加氢站见闻
既然使用氢燃料作为动力源之一，那么就必须要有地方加氢才行。各位读者你们猜，全中国一共有多少个可以给车辆加氢的加氢站？一共六个，分别位于北京奥运村附近、上海安亭汽车城、深圳大运会、郑州宇通、大连高新区以及我们今天来到的佛山丹灶加氢站。还有三个加氢站已经拆除了，分别位于北京奥运村附近，上海世博会旧址以及广州亚运村附近。

上海安亭加氢站始建于2007年11月，主要采用外供氢气，加注压力为35MPa，存储压力为43.8MPa，存储容量为800公斤。

目前全中国一共有6个正在运营的加氢站，但是全中国已经建成并正在运营的核电站有7座，相比之下核电站的数量比加氢站还要多，因此说氢燃料目前还处在试验阶段完全不为过，从加氢站的运营流程上也可见一斑。

我们一行人来到加氢站，远远看去高大的棚房，洁白的控制室让人感觉十分高大上。但孤零零一个加氢柜，挂着两根加氢气用的枪，与气势恢宏的加气站不太相符。

一辆上汽大通FCV80停在加气站门口，等待加气站的工作人员把车开到加气的指定位置。按照站方的介绍，目前如果有车前来加气，车辆是不能自行驶入的，必须停在加气站大门口等待，由加气站的工作人员负责将车辆开进站区，司机下车后要进入控制室等待。这一点让我想到了前不久我在新疆地区去加油站给车加油时，草木皆兵的感觉。
车辆由气站工作人员停稳后，先用防静电架子夹住后排气管，释放车身上可能带有的静电。然后工作人员打开车辆的加氢口外盖，先用一个手持的仪器测量车辆的加氢口是否有氢气泄漏的情况。

大家可以看到，工作人员手持的黄色仪器就是用来检测车辆加氢口是否有泄漏的情况。

当确认氢气没有泄漏，气站工作人员才会拿起加气枪准备给车辆充气。

我们可以看到，在加氢的过程中，工人人员也在不断的用手持仪器检测氢气泄漏的情况。我个人感觉安全虽然是非常重要的，但如果苛刻到这个程度，那就说明在加氢这个环节上还存在设计隐患或者不安全因素，假设未来大规模商业化应用，也需要如此操作么？安全虽然很重要，但这个度有些过了。

充气管道内全部都是压缩氢气，而不是液态氢。目前丹灶加气站最高可以实现35兆帕的加注压，但大通FCV80的气罐可做70兆帕压力的受气。简单来说大通FCV80在丹灶这个加气站，很难“吃饱”。

细心的朋友可能会记得，前文我提到过关于大通FCV80气罐，在不同的场合出现过70兆帕与35兆帕两个数值。在大通FCV80早期的数据说明文件中，叙述车辆是按照70兆帕的加注压设计的，并且我们当天加气站的工人和管理人员也表示：大通这辆车要70兆帕，这个站只能打到35兆帕，有些气可能”打不上“。但是在上汽大通近期发给媒体的文稿中，改用了35兆帕的数值，但车辆硬件并没有进行什么改动。因此我认为车辆最高是可以达到70兆帕，但是由于国内为数不多的几个加氢站，除大连加氢站可以达到70兆帕的加注压之外，其余所有加氢站都只能达到35兆帕的加注压，因此”削足适履“地把车辆参数改为35兆帕。
不过无论35兆帕也好，70兆帕也好，能加上就行。我们继续来看加氢站的运作流程。

车辆加完氢气之后，由工作人员把加氢的枪从车上取下。另一个工人用手持的测量仪，再次对车辆的加氢口进行泄漏检测。确认无误之后，关闭加氢口保护盖。

由工作人员将车辆从加气停车位开到氢气站外，原车司机结账后前来接车，完成整个加气过程。
很多媒体都在用加氢仅需三分钟来形容加氢站的速度，但是据我观察，如果从车辆驶到氢气站门口开始掐表，完成整个加氢流程至少耗时10分钟。如果前面有一、两辆车在排队等待加氢，那么耗时30分钟以上是很有可能的。如果加氢需要等待30分钟，那么氢燃料电池车对比一些快充仅30分钟就能充满80%以上的纯电动车来说，速度优势就不那么明显了。

而且目前加氢站的安全戒备森严，只要进入加气站，不仅不许使用手机，就连放在裤兜里都不行。必须把手机放在控制室内的抽屉里，全身没有任何电子设备（包括单反相机、数码相机等），并且手握静电金属球长达5秒以上，才能准许进入加氢站的范围。相信生化实验室的安全等级也不过如此。

而且有趣的是，在加氢站里，所有的工作人员都戴着一顶安全帽，我是实在不了解这顶安全帽的作用何在。可以想象你开车去加油站加油，所有加油站员工都戴着一顶安全帽，你作何感想？

因此目前的加氢站的运营，绝对属于实验室级别的存在。按目前的情况看，距离大面积推广不是还有漫长的一段路，而是连路都还没修呢。当我们一行人离开的时候，加氢站的员工跑到后面的储气罐关闭了总阀门，而且拉上了加气站的电动推拉大门，控制室的灯也一并关闭，如此情景，足以说明问题。

当我们一行人刚刚离开加气站，站方的工作人员就把总气闸关闭，拉上电动推拉门，关掉控制室的灯。仅10分钟以后加气站就人去屋空，如果我告诉你10分钟之前这里还有几十个人，而且热闹的很，你绝对不会相信。

体验上汽大通FCV80的自动驾驶
说了不少加氢站的实景，毕竟加氢站不归上汽大通管，所以我们还是回到这款车上，看看它的自动驾驶功能如何。
回想广州车展上市的时候，大通FCV80就是通过无人自动驾驶的方式登台亮相，车辆从后台开上展台，驾驶席空无一人，只有一个大号毛绒玩具，那个场景让我记忆犹新。

