换电车型介绍
由于换电出租车与我们普通消费者关系不大，所以我们主要介绍针对私人市场的EU快换版。
关于车型的几个要点：
1.以北汽EU系列车型为基础，外观内饰基本保持不变。
2.私人可购买的换电版，目前仅有EU300一个型号，名为EU快换版。续航NEDC为300公里。
3.原车仍带有快充、慢充接头。除换电外，仍然可以采用常规的快/慢充电桩进行充电。
4.电池为45度三元锂电池，采用风冷技术，普莱德的电池包。
5.额定50kW的前驱电机，额定扭矩145牛.米。
6.上市两款车型，乐途版、乐享版，两款车型仅在配置上有所差异。
7.补贴后统一售价12.98万，当消费者在正常领取补贴，并在车辆完成上牌手续之后，北汽新能源用5万元现金回购电池。相当于新车（无电池）到手价7.98万元。
8.电池采用租赁使用方式，458元/月租金。
下面我们就来简单介绍一下这次针对私人市场销售的EU快换版，与EU300的出租车换电版没有什么区别，外观采用的是北汽EU系列的标志性外观设计。
EU快换版与现售的EU400在外观上没有显著的差别，并且与出租换电版的EU300也如出一辙。
车身尺寸为4602/1794/1515mm，轴距2650mm。
车尾除了右上的EU300之外，与现售的EU400也没有什么区别。从外观很难分辨出这是一台换电版的北汽EU车型。
发动机舱与普通版本也没有什么太大的区别，由于电池采用风冷，因此冷却液只是供给电机系统使用。
内饰造型也是保留了EU400的造型与功能，可以说完全没差别。
由于仅仅是改变了电池部分的结构，因此车辆的内饰和乘坐部分完全没有任何变化，包括后排座椅的材质、样式以及空间表现。
而底盘这块45度的三元锂电池才是换电版与普通充电版车型最大的不同，图为名为EU快换版的EU300车型的底盘样式。电池工作电压336V，容量140Ah。
而这是不可换电的北汽EU400车型的底盘电池，从视觉上就能直接看出差别。
对于换电版和不可换电版车型的差别，可换电的EU快换版电池在底盘中间部分，外面由一圈固定在车身上的框架进行固定和保护。每次换电池的时候，电池包都从框架中间取出，新电池再塞回框架中；而不可换电的普通版EU400车型的电池由于不需要考虑固定频繁抽取，因此底盘不需要做外框，而是直接将电池包悬吊于底盘下方。上面两张照片也很清晰直观的说明了这一点。
由于换电版车型的电池及相应结构件位于底盘的前后桥之间，因此对悬挂没有任何干涉与影响。所以换电版的前悬仍然采用麦弗逊式，而后悬挂依旧采用多连杆独立悬挂。
车辆驶上换电平台，通过地板上的导轨和轮胎槽来自动校准车辆位置。停车断电，完成数据确认之后进入全自动换电操作。
这就是装电池的步骤，地板托架自动将电池壳体上的16个锁紧机构解锁，然后将旧电池取下放入后面的电池库。然后将新电池自动装入，拧紧16个锁紧机构。完成换电仅需3分钟，完全无需人工干预。
原车的快慢充接口仍然保留，以供在远离换电站覆盖的区域，或长途自驾时充电使用。
全新商业模式的未来
手机从之前按键式的功能机变成如今整屏的智能机，改变的不仅仅是手机的功能，而是开启了一个全新的商业模式，甚至改变了整个社会的格局。试想如果没有智能手机和4G网络的出现，那么各种智能手机上的APP和应用将不复存在，而相对应的诸多线上线下服务根本就没有出现的可能。举个例子，没有各种外卖APP，就不可能有快速点餐送餐这个行业出现，而送餐小哥的队伍也就会局限于电话订餐的传统渠道。如果没有微信和支付宝的APP，那么快捷支付，无现金社会根本无从谈起，“新四大发明”中至少会缺少一个。
因此看似仅仅是一个手机的功能改变，却带动了多个行业、乃至社会运转模式的升级。可以说如果没有智能手机和高速移动无线网络，那就根本不会出现眼下如火如荼的各种互联网创新，也根本不会出现所谓“万众创新”的根基。
因此，北汽新能源的换电模式的出现，如果你仅仅把它当做一次简单的补电模式的改变，那你就大错特错了。对于换电模式来说，彻底解决了目前很多充电模式下根本解决不了的问题和顾虑。
（一）电池租金分期付 车价降至合理范围
