温度差几乎不会被人体感知到。
我们再看一下宝马X1 PHEV三个主要出风口的情况。将空调温度调整到MAX/AC最大制冷，然后观察驾驶员左、右正面出风口，以及脚下出风口。我么可以看到，3个出风口的温度也几乎一致，仅左侧正面出风口有0.6度的差值，这个表现相当不错。
既然说到空调和出风口，那么除了前排之外，我们也要提一下后排的情况。
后排也有出风口设计，没有单独的温度和风量控制，出风的温度与风量与前排风口保持一致。在出风口下面还有2个充电用的USB接口。
除了后排中央出风口之外，在前排座椅正下方还有一个双口的脚下出风口。经过测试验证，这个脚下出风口的温度和风量也是与主空调保持一致，如果主空调选择制冷，这里就出冷风；如果选择加热暖风，那么这里也就出暖风。
大家可能会问，为什么没有测试暖风的环节？因为在我做测试的时候，外界环境温度已经超过了40度。首先我实在没有勇气在这种高温环境下再去测试空调制暖40度是什么效果；其次在这种外界环境温度下测试出来的暖风空调数据，很难分辨是因环境温度造成的，还是由车辆加温暖风造成的。而是选择数据差更明显的制冷，得出的结果才会更加有说服力。
我们最后来看一看这辆车的机械以及三电部分
首先我们可以通过一张爆炸图，来清晰和明确地了解宝马X1 PHEV车型的驱动和底盘架构。
宝马X1 PHEV车型采用前轴汽油机＋6速变速器驱动，后轴采用电机加单速减速器驱动。动力电池为NCM811配方的三元锂电池，全部24度电量，实际可用18.5度电，电池包带水冷系统。
动力电池由于容量增加，无法像小电池包那样收藏在第二排座椅或行李舱下，因此采用绝大多数纯电动汽车的动力电池布局，也就是悬挂在底盘下方。
里程升级版的电池包，与目前在售的2018款宝马X1 PHEV对比如下：
宝马X1 PHEV里程升级版的燃油动力部分没变，汽油发动机仍然是那个三缸1.5T的B38A15C发动机，最大功率为100kW/4400-6000rpm，最大扭矩为220N.m/1300-4300rpm。
宝马X1 PHEV的驱动部分和现售的2018款没有任何改变，仍然是那个1.5T的三缸汽油发动机，搭配6速爱信变速器。
但是与燃油版的车型不同，在这款发动机的缸体外部还装了一个BSG电机，也就是被宝马成为“高压启动电机”的小电机。
这个小电机有3个主要功能，首先是“拽发动机”，第二个是“发电”，第三个是“辅助动力输出”。
拽发动机：我们知道宝马X1 PHEV是一款插电式混动车型，尤其是在AUTO模式下，驱动前轴的燃油发动机需要与驱动后轴的纯电电动机配合工作。这样带来一个问题，在汽油发动机启动之前是静止熄火状态，如果在从转速为0的状态下，与已经高速运转的后轴电机会有一个明显的转速差，那么无论是启动还是衔接都会感觉到明显的感觉。为了解决这个“转速差”，就需要燃油发动机的转速在动力衔接之前达到一个非常“精准”的状态，这样在与后轴的电驱动衔接时，就不会因转速差而产生“振动”或“顿挫”。
由于燃油转速很难达到极为“精准”的转速控制，只有通过“电机”才能达到非常精准的转速匹配，所以这个名为高压启动电机的BSG小电机就有了存在的价值和意义。通过BSG将燃油发动机先“拽起来”，达到与后部驱动电机相适配的转速，然后再交给燃油系统支持工作。用通俗易懂的话来讲，就是“扶上马，再送一程”。
发电：这个功能就不用过多解释了，PHEV车型除了在停车时插充电枪充电之外，还可以通过在行驶过程中BSG电机被动发电，而为动力电池充电。由于BSG电机被动发电需要燃油发动机的动力，而且本身的功率并不高，因此其发电效率并不算高效。经过实际驾驶100公里左右并不太严谨的测试来看，不同的驾驶模式与动力模式组合，其动力效果，以及充电结果大致如下：
AUTO eDrive＋Comfort ：时速超过90公里/小时后，燃油发动机启动介入驱动。行驶10公里左右，电量增加约2公里；
AUTO eDrive＋ECO PRO ：电量低于3%之后燃油发动机强制启动介入。行驶10公里会补充电量约2.5公里；