上汽大通FCV80在车展发布时，就是使用自动驾驶开上展台的。当时驾驶员的座位上放着一只大号毛绒玩具熊，这个场景让我记忆犹新。事后我上车验证过，那就是一只海绵实心的玩具熊，不是活人穿一身卡通连体服。

这次我们在距离加氢站不远的地方体验这台车的自动驾驶，当地交警用路障围出一圈封闭路线，外面的车进不来，只有大通的FCV80在里面开，绕一个大圈将近5分钟的时间。

坐在驾驶席上的司机，双手离开方向盘，双脚离开刹车与油门踏板。通过按下中控台上启动自动驾驶的一个按键，车辆缓缓启动。

从工作人员的介绍中得知，上汽大通研发自动驾驶已经有些时日，通过车前后的视频传感器、毫米波雷达以及超声波雷达进行车辆周边情况的实时探查。

目前自动驾驶的车辆在启动前还需要准确的输入车辆起点和终点的GPS坐标，车辆行驶路线是依据GPS规划的路线行进，并且实时通过车顶的GPS天线给车辆进行高精度的定位。

而车前、车后的毫米波探测头则负责周围障碍物的分辨，确认车辆周围的安全。

同时位于车辆前风挡上部的视频探头实时收集和处理前方道路与障碍物的情况，为自动驾驶提供进一步的安全保证。

车辆以20公里/小时的速度在封闭的环行道路上形式一圈，用时5分钟。没有障碍物，也没有干扰，所以也没有机会看到自动驾驶对意外突发情况的判断与处理能力，只留下FCV80坐着还挺舒服，是一辆大号纯电动汽车的感觉。

在这样的道路下也很难看出智能或无人驾驶的水平，还是找机会在更复杂一些的道路条件下体验吧。
氢燃料电池车到底好不好用
我们这次看到的FCV80氢燃料电池车基本已经完成了车辆的商品化，但是关键问题在于配套的加气站奇缺，甚至有”全中国的氢气站比核电站还少1座“的笑谈。
从2012年政府就开始推进和鼓励充电桩的建设，在举一国之力的推进下，2017年底才基本完成一线城市的主要地区覆盖，纯电动车充电在城市里，以及有限的几条高速公路上才不再是难事。这其中云集了国内十余家新能源车企、百余家电桩运营企业，上千家中小型配套企业，以及数以万计新能源车主的共同努力才有眼前的成果。
反观氢燃料，目前商业化过审的只有上汽大通一家企业，全国的配套企业也仅十余家，先期进入补贴名录的氢燃料电池企业仅1家。作为基础设施来说，给乘用车加氢站全国建了不到10个，结果还拆了3个，站点数量比国内投产的核电站数量还少。
再从氢燃料的来源说起，很多人都在传言中国的电多靠火力发电，因此电的来源”并不干净“，并推导出纯电动汽车并不环保的谬论。并且纯电动汽车的动力电池也可能会带来新的污染问题。那么我们来看看氢的情况，中国目前氢气基本以电解水为来源，其他所谓化工厂的副产品、伴生矿等来源几乎就是零，而且如果将这类来源的氢收集以供商品化，成本会奇高。那么既然是电解水得到氢，那么也存在一个大规模耗电的问题，这个电也是所谓”并不干净的火电“，而且氢气还要通过各种物流运输和储藏环节，造成的间接污染与碳排放更加严重。

尽管加氢站制作的电解水制氢是通过光照的太阳能电池板获取电力，但是在实际生产当中，绝大部分电解工艺所使用的工业用电还是来自于公共电网。

简单来说，目前以电解水得到氢的方式，就是先将电能通过水解得到氢气的化学能，在把氢气通过物流运输运到各个加氢站产生间接的污染与碳排放，然后再有氢气的化学能通过燃料电池还原成电能，中间的耗损很大。与直接充电的纯电动汽车相比，就是”脱裤子放屁，多此一举“。
再说到电池污染，氢燃料电池车不仅和纯电动汽车一样，同样安装了一块动力储能电池。与此同时还多了一块燃料反应电池，而这块燃料电池的寿命，目前行业平均是5000个小时，也就是说加入每天开车2小时，那么在2500天之后，也就是7年左右之后就必须要更换。而反观纯电动车使用的锂电池，以常见的三元锂电池为例，其寿命在理论上则能达到4000个充电周期，按照目前得到的衰减率和使用周期推算，至少可以使用8至10年时间，并且在此期间内电池一旦到达厂家承诺的衰减值，法规要求厂家必须在10年内提供免费更换动力电池。
总结
虽然，很多媒体都在放大氢燃料电池车与纯电动车之间的矛盾，但实际上，新能源的使用并非非此即彼，而是可以在不同的使用场景下有机融合。
氢燃料电池车拥有加氢效率高，速度快的优势，但也存在加氢站基础设施奇缺，不成规模的劣势。因此完全可以在固定的园区或工业园内建小规模的加氢站，使用类似大通FCV80的车辆做园区内部的通勤及物流车辆，配合大通的无人智能驾驶技术，有效地提高园区内区域交通的效率，或者在固定的公交线路上，让公交车使用氢燃料电池，降低充电耗时对公交车运营效率的影响。而在更广义上的大交通，就还是让纯电动甚至传统燃油车来担负吧。所谓术业有专攻，在氢基础设施尚未形成规模之前，恐怕这是原价130万的大通FCV80最好的出路。

在类似这些特定的环境，或者在专业领域里，氢燃料电池车还是大有可为。

总之，车是好车，还需要合适的场景与配套来发挥它的最大优势与功用。