日产引以为傲的三项车载智能技术
这次活动与其说是试驾，不如说是三项车载智能系统的体验。全新聆风搭载了ProPILOT自动驾驶技术、ProPILOT Park自动泊车系统、以及e-Pedal电子踏板等一系列主动安全配置。场地里设置的所有测试项目，都是为了体验这三项技术量身准备，而试驾就成为“充话费送的”捎带手而已。既然如此我们就先分着聊聊这三个技术吧。
ProPILOT Park自动泊车系统

我首先体验的是ProPILOT Park自动泊车系统，从介绍上看，这个系统可以实现倒车入位、侧方停车、车头正向入位（充电接口位于车头，充电时需车头朝内）以及手动指定区域停车。过程全部由车辆自动完成，驾驶员只需保持按住P-AUTO执行按键即可。

这就是P-AUTO执行按键，驾驶员必须持续按住这个按键，车辆才会自动执行倒车动作，一旦手指离开按键，车辆即刻停止。其实车辆完全可以自动执行倒车指令，设计这个按键的初衷更多是从法律的层面来考虑。因为是由人在按着执行键，因此万一发生意外事故，责任仍然算在司机身上，而不是提供这一技术的日产公司身上。

这项技术通过影像处理技术，采用四个高分辨率摄像头，结合车身四周安装的12个超声波传感器。

只要开启这个功能，车辆所有的转向，前进档换倒档，加减速及刹车就都不用管了，只要一只手指按住执行键，车辆就会自动完成停车工作。

在这里多解释一句，目前已经有很多品牌的车上已经加载了自动泊车系统，但是大多数都是以车辆的雷达探头为依据，只能通过判断周围车辆和障碍物的雷达反射来进行泊车。一旦临近车位上没有车，自动泊车功能就无法工作；又或者隔壁车停的比较斜，按照雷达反射判断与临近车的距离之后，你的车也会停的很斜。

而日产的这项技术是由摄像头搭配雷达和传感器进行工作。首先由摄像头判断地面停车位的线框，优先按照线框来进行倒车；如果线框与雷达传感器的数据冲突，或者地面上画的线框不清晰，系统才会改由按照雷达传感器的反射数据进行泊车作业。如果两者都失败，则自动泊车功能停止，车辆控制权交还给司机。

ProPILOT自动驾驶技术
目前全新聆风所搭载的ProPILOT自动驾驶技术是日产第一阶段的自动驾驶技术，只能实现在单一车道内的自动驾驶，据说到2018年会升级到多车道。简单来说就是眼下这个技术只能跟着前车跑，跟着前车刹车，跟着路面上画的线转弯，但是不会变道，不会超车。

通过按下方向盘上的PILOT按键启动，再按下SET-按键开启速度设定功能，然后通过RES 和SET-来预设速度，每10公里/小时为一档，可以在30公里/小时-至100公里/小时八个档之间选择，自动保持与前车的车距。

当启动ProPILOT功能之后，我驾驶的聆风就一直跟着前车行驶，脚可以离开油门及刹车踏板，车辆自动与前车保持20-40米的距离（可自行设定），前车快我就快，前车慢我就慢，当前车按照地面行车道白线转弯的时候，我车的方向盘也会自动转向，在单一车道内继续跟着前车行驶。当前方车辆减速时，我驾驶的聆风自动开始刹车。当前车完全停止，我没有踩刹车，但是我的聆风已经原地停车，当前车继续前行时，我只需再次按下开关或轻踩油门启动ProPILOT系统，车辆即可恢复行驶。由于动态的试驾场地内严禁拍照，因此这些测试各位只能看我的文字，而没有图片了。

需要注意的是，方向盘会每隔15秒通过施加一个轻微的转向力度测试，来检测你的双手有没有扶在方向盘上。如果你的双手彻底离开方向盘超过15秒钟，车辆就会在仪表盘上弹出警示信息，如果双手仍然没有握住方向盘，则ProPILOT系统有可能自动停止工作（怎么感觉这样反而更危险）。而且在ProPILOT系统执行的时候，方向盘仍然有效，如果你操作方向盘，车辆会按照你操作进行转向，系统自动停止工作。

虽然说眼下的ProPILOT的整体功能还处于初级阶段，还远达不到高级别的智能自动驾驶的程度，但的确可以在长途驾驶，又或是在堵车的时候让开车变得轻松和安全。
e-Pedal电子踏板
最后我们体验的是聆风全系标配的e-Pedal电子踏板。当这个功能关闭的时候，聆风的驾驶方式与普通车无异，如果开启e-Pedal电子踏板功能，这时候聆风的驾驶就变得十分新奇和有趣。仅靠收放一个油门踏板，就能实现车辆的提速、减速直至刹车。简单一句话，油门踏板既能加速，又能控制减速，聆风开起来更像一个电动汽车。