AUTO eDrive＋SPORT ：时速超过90公里/小时，以及猛踩油门踏板急加速时，燃油发动机都会启动，而且明显感觉到内燃机成为驱动主力。电量补充方面，平均行驶10公里，大概补3公里电量；
Max eDrive＋Comfort：实测在130公里/小时以下使用纯电驱动（官方数据为120公里/小时），除非深踩油门或电量低于3%。行驶10公里左右，电量增加约2公里；
Max eDrive＋ECO Pro ：实测在130公里/小时以下使用纯电驱动（官方数据为120公里/小时），除非深踩油门或电量低于3%。行驶10公里左右，电量增加约2.5公里；
Max eDrive＋SPORT：以纯电驱动为主，但急加速或高速行驶时，燃油发动机的接入更加积极。行驶10公里左右，电量增加约3公里；
以上数据是我个人在将近100公里左右的驾驶过程中，大致估算的结果。可以说，这个数据并不算严谨，而且与其他通行车辆的数据也有些许差异，因此仅供各位参考。
辅助动力输出：宝马X1 PHEV的主要驱动来自后轮的电机驱动，以及前轴的燃油发动机加6速变速器的驱动，而这台车还有第三个动力输出源，也就是这个BSG电机。在深踩踏板急加速时，车辆启动所谓的“eBoost”功能，前燃油发动机和后电机同时工作，同时这个BSG电机也提供大约60N.m扭矩辅助输出，通过皮带将动力叠加给燃油发动机。
因此，宝马X1 PHEV的最大动力输出可达到综合170kW的功率，以及385N.m的峰值扭矩。百公里提速可达7.3秒，而工信部油耗则为1.3L。
我们实际驾驶的感觉，在非纯电的混合工况下，油耗在3L左右，电耗在14度左右。
宝马X1 PHEV的前轴采用麦佛逊悬挂，下臂也是传统的铁金属材质。
后悬挂则采用多连杆形式，同时还给后置的电机留下了驱动轴的空间。
这是后轴动力状态的照片，其中70kW功率的后驱动电机本体被一层护套包裹，共用壳体的减速器（含差速器）通过齿轴结合，通过传动半轴将动力输出给后轮。
因此可以总结，宝马X1 PHEV是一款全轮驱动（非全时四驱）的车型，前轮由燃油发动机及变速器驱动，后轮由电机驱动。单独启动汽油机系统，就是款前驱车；当单独使用后电机驱动，就是款后驱车；当前后两个动力源同时输出，就是一款四轮驱动的车型。看到这，突然发现这个设定可以将一些“选车困难心理综合征”朋友们的纠结一扫而光！再也不用纠结买车选前驱、后驱还是全驱了，一台宝马X1 PHEV全都有。
实际试驾感受
我相信大家对这款车最想了解的，并不是普通行驶状态下的感受，而是在汽油发动机和驱动电机这两者是否可以很好的匹配和切换。所以如果你开过2018款宝马X1 PHEV，我相信你会感觉到这款“里程升级版“车型在动力、尤其是动力衔接方面应该是做过些许优化。
在使用MAX eDRIVE纯电模式下，车辆的燃油发动机停止运转，车辆完全由后轮的电机驱动。此时的驾驶感觉与一台纯电动汽车完全一样，安静、平顺、提速没有丝毫顿挫。
这是纯电驱动状态下的仪表，大家可以看到左侧时速110公里/小时的状态下，右侧燃油发动机的转速仍然为0。
如果你想挑战一下纯电驱动的速度极限，那么不用试了，我直接告诉你是130公里/小时。无论你选择什么模式，当车速超过130公里/小时之后，汽油发动机都会介入。
这张照片是纯电续航的速度极限，下一秒钟汽油发动机就启动介入了，右侧的转速表会陡然提升到2500转左右。
但是如果你将动力模式从MAX eDRIVE切换到AUTO eDRIVE，也就是自动选择模式，那么又会发生什么事呢？
把驱动模式切换为AUTO eDRIVE模式，此时车速保持在110公里/小时，发动机转速则维持着2200转左右。
而车辆的能量流显示，此时的车辆完全由前驱的汽油发动机来带动，后轴的电机不工作。
我在3个驱动模式间进行反复切换，也尝试了除运动模式外，ECO PRO和CONFORT驾驶模式的切换。但无论我如何操作，只要涉及到汽油发动机和驱动电机之间的动力衔接，我都感觉不到在过程中有顿挫或震动发生。完全是平顺的切换与衔接，我也问了我的同车人员，他甚至都不知道我在“玩动力切换”。
