差不多在三年前左右，谈及国产豪华汽车品牌远不像今天这样，大家随便张口就能说出三四个来。在当时就连国车红旗，也没说特别强化自己的豪华品牌概念，要知道那会儿起价500万的L5可都上市一阵了。而在同一时间节点上，长城旗下WEY品牌的诞生，明确强化自己豪华品牌定位的做法，可以说在当时是首个真正意义上建立豪华品牌概念的国产品牌。
短短几年时间，WEY品牌率先在国产豪华品牌中，累计销量率先达到了30万辆，可见其车型的魅力还是十分吸引广大用户的。随着国内新能源市场需求的不断增大，WEY也即将在近期正式推出VV7 PHEV以及VV7 GT PHEV两款插电混动车型。在正式上市以前，就让我们一起来看看这两款车的实际驾控表现究竟如何。

VV7 PHEV和VV7 GT PHEV都是基于长城自主研发的Pi4平台打造而来，这一平台可以被视为是长城品牌的新能源车型专属平台。WEY旗下此前推出的P8，以及即将上市的VV7 PHEV和VV7 GT PHEV都出自该平台。未来该平台还将推出四驱纯电动车型以及48V轻混车型，更进一步丰富WEY品牌的产品线。

动力方面，VV7 PHEV和VV7 GT PHEV搭载相同的插电混动系统。这套系统的2.0T发动机最大功率为167 kW，最大扭矩387 N·m。驱动电机的最大功率为85 kW，最大扭矩195 N·m。传动方面匹配7速双离合变速箱。动力电池组采用容量为17.7kWh的三元锂电池组，其纯电续航里程为70公里，工信部百公里油耗1.6L。

在驾驶模式方面，这套系统提供包含AWD、AUTO、EV、SPORT、SPORT＋、SAVE在内的6种驾驶模式，以及包含雪地、泥地、沙地在内的3种地形模式。虽然模式众多看上去有些复杂，但在实际使用过程中这些模式的应用并不麻烦。此外，方向盘和动能回收系统还都单独提供三挡力度可调，更便于驾驶者找到适合自己的车辆状态。

实际驾驶感受
本次试驾我被分配到的试驾车为VV7 GT PHEV，所以接下来我就着重分享一下关于VV7 GT PHEV的驾驶感受。
坐进VV7 GT PHEV驾驶位的第一感官印象就是“这车挺大呀”！虽然VV7 GT PHEV定位于中型SUV，单或许是车身线条的缘故，从外观的视觉感受上来看VV7 GT PHEV并不是很显大。不过坐进车内这种感官印象则会完全想法，相比较其他中型SUV的坐姿体验VV7 GT PHEV丝毫不小，以至于让和我同车的另一位身材娇小的女同伴都有点不敢开。而实际开起VV7 GT PHEV你就会发现，其实它并不是那么难驾驭。

首先在驾驶模式的选择上其实很简单，在我个人看来最常用的莫过于AUTO和EV这个模式。通常情况下使用AUTO，车辆会根据实时的路面情况，驾驶者的驾驶习惯，自动的调节车辆的驱动形式和驱动方式，在混动、纯电动、电量保持这些状态下相互切换，可以说AUTO模式最为简单方便适用全场景。当然如果你的出行距离非常可控，那么也可以选择EV模式将车辆锁定在纯电驱动状态下，保证出行的经济性。

至于实际感受，AUTO模式照顾到了全场景的驾驶需求，在油门踏板的感官体验上也是最为适中的。油门在响应速度上还是比较细腻的，驾驶者可以很好的控制车辆的加速状态。而切换到EV模式之后，油门踏板的响应会变得以经济状态输出为主，这也使得车辆的加速响应变得要比AUTO模式柔和很多。不过不用担心，要想运动这对于VV7 GT PHEV来说非常简单。

