● 动态表现令人满意
聊完了静态，我想你肯定特别想知道这台i3s开起来到底怎么样，总不能光在外观上有几个运动的专属特征，就给自己贴个“s”的标签吧，这也是我所关心的。(由于这次试驾活动没有拍摄动态照片的机会，所以文中所用动态图片均为宝马官方提供，请谅解。)

既然是追求运动的车，动力方面肯定有提升，这台i3s最大功率和扭矩上分别为184马力和270牛·米，比普通新款i3高了14马力和20牛·米，提升看上去不是很多；另外i3s锂离子电池组和普通车型是相同的，容量为33.2千瓦时，只不过刚才提到了官方给出在NEDC循环下的续航里程为280km，比普通i3少了10-20公里(使用不同轮圈的新款普通纯电i3，NEDC循环下的续航里程为290-300公里)。

现款i3最运动的模式就是Comfort，Sport运动模式是i3s所独有的，所以我很期待它在这个模式下的动力表现，一上车我就先把驾驶模式调整了。电动车有起步即输出最大扭矩的特性，所以深踩电门之后，没有发动机喷油、燃烧、做功的过程，整个加速过程只伴随轻微的电流声，加速度来得很突然，如果你没跟副驾驶坐着的人提前打招呼，那吓Ta一跳是肯定的。电门踏板踩下去的深度和加速感完全成比例，这感觉非常好，踩多少有多少，i3s官方0-100km/h加速时间6.9秒，比普通新款i3快0.4秒。

当然在城里中代步，也不能总这么激进，用Comfort模式试试吧，这个是比较均衡的模式。电门仍然线性，只不过没有那么暴躁了，开起来感觉会比Sport轻松不少，不用总紧绷着神经。

我觉得ECO PRO和ECO PRO 这两个模式的差别不大，都有最高限速功能，区别是ECO PRO 最高速度被限定在了90km/h，并且不可调节，而ECO PRO是可以调节最高限速的。电门响应非常慵懒，像是在开小排量的自然吸气发动机，甚至有干踩不走的感觉，如果执意不把脚从电门踏板上挪开，车子也会不情愿地加速到你想要的速度，这两个模式适合用平和的风格驾驶。
i3s和现款i3一样，如果行驶中松开油门，动能回收系统会让这台车有明显的拖拽感，就好像在轻微点刹车(如果减速度达到一定程度，刹车灯会自动亮起)，刚开始会有点儿不习惯，会感觉一顿一顿的，技巧是电门踏板慢点儿松，稍微“含”着点儿，就会好很多了。另外，速度越快，松开踏板的制动感越不明显，但是不同驾驶模式下回收力度没有明显差别，而且回收力度是不能调节的。如果适应了这个自带的刹车功能，只控制电门踏板就可以行驶很长的距离，即使在坡上停住，松开电门踏板也不会溜车，很像我之前试驾的日产全新聆风，比较好上手。

i3s的悬架类型和普通i3一致，但是进行了专门的调校，配备了专门开发的弹簧、减振器和防倾杆。试驾线路上我们经过了欧洲典型的碎石板路和高速路，碎石板路上，感觉悬架韧性比较强，跳动感有点儿明显，而在路况较好的铺装路面这种悬架特性对于行车品质就比较有利了，不论是高速过弯还是变线，侧倾都抑制得不错，当然，这和更宽的轮距、胎面宽度以及更低的车身也有关系。

方向盘的手感比较轻，好处是开起来省劲儿，而且感觉指向性很准，但是如果想玩儿玩儿操控，还是感觉阻尼少了点儿质感。最后说说隔音吧，其实在市内开的话，速度一般不会太快，所以这台i3s电动车的优点很明显，整车静谧性不错，但是在高速路段表现就比较一般了，风噪最明显。
● 全文总结：
在国内，迫于相关政策的压力，很多消费者把目光投向了新能源车型，宝马i3在上市之初就凭借新潮的外观设计和环保的用料理念获得了很不错的评价。这次试驾的i3s更加细化了这一市场，继续巩固宝马在中国新能源市场的影响力，不仅样子更运动，动力和操控也更进一步，乘坐空间和储物空间没什么变化，可以满足2-4人基本出行需求。我认为纯电版本的i3s/i3目前的短板还是续航里程，现在中国品牌纯电动车动辄三四百公里的续航能力不容小觑，这方面宝马应该继续发力。现款纯电版i3在国内的指导价是42.28-45.58万，i3s应该会有小幅度的提升。总的来说，如果您也正苦于没有指标，并且对电动车的品牌和性能有所要求的话，i3s是一台值得期待的伙伴。