但是，你要问我“真的完全没感觉么”？那我告诉你，不是的。
如果你问我是否能感觉到“顿挫”或“震动”，我的回答是没有。但是如果你问我是否能做到完全无感知，那可真的做不到。原因正是来自于这个1.5T的汽油发动机。
当车辆从纯电驱动，自动变为双动力同时驱动的时候，从动力衔接方面很难有什么“顿挫”的感觉，但从感官上可以明显得知汽油机已经介入工作。
当那个1.5T汽油发动机开始运转的时候，首先被感知到的就是那特有的“呼噜呼噜”的噪音。宝马X1 PHEV的NVH降噪静音做的还是很不错的，尤其是胎噪的隔绝效果还是很不错的，在纯电驱动下，大部分噪音来自于车窗传来来的风噪，以及环境噪音。当发动机启动的时候，三缸机特有的“呼噜呼噜”声就会从前部传进车内，让你从感官方面得知汽油机已经启动。
或许你认为我会继续提震动，但是很抱歉你猜错了。虽然三缸机在运转的时候，会在发动机舱内“尽情地摇摆”，但是经过机爪垫与发动机支架连接的部分，已经做了很多的减震措施。因此车辆在原地静置的时候，可能还会感觉到轻微的发动机运转震动，但是一旦开车在路上行驶，结合减震器传递过来的路面震动，你几乎很难单独感觉到这个三缸发动机传递而来的震动。简单来说，就是往咸菜缸里撒把盐，根本吃不出变化。
因此，综合来讲“里程升级版”应该是在2018款宝马X1 PHEV的基础上做了优化，两个动力源衔接的过程更加精确，带来的感知就是平顺和细腻。至于为什么我刚才说“除了运动模式”，因为在那个模式下，踩踏和释放油门踏板的过程，都能感觉到车辆的状态变化，谈动力衔接是否有“顿挫感”几乎没有意义。相当于讨论该不该往酱菜缸里加一勺盐，没什么意思。
关于车辆滑行以及能量回收
说完了两个动力源之间的衔接，下面我们来聊一聊车辆滑行与能量回收的话题。
能量回收这个功能，或许对于纯电动汽车来讲更为重要，毕竟纯电动汽车在离开充电桩之后，任何驱动力都只有消耗动力电池包内的电量来获取。而PHEV车型有一个燃油发动机，哪怕是个1.5T 三缸机也算是第二动力源，同时还有一个BSG辅助电机可供发电。因此对于逻辑设定更加复杂，且部分工况与汽油发动机互相抵触的能量回收系统来说，就显得不那么重要了。
因此，我在接近200公里的试驾全程中，通过能量流显示屏观察，宝马X1 PHEV的确有能量回收的功能，但是发挥功效的机会极少。以我的观察，只有在踩刹车的过程中，能量回收系统才开始工作，甚至如果是长踩刹车的情况下，只有初期那一小段启动能量回收。
这个能量回收的画面，在整个驾驶过程中是极其罕见的。只有在踩刹车，而且是在刹车初段才会有能量回收的显示。
如果是纯电动汽车，那么大多数都会有不同程度的能量回收档位供车主选择，并且在车辆滑行阶段就会有不同程度的回收介入。但是宝马X1 PHEV却完全不同，不仅没有能量回收档位可选，甚至在车辆滑行中能量回收系统都没有启动。
我们可以看到，一旦宝马X1 PHEV开始滑行，能量流显示为“惯性滑行”，而不是充电状态。
细细想来，对于PHEV车型来说，这种设置是完全没问题的。正如刚才所说，PHEV插电混动和纯电动是两种不同的属性，由于纯电动车在行驶中要珍惜每一度电，因此在“开源节流”的指导思想下，将能量回收列入重要的“开源”项目；但是对PHEV插电式混动车来讲，节点不如节油重要。车辆没电之后还可以用油来跑，所以节电并不是非常重要的。而且能量回收的效率其实并不高，将消耗汽油得到的动力，通过效率并不高的能量回收系统牺牲掉滑行距离，而回收那屈指可数的零星电量，绝对属于得不偿失的典范。因此，只有在踩刹车这种100%确定要降速的场景下，PHEV车型才会启动能量回收，而在车辆滑行的状态下不做任何干涉，这种选择等同于节省燃油的效果。
有关于PHEV车型的价值认知
对于宝马X1的全系车型来说，PHEV的动力性能是最好的，账面数据甚至好过排量2.0T的版本。