新能源车相比同款汽油车的售价要高出不少，并且目录和补贴也一直闹得沸沸扬扬，罪魁祸首就是电池。一辆原价（不含补贴）在20万左右的EU220，仅电池成本就标价11.5万元。但是按照北汽新能源如今的换电购车方案，里程数更多的私人换电EU快换版车型，最后到手仅7.98万元。这个价格就与同款汽油版车型相差无几。在2020年政府取消新能源汽车补贴之后，采用换电模式是车型在价格方面的优势，一下就显现了出来。
对私EU快换版的这块电池的成本，将近占了车价的一半。而补贴之后再由北汽新能源回购电池，最终车辆到手仅7.98万元。
虽然目前EU快换版并没有进行外观内饰的修改。但是未来新推出的车型可以不再顾虑带电池的指导价过高，消费者买车的钱全部都花在了“车”上，势必有助于提高车辆本身的性能，以及外观内饰的档次。
（二）长续航里程重要性降低 无需再靠堆砌电池
如果换电模式真正推广开来，换电站像加油站一样遍地都是，高速公路服务区也每站都有换电站，那么对于普通用户来说车辆自身的续航里程就变得不那么重要，200公里一换电完全可以接受。这样，单纯依靠堆砌电池，一辆家用轿车重达两吨多，底盘蹭着地面走的情况就完全不会再出现。
有些纯电动车为了达到长续航里程，尽可能在车上堆砌电池。不仅底盘几乎贴地，而且自重达到2吨多，增加的电池电量被自身的重量白白消耗掉了，十分可惜。
（三）电池是租的 新旧无所谓
有不少朋友对换电模式最大的顾虑是：我车新买的，你给我换块旧电池怎么办？电池要是坏的怎么办？这个顾虑是在“你买车的钱里，包含了电池的费用”这一基础上产生的。但如果你买车的时候就没有掏电池钱，你还会在意电池的新旧么？
就好比夏天去小卖部买瓶装啤酒，空瓶子拿回来的时候押金可退，你花的只是瓶子里的酒钱，那么你会在意这瓶子是全新的，还是回收二次罐装的么？只要瓶子干净，酒没毛病不就行了。
（四）法律、法规的已经没有障碍
由于EU快换版采用先销售整车，之后再回购电池的方式。从法律和政策方面，已经明确没有任何问题，并且更换电池的编码在之后验车和二手交易时，不做为车辆一致性检查的项目。因此换电模式完全摆脱了一车一电池的限制。可以说国内相关的法律、法规还都是伴随着新生事物而变化发展的。就好比微信的实时语音随便发，SKYPE
TO
PHONE的电话随意打，但你可知十年前，这些VOIP的网络电话都是违法的，所有语音业务都不能通过互联网，而必须通过几大电信运营商的语音业务；还有二维码支付，现在满大街都是扫码付款的二维码，但你在网上稍微搜索一下就能查到，禁止二维码扫码支付的禁令就仿佛昨天刚发布的一样。因此法律法规进行适当的修改和完善，也是情理之中的事情。
现在满大街都是扫码付款的二维码，但你在网上稍微搜索一下就能查到，禁止二维码扫码支付的禁令就仿佛昨天刚发布的一样。
（五）电池意外损坏 车主赔不起怎么办
当看到有用户提到这个问题的时候，我觉得保险公司的门我是帮你堵不住了。保险公司不就是干的这个事儿么？车子有车子的保险，电池也会有电池的保险，如果运气好的话，可能电池的保费由换电站掏，车主都不需要掏电池的保险费。一旦有伤，保险公司负担赔偿就是了。这个难度和流程，与现在普通机动车保险的事故理赔没有什么区别。
电池如有损伤，那就交给保险公司操心好了，就像现在的汽车保险一样。
（六）再也不用顾虑电池衰减和老化
目前车企提供的电池保固策略多为8年12万公里，并且衰减超过20%-30%以上就给换新。但是如何检定和确认衰减率?电池如果有外伤是否还能免费更换？几年之后，同样电池是否还有库存？更换的电池是否是返修或翻新货？这些顾虑仍然在消费者心中挥之不去。
但是如果采用换电模式，那么以上这些问题就都不存在了。电池是换电公司的，维持电池良好的状态应该是换电站操心的事情，而不是你个人。并且如果电池达到一定的衰减程度，无法满足标定的续航里程，那么就会被淘汰换新，作为使用者，你只要关心你换上的电池能不能达到标称的续航公里数就是了。
改用换电模式之后，电池就是换电站的了，有没有衰减跟车主无关。车主再也不用跟车企玩“电池衰减率”的文字游戏了。
仍然可以用喝啤酒理论来解释，小卖部卖给你的啤酒肯定都是用合格瓶子包装出厂的，那些磕磕碰碰有裂纹的瓶子，啤酒厂在生产线上就淘汰了，根本不会卖给你。就算有个别问题酒瓶子不慎流出工厂，在你买的时候一看这瓶啤酒不满，瓶子已经裂了，现场就给你换新的了。从此酒瓶子如何，你就再也不用费心惦记着了。
（七）使用费用低 甚至低于充电费