当驾驶模式切换至SPORT模式之后，油门踏板的响应会瞬间变得十分敏感，出色的加速响应足以让任何喜好澎湃加速感受的驾驶者脸上露出“甜美的姨夫笑”。当然这还不算完，因为更强的SPORT＋模式你还没有开启。SPORT＋模式的动力响应要更加纯粹，油门的敏感程度会让你觉得VV7 GT PHEV加速十分轻盈迅速，有种想直奔赛道的冲动。同时，在SPORT＋模式下关闭ESC系统还可实现弹射起步。这在同价位车型中是绝无仅有的配置，而且相较于其他具有弹射起步功能的车型，VV7 GT PHEV实现弹射起步仅需满足电量在50%以上即可，不需要过多繁杂的操作即可实现弹射起步。

此外，除了上述模式以外，AWD模式还可以将车辆的锁定在四驱状态，配合三种地形模式的调节，可以很好的帮助驾驶者在非铺装路面驾驶车辆。而SAVE电量保持模式，则可以更具驾驶者行驶路况的状态，在保证车辆充足动力的同时，为后续更长的纯电动行驶保留更多的电量。从而达到高速用混动保障动力需求，低速用纯电保障经济性的需求。相比较上述四种模式，AWD和SAVE两种模式要更偏向于功能性，是各自一种有所指的驾驶模式。这种设定满足全路况的车辆驾驶需求，更符合SUV的全场景驾驶定位，绝对算得上是VV7 GT PHEV不容忽视的加分项。更是VV7 GT PHEV非常纯粹激进的一面。

并且值得表扬的是7速双离合变速箱的平顺程度非常出色，与动力系统的衔接没有丝毫顿挫感。这相比较此前长城旗下的车型有着非常长足的进步，可见WEY的豪华品牌定位还是有着一定实力的。同时，换挡拨片的加入更进一步提升了在手动换挡状态下的车辆驾驶乐趣。任何行驶状态下随时波动换挡拨片，车辆便会自动进入手动换挡状态，并且将驾驶模式自动切换至SPORT模式，以便更好的提供驾驶乐趣。在极速方面官方给出的相对保守的宣传数据为最高车速210km/h，但在试验场的测试状态下，VV7 GT PHEV的最高车速可轻松突破240km/h甚至更高。这在同级别车型中是非常少有的水平，也足见VV7 GT PHEV动力系统的成熟性。

当然成熟归成熟，VV7 GT PHEV的动态驾驶感受还是有部分体验存在提升空间。例如方向盘在转向力度上提供三挡可调，这充分的照顾到了不同用户习惯的需求，提升运动状态下操控乐趣的同时，日常驾驶状态下的所需要的方向轻盈感也是可以满足的。但在转弯半径上VV7 GT PHEV的表现还是有些偏大。常规双车道的情况下掉头，VV7 GT PHEV的转弯半径明显超出的双车道宽度很多，这在道路狭窄的环境下无疑增加了操控车辆的难度。

刹车方面VV7 GT PHEV并没有采用传统的真空泵作为刹车助力装置，而是采用了博世的iBooster智能刹车助力器。这套助力装置在此前我试驾过的一些纯电动车型上有所装配。其优点就是可以很好的弥补，因纯电动车型缺乏燃油车的真空效应，在使用传统真空助力泵时造成的刹车虚位较大的问题。在VV7 GT PHEV上这套装置提供了非常合理的刹车制动行程，让驾驶者在初段踩下刹车踏板时就能够感受到有效的制动力释放，并且很好的控制制动距离。但偏软的刹车踏板脚感还是需要驾驶一段时间来适应一下，所以这一点是存在于刹车方面的一些感官性不足。

同时，刹车踏板与油门踏板之间的距离有些过紧，这也是需要适应的一点。虽然网上有人问鞋大影不影响开法拉利的段子已经过气了一段时间，这个问题也一直没有准确答案。但我想说的是鞋大或许真的会影响开VV7 GT PHEV和VV7 PHEV。