很多人会错误地认为，PHEV就是为了节油而来、为了政策补贴而来，但是我个人理解，其实并不是这样。PHEV车型相比HEV不插电的弱混车型来说，可使用的电机功率更大，大电池组可坚持纯电续航的时间和里程更多。就算在电池电量全部耗尽的情况下，通过BSG电机也能实现类似HEV不插电弱混的驱动效果；而与传统的纯燃油车来说，可以通过适配更小排量和油耗的汽油发动机，获得比之前更强劲的动力表现，而且捎带手更节油。
因此，PHEV车型要比HEV不插电混动车型有更多的优势，同时也是小排量发动机车型具备更强动力表现的最现实，也是最实际的方案。如果你还单纯认为PHEV车型就是为了省油，还在扣扣巴巴地换算贵出来的车价，能加多少汽油，声称价值上不划算的话，那你的眼光还真的狭窄的可以，认知有待大幅度提高啊。
总结
总之，这款车作为宝马X1车系最贵的一款，也是最高配的一款，不仅仅是装了一个PHEV系统，而是的确有资格站在“食物链”的顶峰。包括配置的丰富程度、包括动力参数在车系中的天花板、包括其对宝马新能源车型的传承与意义，真的有理由在宝马“名人堂”中占有一席之地。
当然，我个人也认为这款车有一些遗憾的地方：
1.慢充功率仍然使用3.7kW，严重偏低，建议车载逆变器升级为7kW。如果现售的2018款宝马X1 PHEV使用3.7kW的交流慢充车载逆变器，那么情有可原，毕竟电池仅14.7度电，4个小时左右就能充满。但是“里程升级版”的电池已经增加到了24度，电量耗尽之后充满，至少7个小时以上。如果你是996一族，上下班的路程又较长，那么就算你自己家里有私人充电桩，恐怕也很难做到每天都有充足的时间给车充满电。因此，我强烈建议在今年年底推出X1中期改款的时候，将车载逆变器升级为7kW，这样可以继续实现交流慢充4小时左右充满。
车载交流逆变器的最大功率仍然3.7kW，对于14度电的老款电池容量来讲还可以接受，但是如今已经24度电，接近有些纯电动车型的电池容量，再用3.7kW的逆变器就有些不合适了，赶紧升级到7kW吧。
2.增加对外放电功能。宝马X1 PHEV作为一款SUV车型，购车的消费者会有更多的生活方式需求，比如周末郊游和露营。此时，对于野外用电就有了很强的需求。现在很多纯电动车型都增加了对外放电的功能，包括车对车的V2V方式，以及车对用电器的V2L方式，可以在野外用电磁炉、电烤盘、微波炉之类的用电设备。试想连纯电动车型都增加了对外放电的功能，你一个自带燃油发动机的插混车型竟然还不能提供类似的功能，简直太不像话了。
郊游和户外本身就是宝马X1 PHEV主推的生活方式，但却没有对外放电的功能，太影响野外生活品质的体验了。
某款国产纯电动车都可以实现V2L外放电功能，在户外使用烧烤盘，作为一台主推生活方式的宝马X1 PHEV插电混动车型来说，这个功能缺失就有些不太应该了。
3.智能辅助驾驶系统缺席。对于2019年的新能源车来讲，智能辅助驾驶系统已经成为标配，就算不到所谓L2级别的功能，但至少要有一两项常见的功能。对于X1 PHEV来说，目前Apple carplay都成了选装，带制动的巡航也要加2500元选配，甚至驾驶者辅助系统（车道偏离、前部碰撞、城市碰撞、行人碰撞警告）连选配都不能。我能理解PHEV车型的成本高，短期内也很难控制到更低的水平，但毕竟中国市场上的新能源车已经普遍适配了不同程度的智能辅助驾驶功能。如果再把新能源车当做仅仅多一个动力选择的交通工具，那么这个思路很可能会在中国市场上碰壁。
总结
如果在合资品牌的范畴内，这个价位和车型区间内完全没有竞品存在。而且纯电续航110公里，实测是真正的110公里，在多数场合下完全可以当做纯电车来使用，与燃油相比使用成本甚至降低到十分之一。至于新能源牌照则是老生常谈的话题，不再赘述。所以，如果你对这款车感兴趣，又需要PHEV车型，又在乎品牌的话，宝马X1 PHEV里程升级版几乎是你不多的选择之一，甚至没有之一。
文章最后再次说明，如果你对这款车的三电系统感兴趣，想更加详细的了解，可以参考文章《宝马X1 PHEV里程升级版换811电池 实测纯电续航超过110公里》》。
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