威马粉丝的问题解答
问1：威马的驱动电机有125kW和160kW两个版本。续航会有差距么？时速0-60公里/小时的加速感有区别么？
答：两个版本电机的电耗几乎一样。影响电耗的是电机效率而不是功率。同时加速感也几乎一致，因为提速感与峰值扭矩关系不大，主要区别在后段提速。电机是以博格华纳提供的电机平台为基础，与威马联合二次开发的驱动电机。
问2：电机的高低功率版本是否可以通过解锁进行切换或升级？
答：这两个版本的电机，本身是一个东西，是通过软件进行设定的。但是电机设定功率并不仅考虑到自身，还要考虑匹配电池的电压平台功率值，因此不能软件刷新。同时目前针对私人消费者推出的     全部是峰值160kW的高功率电机。
问3：威马使用的电池是什么品牌？
答：目前威马选用的是宁德、谷神、宇量、力神这四款电池。针对私人用户市场，目前主推宁德对电池。并且谷神电池目前没有对私人消费者销售的计划。
问4：这几个品牌的电池分别都对应多少度电？
答：电量与电池品牌之间没有对应关系，只与相匹配的车型有关。具体车型的电量可参考工信部目录，并且以最终上市车型为准。
问5：买车的时候，能清楚的知道自己的车用的什么电池么？
答：可以的，威马对每一款车的配置和品牌细节都体现在车辆的配置单上，消费者不会有任何“盲购”的疑惑。
问6：威马目前使用宁德电池的循环次数是多少？浅充、深充的次数是否一样？
答：威马目前对电池提供8年15万公里的质保，并且承诺至少8000次的充电循环。建议用户最好多采取浅充，而非满充满放的方式。如需充满的话，建议使用慢充方式。除电池因素外，对SOC的校准也有帮助。
问7：车辆快、慢充的功率是多少？
答：威马快充目前最高电流能够接受180A，电池的充电倍率为1.2C，电池电压360V；慢充最高可接受 6.6Kw的充电功率，同时向下兼容3.3kW。
问8：宁德、谷神、宇量、力神的电池到底差距在哪里？
答：衡量电池的标准有很多，包括一致性、内阻、材料、能量密度等诸多因素。虽然宁德电池备受消费者推崇，但单纯从车型测试和标定方面讲，所有参数并非全面领先。比如在制成PACK之后的针刺试验中，宇量的电池就能做到不起火，因为材料配比和电池芯内部设计的因素。但为安全性考虑，却在整体能量密度上吃亏。所以，鱼和熊掌难以兼得，动力电池之间目前也没有绝对的全面领先。
问9：威马对外放电的功率是多少？
答：威马的慢充口具有双向逆变功能，可以在需要的时候向外放电。电压220V，电流最高16A。放电的最大功率可支持3.3kW。
问10：威马电池加热是什么方式？
答：威马的动力电池加热采用两种方式：
一.PTC加热电池包的冷却液（无水乙二醇），通过冷却液流入电池包内部的水道，给电池芯进行加温。
二.柴油升温。目前这个功能还处于试验阶段，并且今后也只针对东北、新疆等极寒地区投放的车辆进行选配。通过柴油加温装置，对威马电池进行环境温度-30°条件下的电池快速加温。

针对东三省和新疆等极寒地区投放的柴油加温版，暂时还处于测试阶段，目前没有上市的准确信息和计划。

这个用柴油做燃料的驻车加温装置，更多面对的是车辆在零下30甚至零下40度的环境温度下，车辆过夜停放，电池已经冻透了。此时的电池根本不可能对外放电，同时附近有没有充电桩，负责给电池加温的PTC没有电源可用，此时只有通过柴油加温系统让电池恢复工作温度，让电池可以输出电流启动车辆，才能激活热管理系统，保证车辆后面的正常使用。因此对于非极寒条件下的地区来说，这个系统主要是针对应急启动，而不是维持电池工作温度。所以意义不大。
问11：冬天电池的衰减程度。
答：如果针对电池本身而言，由于电池温度管理系统的作用，严寒状态下电池反而不会有多少衰减（热管理本身耗电不计入在内）。在热管理系统不参与工作的状态下，比如4月份的北京春寒料峭，电池大概处于95%以上的状态下。
问12：后续是否会有单独的电池升级包，几年后更换更大容量的电池？
答：最大的问题不在于技术，而是法规。目前这个技术是现成的，就可实现的。但是法律法规是不许更换不同容量电池包的。类似汽油车在销售之后，禁止动力方面的改装，禁止更换不同排量发动机的道理一样。
问13：快充时车内是否可以开空调？
答：可以，冷热随便开。
问14：电机最高转速可以持续多久无衰减？
答：虽然电机数据标识最快转速为12000转，但车辆在最高时速160公里/小时的时候，转速也仅为10600转，还未达到极限转速，因此不存在衰减。
问15：车辆涉水安全性如何？涉水高度是多少？
答：威马最大涉水标准为300毫米。三电系统全部符合IP67标准，并且是带电工作状态下。
问16：如果电池电机温度过高，车辆进行功率限制之后，驾驶感受会不会非常明显？
答：威马的温度管理系统的确是通过限制功率输出来降低超过警戒值的电机电池温度。但是限额的程度不高，降功率也就是在10-20N.m的扭矩输出范围。并且有诸多边界条件限制。因此普通驾驶的情况下几乎不太会遇到限制功率的情况，按照工程师的说法，普通人5-10年都未必能遇到一次。
问17：刹车系统是传统真空泵还是iBooster？
答：目前使用的还是传统的真空泵刹车系统，但基于博世的iBooster系统已经进入开发阶段，预计在2019年底开始在改款车型上装配。
问18：都是液冷系统，电池、空调、电机使用的是一套液冷循环系统么？
答：不是，是两套系统。电池单独使用一套，而电机与热机后的空调加温则使用另一套。两套温控是独立分开的。液体使用的都是无水乙二醇，也就是防冻液。之所以分成两个独立系统，是因为两套也冷系统的温度并非同步。并且电池的循环系统还有一个与众不同的地方，就是一旦电池循环系统内的液体温度过高，紧靠散热鳍片和风扇无法做到有效降温，高温液体就会在一个交换器内通过空调冷媒帮助散失热量，也就是说通过空调制冷的冷媒来协助电池也冷系统的液体降温，进而控制电池的温度。