另外，VV7 GT PHEV在悬架的调教方面也存在着一定的提升空间。悬架对于车身的各项支撑非常到位，所提供的车辆运动状态上的整体感也非常出色。但问题还是老生常谈的一点，就是这样偏向于运动化调教的悬架，在照顾舒适性方面略显不足。试驾过程中我们行驶在广州的市区道路环境下，部分路面的坑洼、起伏对于车身姿态的影响还是相对明显的。在碾压不平整路面时，悬架过滤颠簸的能力也相对较弱，车内对于路面粗糙所带来的颠簸感也较为明显。

不过话又说回来，激烈驾驶状态下VV7 GT PHEV的悬架还是能够提供非常出色的支撑表现的，尤其高速过弯和并线时都能够提供给驾驶者非常充足的信心。
智能驾驶
VV7 GT PHEV在智能驾驶以及主动安全系统方面，所搭载的配置非常丰富，很多实用性的配置均出现在了VV7 GT PHEV上。

首先来说VV7 GT PHEV也具备辅助驾驶功能，不过在我个人的体验感受来说，这套系统的设定还是比较趋向于保守化。辅助驾驶系统的开启是通过方向盘右侧的多功能按键来控制，开启的相应按键和过程与多数具备此类功能的车型相同。不同的是VV7 GT PHEV的巡航系统开关具备选择进入自适应巡航或是定速巡航的功能，便于驾驶者更具自身需要设定巡航状态。巡航系统可在车辆静止状态下启动，启动的底线时速为30km/h。

进入自适应巡航状态车辆也就进入了辅助驾驶状态。车辆会根据驾驶者预先设定的时速和跟车距离自动对驾驶状态进行调节。同时仪表也会显示包含左右两侧车道在内的共三条车道的车辆行驶状况，并会像正前方的跟车目标标黄，从而便于驾驶者了解到当前的跟车状态。

这套系统在我个人看来相对保守化的一点，主要在于系统在开启之后对于方向盘的接管程度并不算高，方向盘的操控还是更多的要由驾驶者进行操控。这在一方面可以避免驾驶者出现瞌睡现象影响行车安全，另一方面在临近事故发生的状态下，为驾驶者提供了更有效的车辆控制权限，避免了极端情况下转动方向盘时的系统修正干扰。但同样也因为这样的设定，所以使得VV7 GT PHEV在开启辅助驾驶功能后，并不能像特斯拉、蔚来等其他车型那样，更加轻松的“解放”驾驶者的注意力。

另外有一点是我个人觉得有必要提升的一点，就是当辅助驾驶功能开启，车辆前方有其他车辆汇入车道时。VV7 GT PHEV的雷达监测系统要等到前车近乎彻底汇入车道时，才能够解除与此前目标的跟车状态。这个过程在车距很短，且驾驶者注意力不集中的状态下很容易出现追尾或是剐蹭。这也使得驾驶者的注意力在开启辅助驾驶功能后依旧要保持高度集中。由此可见VV7 GT PHEV在前沿的辅助驾驶功能层面，还处于相对保守的一面。这与其动力系统的设定略有不同。

回归到手动驾驶状态。VV7 GT PHEV所配备的多项主动安全性配置，可以说极大程度的保证了行车安全。像主动安全刹车、并线辅助、车道保持、限速标志识别、后方碰撞预警、开门碰撞预警等目前主流豪华品牌车型所配备的主动安全性配置，均配备在VV7 GT PHEV上。这一点相比同级别车型要更具性价比。