就是这个位于自动泊车键边上的开关，关闭之后与普通车的驾驶方式无异，一旦开启之后聆风的驾驶方式就变得完全不同。

开过纯电动车或者混动车的朋友可能会体会过这种感觉，相当于开启了车辆最大的动能回收。当松开油门之后动能回收启动，此时的聆风仿佛就像轻踩刹车一样，减速值达到0.2G，直至车辆完全停止，如果此时聆风停在坡道上，哪怕你不猜刹车不拉手刹，车辆也能保持纹丝不动，完全不会溜车。

由于松开油门就相当于轻踩刹车，如果不给后车适当的提示，很有可能造成后车追尾，发生交通事故。因此在e-Pedal功能开启的时候，松开油门车辆出现减速超过0.07G速率的时候，聆风会自动亮起刹车灯给后车提示。

如果说了这么多，你还是不知道是什么感觉，那我就来举个例子：公园里的碰碰车都玩过吧！碰碰车脚下只有一个踏板，踩下去就加速，松开后就像踩了刹车一样立刻减速，聆风e-Pedal的感觉就十分类似。又或者你开一辆手动挡的车，只挂1挡然后踩油门提速到40公里/小时左右，然后猛地松开油门踏板，那种减速的感觉差不多。不过需要留意的是，这个功能并不适用于紧急刹车，在需要急刹车的时候，还是要踩刹车踏板来紧急制动。如果你不习惯这个功能关掉就可以了，聆风就会恢复普通驾驶模式。
或许有人会问，松开油门就“刹车”，这样会不会对续航里程造成影响？说实话，我没有进行长时间、长距离的测试，不敢打包票。但是日产专家说影响不大，不超过整体续航的3%。理论上所有的减速都是通过前轮的电机反冲，将能量回收转化为电能储存在动力电池组里。但是有三种情况除外，系统除了通过能量回收降低车速之外，还会通过传统的液压刹车系统，自动对四轮施加不同力度的刹车，来模拟类似e-Pedal功能的感觉。这三种情况分别是1.电池满电，动能回收不启动。2.聆风是前轮驱动车辆，如果检测到路面湿滑状态下，前轮动能回收产生阻力容易引起车辆侧滑，因此需要通过四轮刹车来保持车辆稳定。3.高速行驶下的紧急变线或急转弯，如果前轮在此时反冲回收能量，车辆很有可能出现甩尾的情况。如果你问我这个功能好不好，我的个人感觉，e-Pedal能够在堵车的时候，减少反复踩刹车与油门的频率，能让驾车人轻松不少，一旦适应之后就会爱不释手。如果不喜欢，关掉就是了。

由于日方工作人员非常小心谨慎，对拍照内容、镜头指向的方位有极其严格的规定。并且声明只能拍车，禁止在动态场地内拍摄带有场地背景的照片，因此这次试驾无法给大家看动态画面的照片，只能看着上面这张处理过的照片，阅读下面这段文字，然后脑补当时的画面了。

各位脑补的同时，我捎带手说说驾驶感受吧，官方不许拍照，全部时间加在一起也只开了不到15分钟，所以谁要是能长篇大论一套驾驶感受，我估计他就能直接去写小说赚版税了，谁还这么辛苦地干汽车试驾啊。简单十几分钟的试驾，让我初步体验到了日产聆风的驾驶感受，可以说比上一代车型，以及国产化的晨风有进步。有限的几次急加速机会都让我觉得它毫不拖泥带水，提速至少不输给目前那些1.8T或2.0T的传统燃油车。并且在测试紧急变线和六七次绕桶的测试环节中，感觉悬挂的支撑力度还是比较到位的，虽然底盘上挂着一个沉甸甸的电池组，但是在高速变线过弯时，并没有出现令人不安的大幅度侧倾。
总之，聆风这次升级改款还是成功的，彻底弥补了续航里程的不足；并且预计国产上市的时候，政府的补贴政策也将退坡结束，价格上与其它国产品牌的纯电动汽车在同一条起跑线上。目前这款车在日本售价为400万日元，约合26万人民币，与目前国内很多国产纯电动车在补贴之前的厂家指导价十分接近，但两款产品间的品质差异有目共睹。因此在续航短板被弥补，价格劣势消失的情况下，新款聆风完美地弥补了阿喀琉斯之踵。现在唯一的希望就是别来的太晚，不然挺好的饭又没赶上热乎的。