上文已经写过关于费用的计算，以目前的价格计算，换电不仅省了10多万元的购车钱，在充电费上也比使用充电桩要便宜11%-41%。除非在家用飞线，或者按居民用电收费的私人充电桩给车充电，会比换电更便宜。不过换电车型目前也都配有充电接口，完全不影响你插充电枪充电。
一边可以使用成本最低的民用居民电价充电，另一边也可以使用比充电桩还便宜的换电池，鱼和熊掌都可兼得的好事儿，终于梦想成真。
使用充电桩的费用其实并不低，仅每度电的服务费这一项，就超过很多城市的居民电费。
（八）解决电池梯次利用和回收问题
“动力电池的回收利用及污染问题”一直是纯电动汽车饱受诟病的话题之一，并且很多人习惯用常见的5号7号电池来类比。其实这是一个非常大的误解。传统的干电池在报废后，本身的利用价值并不大，同时又比较分散难以形成规模化的回收，甚至出现回收成本比新电池都高的价格倒挂现象。再加上使用者都是私人用户，绝大多数人都习惯了随手丢弃。因此报废干电池一直都没有很好的解决回收利用，以及环境污染问题。
普通的干电池由于回收成本高，利用价值低，因此会有随意抛弃污染环境的弊端。
但是对于浑身是宝的新能源汽车的动力电池来说，就算衰减超过70%而从车上拆下来，也绝对不会随手丢弃。因为本身电池的储能仍然有很大的空间，完全可以投入边远地区或发电站调控所常用的储能站当中使用。同时动力电池中富含钴、镍、锂、锰等贵重金属元素，回收价值极大。同时汽车动力电池的流通几乎全部集中在汽车的维修和售后渠道，因此成规模化的回收完全是现成的渠道，成本很低。
如今北汽新能源的换电模式在这方面又进了一步。传统纯电动车只有在维修的时候才有机会去检查动力电池的状态，并且维修厂在更换和所需费用方面很容易与车主产生扯皮的现象。而换电模式的电池产权归换电公司所有，并且每次更换电池的时候都会对电池进行全方位的检测，这样所有发现问题的电池都会得到回收和处理，不会存在流失和随意抛弃的可能。
而且换电的电池在换电站内处于恒温的状态下，进行0.45C充电倍率，20kW的慢充，并且每块电池的充电功率曲线都被实时监控。因此相比在户外环境下使用充电桩充电的电池来说，可以大大延长电池的使用寿命和工作状态，让电池有更长的使用周期，减少回收和报废电池的数量，这本身也是对环保的极大支持。
电池在换电站内处于恒温状态下，进行0.45C充电倍率，20kW的慢充，并且每块电池的充电功率曲线都被实时监控。
总结
可以说北汽新能源是国内第一个在纯电动汽车上推广换电模式的企业，比后来雷声大但雨点小的“蔚来汽车”要提前将近一年多的时间。并且“蔚来汽车”在ES8发布会上宣布“换电模式”的时候，北汽新能源已经有数百台换电版的EU220在道路上行驶了。如今在蔚来汽车刚刚开始零星交车的时候，北汽新能源针对出租车市场的换电车型已经发展到EU220与EU300两款，全国共计6000余辆，分布北京、广州、厦门、兰州四个城市，仅北京就有正在营业的换电站近30余家，而里程最多的一台车已经跑了60万公里。所以说北汽新能源是现在中国市场上的“换电一哥”，我想没有任何人会提出质疑。
同时北汽新能源的擎天柱计划还提出将建立分布式光储换电站，虽然目前在技术上仅仅是一次尝试，在发电效率方面还有待提高。但是至少提出了一种解决方案和可能性，并且对我国相对过剩的光伏产业也给出了新的“出路”。
北汽新能源的换电模式也存在着不小的挑战，而尽快成为换电行业的标准，同时换电车和换电站上规模，成为行业实时上的门槛，是解决所有挑战的制胜武器。因此北汽新能源已经宣布开放换电方面的数百项专利以及平台，所有主机厂如果想使用换电模式，共享已经建成的奥动换电站，那么都可以成为北汽新能源主导的换电联盟成员，共同推动换电模式的发展。就像丰田曾经宣布将无偿共享其在全球拥有的约5680件燃料电池相关专利。其中,与燃料电池汽车相关专利将免费开放使用；而特斯拉的CEO埃隆·马斯克也曾经宣布，将对外公布特斯拉全部专利，鼓励所有汽车制造商都来关注、使用特斯拉的专利技术，从而推动全球绿色汽车事业的发展。成为武林盟主，才能横扫江湖，一统中原。
总之，发展的道路是艰难而曲折的，但是方向对了，再加上强大的执行力，那么未来可期，北汽新能源的换电商业模式是可待的。
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