这些主动安全性配置的灵敏程度都非常高，可以及时的判断车辆是否处于危险状态，通过车辆自主直接避免或间接提示驾驶者的方式规避事故发生。不过用时下流行的互联网思路来讲，这些功能还都过于独立，各自还都处于一个“孤岛”状态并没有实现功能的互通连接。如果将这些功能实现互联并应用到辅助驾驶过程中，那相信VV7 GT PHEV会有非常出色的辅助驾驶表现。当然这对于VV7 GT PHEV来说并不是缺点，只是对提升未来用车便捷性的一种遐想。
静态部分
在动力系统以及实际驾控表现方面，VV7 GT PHEV和VV7 PHEV基本上表现相同，这一点在试驾过程中我还特地都分别试驾了一下。相对于二者在驾控以及智能驾驶方面不易被察觉的双面表现，在造型设计上VV7 GT PHEV和VV7 PHEV的“双面性”还是要更加明显的。

从设计上来说，VV7 GT PHEV和VV7 PHEV，基本上在外观和内饰的设计大体沿袭了燃油版车型的造型设计。这种造型设计非常鲜明独特。从WEY品牌LOGO的竖状形态开始，这种竖状形态就出现于车辆的外观及内饰的各处细节。最引人注意的莫过于这种竖状形态在灯光上的运用，一方面带给人们一种独特的新鲜感，另一方面增强了WEY品牌车型的辨识度。

家族式的豹式前脸设计在我个人看来无疑是成功的。被官方称之为“晶钻璀璨中网”设计的前格栅，在形态上营造出了一种细密的高级感，这种高级感独特于奔驰近年来常用的星空中网设计。二者对比之下，显然WEY的晶钻璀璨中网要更具融合性，从内部的纹路上更契合以猎豹为仿生学设计基础的豹纹线条。

更不容忽视的一点是，巴博斯在设计方面的参与，让VV7 GT PHEV和VV7 PHEV在外部细节更加立体，更加富有运动美学感。尤其前杠部分左右两侧雾灯位置的设计，利用上扬的隆起线条很好的营造出了运动型车常见的大尺寸通风口造型。虽然这一细节仅仅是装饰性的存在，但却从轮廓上很好的迎合了WEY本身的豹式仿生学设计，在视觉感受上更是巧妙的利用竖状的前雾灯组造型，营造出了近似猎豹攻击前露出獠牙的面部表情，增强了车辆前脸部分的运动化攻击感。

车侧线条设计是VV7 GT PHEV区别于VV7 PHEV最重点的看点。其实VV7 PHEV本身C柱后方三角窗的位置就带有一丝下滑的溜背线条，只不过在VV7 GT PHEV的映衬下显得造型略微保守。而VV7 GT PHEV的溜背造型由C组位置开始向下倾斜，这使得车侧在具备流畅线条的同时，没有损失后排乘客的头部空间。
在车身尺寸方面，VV7 GT PHEV的长宽高分别为4774mm/1931mm/1672mm，轴距为2950mm。而VV7 PHEV的长宽高尺寸分别为4760mm/1931mm/1655mm，轴距为2950mm。

除了线条轮廓的差别以外，VV7 GT PHEV和VV7 PHEV还都提供两种轮胎规格可供选择，分别为235/55 R20和265/45 R21。从轮胎规格上来讲，虽热二者尺寸相差明显，但即便是小尺寸的轮胎在日常驾驶过程中也完全不会影响抓地力，而且小尺寸的轮胎相对而言也更有助提升车辆能耗经济性。不过我个人的观点是能选大的还是要大的。因为从轮毂造型上来说，更大的21寸轮毂银色细条幅的造型设计，给予了车侧的更出色的视觉效果，在比例上也要更加运动，尤其在行驶状态下更是如此。

21寸轮毂样式

VV7 GT PHEV和VV7 PHEV车尾部分除了在轮廓线条上的差别以外，最明显的还要属细节设计的不同。在VV7 PHEV上竖状的高位刹车灯设计，在VV7 GT PHEV被改为隐藏在后风挡内部的横向刹车灯设计。流媒体后视镜的摄像头也由VV7 PHEV位于高位刹车灯旁的设计，改为了在VV7 GT PHEV与倒车影像摄像头同出牌照框上方的设计。同时，VV7 GT PHEV双边共四出的圆形排气设计，在VV7 PHEV上被改为了双边共四出的方形设计。而VV7 GT PHEV真实的排气口设计，在VV7 PHEV这杯改为隐藏式。从这一点上也能看出二者在相似的同时，细节处还是迎合着不同用户的审美喜好。

