提到特斯拉大家都不陌生，而且还能清楚说出旗下电动车的名字，自主车型大都标榜特斯拉的车型，以超过其某一部分功能而沾沾自喜，Model 3是品牌下入门级车型，既能接娃又能下赛道可以说是“宜家/跑圈”两不误。

位于天津武清的V1赛车场，设施齐全，部分建筑正在建设中，比赛跑道是目前北京周边赛道维护最好的一条，全场2.4公里，有2个弯道特别有乐趣，所以用有意思的车挑战有意思的弯道，不亦说乎。

Model 3名称的由来是这样的，最开始这车不叫“3”而是想叫“E”，这样特斯拉“S.E.X.Y”就成完成合体了，但不巧的是，名字被人注册了，所以不得不遗憾的改名，而3与E反过来正好相似，所以“Model 3”就诞生了。

Model 3这款车，属于4门5座三厢中型车级别，车身大、空间好、舒适、静音、养护成本低，且支持L2级别自动驾驶和远程手机操控等功能。双电机设计加速惊人，操控、配重方面优秀，科技与运动的兼顾，再加上低成本的制造工艺，让该车成为老百姓买得起，养得起的电动车。

车辆前后轴分别搭载了交流感应电机和永磁同步电机，后轴的永磁同步电机是我们大家经常听到的名词，特点是效率非常高，可达95%以上，内部带有磁铁，用稀土为原材料制造，而中国这方面的矿产资源丰富（所以不难理解为什么国内很多车都采用的是永磁同步电机），缺点是温度容易超高，有退磁风险。而交流感应电机没有磁铁（美国稀土资源少，所以大多国外电动车都是用交流感应电机），所以不存在退磁风险，电机断电立刻就关闭，可靠性更高、温度影响更小，可持久的输出，让车辆的加速响应时间以毫秒级计算。有磁铁的电机内部电流就会永远存在，存在就会有阻力，所以动力上永磁同步电机相对弱一些，但成本也低，由于Model 3主要的输出动力还是以经济的永磁同步电机为主，所以严格意义上讲Model 3是一辆以后驱为主的四驱车。

电动机的转速高达2万转，什么样的传动装置能承受这样的高转速呢？特斯拉自己研发的传动箱，可将电机发出的80%的能量用来推动车子，这要比燃油车的效率提升3倍，相比燃油车10升油浪费6升的效率来说，简直就是超高效的，为什么说电动车必将替代燃油车？这就是原因之一。而且重量上也要比燃油车的变速箱轻，同时不需要维护，没有费用支出。

Model 3采用前双叉臂式独立悬挂，后多连杆式独立悬挂。后悬挂我们都了解，凸显舒适性，而前悬的双叉臂大多应用到赛车上，造价贵，占地儿，但倾斜度小、轮胎接触面大，小轮胎一样抓地力好，所以Model 3不选大的宽扁胎一样有出色的赛道体验。

赛道上的两个弯路都很急，所以在过弯之前“重刹”是必然的，这也是节省比赛时间的有效方法，然后就要判断了，究竟用多少速度过弯，掌握好了不出错，你就是冠军。此时有路肩可以压，最大程度的“吃”路肩可少打方向，是车辆流畅过弯的法宝。

VDC动态稳定系统是车辆不可或缺的功能，保证转弯时可快速调整车身姿态，顺利通过弯道。传统燃油车是给某一后轮增加刹车力，从而实现车身稳定，这样一来是必会降低车速，这一代价对于赛道来讲损失很大。特斯拉不是用刹车来实现VDC的，而是用电机快速切换驱动力，转弯时分别控制推头和甩尾，起到纠偏作用，客观来讲是加速中让车辆顺利通过弯道的，可想而知效果，这是燃油车无法实现的技术壁垒，特斯拉赛道模式，可轻松达到。

特斯拉Model 3前电机功率为137kW，后电机功率为202kW，峰值扭矩达623N·m，可使车辆百公里加速仅为3.4s，是燃油车4.0T或是6.0自吸的动力表现，再加上直给的动力输出，轻点动力踏板就会狂奔而出。

用特斯拉Model 3Performance举例，下赛道刷之后，发动机、变速箱油不用换，车辆免购置税，相比一辆有同样性能的M3来讲，总计仅需52.2万，相当于用汽油一半的价格在场地上玩儿一天。如果你想让车子有更好的发挥，你还需更换一套高性能轮胎，和四个更好的刹车片即可驰骋于赛道，让大多数车望尘莫及，开Model 3进阶驾驶其实就这么简单。

总结：再告诉大家一个好消息，预计年内特斯拉会对车辆进行新的一次OTA升级，动力方面为2019.36版本，通过本次升级车辆有5%马力的提升，而且对车没有任何负面影响，最关键的是这一切都是免费的。