三电系统分两版 电池材质都不同
按照野马新能源的官方说明，野马EC70有两个版本，这两个版本的三电系统大不相同。
由于现场车辆只有智享版，也就是使用独立式电机控制器，软包电池组的版本，因此我们下面的三电系统图解均为智享版车型。

智享版车型的发动机舱，电机控制器采用独立式，也就是充电、控制、DCDC等每个系统一个盒子，独立分开。

电机控制器。新上市的伊兰特EV与帝豪EV300使用“3合1控制系统”；北汽EU系列以及比亚迪多数车型将高压分线盒整合，成为“4合1控制系统”。野马EC70智享版的几大电控系统则各自独立分开。

全部采用金属高压环形端子的普通紧固方式，避免出现漏电或脱接的情况。

高压配电盒。

所谓包子有肉不在褶上，表面看光溜溜的一个盒子，真正各路接口都在后面藏着呢。中间最粗的两根是从电池接过来的电池主回路，右边两根单独的母线去电机控制器，左边小的航插接慢充或者小三电。在盒子最下方的两个粗线是连接充电模块的线缆，没有出现在照片里。不过相对来说，航空接头的可靠性一般，不太适合用在小型乘用车上。

被高压配电盒压在下面的是充电模块，液冷的。

由于还是试验车，车内的线路尚未进行优化，显得十分杂乱。据说之后量产车线缆的长度还将进一步优化，避免无意义的长线。

ABS总泵，来自博世品牌的配套产品。

大口径制动总泵带真空助力器以及刹车油壶，同样也是来自于博世品牌。

纯电动车的电动空调压缩机，采用南京奥特加生产的涡旋式电动压缩机，制冷剂也使用常见的R134a。经过简单的对比体验，感觉比燃油车版本的空调制冷速度略快，效果更强。

在高压分线盒之下，机舱内最下方，布置的是驱动电机和减速器。所有车型均配备防溜坡及蠕行功能，尽可能保持与燃油车驾驶模式一致。

前悬挂为麦弗逊独立悬挂，带组合式梯形副车架，车辆为前驱车。

后悬挂为E型多连杆独立悬挂，带梯形副车架。从结构上来看，没有给后驱传动轴留出所需的空间，所以野马EC70应该不会出现四驱款。

底盘的电池包pack，离地间隙不错。需要注意的是，无论18650圆柱形电池还是软包电池，都是电池包内部结构不同，并不影响电池包Pack的造型，因此无论用任何一种电池的车型，底盘电池外观是一致的。电池的充放电策略做的很保守，所以电池包没有做独立冷却，也就是说电池包没有液冷。

车辆的慢充接口位于车身左后，传统加油口的位置。你们知道快充口在什么地方么？

如果不是经高人指点，我是真没想到竟然在这里。车辆左前保险杠的位置。

为什么野马EC70一款车，却出现了两种截然不同的三电系统呢？我个人分析，可能更多是出于商业原因。虽然野马新能源2012年就成立了，但起大早赶晚集，至今尚无一款拿得出手的产品。当看到市场火热，政策向好的时候心中百感交集，就拉了好几个技术方案供应商来研发新能源车，多头并进以数量换速度。而眼下新能源车的技术解决方案已经比较成熟，不同供应商体系也都基本成型，因此多头并进就得到了百花齐放的结果。使用惠州蓝微、以及国能的18650电池是一套方案；使用超威软包电池是另一套方案。两个方案都接近完成，研发也都花了不少钱，哪个都舍不得放弃，干脆一样出一个，看市场反应再进行调整。可能对于财大气粗的品牌来说，统一动力系统类型比较重要，但是对于野马这样一个还没有过硬产品的新生新能源企业来说，先生存、后发展才是眼下最核心的问题。