内饰部分在设计上VV7 GT PHEV与VV7 PHEV整体保持一致，配色方面也都提供相同选择。二者在中控部分的轮廓设计上十分富有线条感，且层次鲜明。向驾驶员一侧倾斜的设计更提升了内饰部分的运动感。

仔细观察你会发现，时下流行的触控按键设计，在VV7 GT PHEV和VV7 PHEV的内饰部分完全没有出现，而且是一处都没有。各个功能区域的操作都是由物理按键和旋钮构成的。这在一定程度上也让内饰部分显得有些保守，而这种保守风格也与外观的年轻氛围形成了鲜明差别。

好在同为12.3英寸的全液晶仪表和中控显示屏，还为车内增添了不少科技感。不过仪表界面的设计有些过于平面化，缺乏立体感。这在三种不同风格的仪表界面上都存在相同问题。最主要的是在导航状态下，三种仪表界面都缺乏融合感，边界过于清晰的导航地图显示，看上去有些功能性上的牵强感。

中控显示屏在内置功能的丰富性上表现很出色，除了常规功能以外，还支持在线音乐、爱奇艺视频、机票查询、快手短视频等功能。只不过横屏状态看竖屏状态的快手视频略有些别扭。

此外，车内位于A柱位置设置的用来识别驾驶员面部的摄像头，可根据面部识别调整相应驾驶员的坐姿位置。还可以识别驾驶者的疲劳状态，及时提示驾驶者休息。最令人新奇的是这个摄像头还可以捕捉驾驶者的面部情绪，为高兴、生气、忧郁等类似不同情绪，推送在线音乐歌单。

方向盘虽然在造型上有着十分新颖的样式，但在左右两侧按键的布局上个人感觉还有待调整。例如左侧控制仪表和多媒体部分的按键布局有些过于分散。上下两部分是控制仪表的导航键，而中间部分这是控制多媒体系统的按键，切换仪表功能总需要跨过多媒体按键，这种设定还是要习惯一段时间的。

在乘坐空间方面，身高180cm的体验者坐进VV7 GT PHEV和VV7 PHEV的前后排，在空间表现上近乎是一样的。可见在空间的实用性表现上来讲，VV7 GT PHEV并没有因造型设计而受到影响，保持着与VV7 PHEV相同的空间表现。

VV7 GT PHEV

VV7 PHEV

此外，二者的后备箱还都存在一个相同的问题，那就是地板高度过高。由于动力电池组设置于后备箱内，下方还设有驱动电机，所以自然而然在高度上对后备箱内部就有所侵占。但总体上来说这种侵占还是比较能接受的。要知道一汽丰田的卡罗拉PHEV由于动力电池的侵占，后备箱仅剩下常规大小的一半空间。相比之下VV7 GT PHEV和VV7 PHEV的表现已经不算影响实用性的了。

总结：
VV7 GT PHEV和VV7 PHEV这两款车，在有着共同双面性的同时，又同时具备着相对于对方的双面性。这种双面性满足了不同消费者的喜好需求，更帮助用户能够更好的使用车辆。这两款车型在综合表现上或多或少还存在一些提升空间，但就目前的表现来看还是完全可以接受的，对一个成立不久的新品牌来说，这样的产品表现还是很值得信赖的。在即将开幕的2019广州国际车展上，VV7 GT PHEV和VV7 PHEV也将同步上市，届时关注两款车型的朋友不妨关注一下它们的售价。这两款车型是否具备足以令人下单的出色性价比，一切还是让我们期待正式售价的公布吧。