位于机舱内左侧的两个液冷压力壶，虽然液体都是一样的无水乙二醇防冻液，但是左侧负责电池，右侧负责电机和热机后的空调加温（冷机时热风靠PTC，热机之后由电机冷却液提供部分热量给空调热风，类似汽油车型的空调热风原理）。

问19：后排小板凳改进了么？
答：摸着良心说，我真的不知道大家口中的小板凳是什么概念，我只能说说我的感觉。做起来包裹性还是OK的，有些朋友说大腿悬空的情况，我自己感觉还是OK的，起码对我来说没有什么不舒服的感觉。而且这款测试车的第二排座椅靠背角度也可手动调节，并且后仰的幅度还不小。
最重要的是，我在第二排严重晕车的时候，并没有感觉到座椅是帮凶，反而是我如死狗一样堆在哪里的时候，后排座椅的侧翼给了我不错的支撑，而软软的座椅支撑力度到现在还让我有些留恋......鬼知道那20分钟里我经历了什么。
聊一聊我感兴趣的技术细节
刚才聊了一些用户普遍关心，而且跟威马EX5密切相关的技术问题，下面我就聊一聊与车关系不是特别紧密，但与三电系统有关的一些技术疑问。这些疑问不仅是威马，而是目前整个纯电动车行业在技术方面都有可能遇到的共性问题。
疑问1：威马的电池热管理系统如何应对在电池没电，户外又冻到了-30℃的时候，还能做到正常加热并顺利充电？因为在这种极寒条件下，电池在极低温是不可能充进去电的，一般行业的解决措施是彻底断开电池，接通快充桩并利用电桩电流启动PTC给电池加温。如果是慢充，那么更要提前很长时间启动加温，否则单靠车载充电机是很难给加热器单独供电进行快速升温。如果电池不断开，仍然保持接通，由于控制精度的问题，很难确保电池没有电流进入，进入就意味着析锂。威马是怎么解决的？
答：的确这是一个非常更有挑战性的难点，威马目前的确也是采用行业里目前常用的方法，在外接电桩的情况下，通过外部电流启动PTC给冷却液加温，并进入电池包的水道，让电芯逐步升温至合理状态。而且初期电池是与系统断开的，避免电流进入电池造成析锂。在-30度以下的环境里，通过这套系统让电池完全恢复正常的快速充电状态，需要30-40分钟的时间。
还有一种方法，目前威马还在进行测试和讨论阶段。投放到东三省以及新疆等可能会出现零下30甚至40度极寒温度的车型，会选配柴油加热装置。有一个大概6L左右的柴油油箱，类似柴油大货车使用的驻车加温装置，能够在极低且没有外接电桩的情况下，让电池恢复到正常的工作温度。但由于政策法规，以及商务原因，目前威马在这方面还没有更多的公开信息。
疑问2：如何平衡BTMS（电池热管理系统）与VTMS（车辆热管理系统）关系，怎么确保有效的BTMS策略防止电芯热失控和保证电池寿命。
答：威马的做法是将BTMS于VTMS完全分开，是两个独立的系统。只有在终端散热的部分，以及电池极端高温的状态下，会有个别散热风扇和散热鳍片的共享。和有些厂家使用一套回路不同，威马使用的两套相对隔离的回路，因此这两套系统之间不用考虑平衡。
关于电芯热失控，首先使用可靠的传感器，合理的软件算法，以及双核高频处理器，保证对电池内部的实时且精准的监控。同时通过温控采集点，进行故障的预判。如果发现电池内部有内短路、析锂等现象，温度不正常的升高，或者温度急速变化。那么就可以判定动力电池出现问题，然后按照判断问题的大小和情况，采取预制的应对机制，如警告、大幅降低输出功率、蠕行，甚至在保证安全的前提下强制司机在短距离内尽快停驶车辆。
疑问3：电芯内部如果发现问题，是否可以停止问题电芯的工作，而使用剩余电芯维持动力？
答：视情况而定，如果只是偶发或小问题，那么系统会记录错误，并给司机警告信息，但车辆还能维持行驶。但如果是非常严重的电池内部问题，那么车辆就会采用刚才介绍的几种预警方案进行相对应的处置。换句话说，电池内部如果有电芯出现问题，那么达到一定程度后整个PACK会直接切断输出，而不能仅隔离出“问题”电芯。
疑问4：威马的高温续航和与常温续航的电耗对比如何？
答：仅从三电系统来讲，由于威马采用了热管理系统，因此无论温度如何，对电耗表现是几乎没有影响的。从整车角度出发，由于温度升高，胎压就会有明显变化，甚至会从2.0bar升高到3.0bar以上。而胎压高，比胎压低的电耗要小。因此反而高温有可能换来更高的续航里程。但如果你开了空调，那就又是另一回事儿了。由于综合因素很多，所以很难单纯去比较不同温度下的电耗水平。
疑问5：高温时充电与常温充电耗时对比。
答：威马的电池在热管理系统的调解下，可接受的工作温度范围是0-40度，而最佳工作温度为35度。因此无论温度高低，只要超过许可的温度范围，那么充电初期都会采用涓流充电，并且启动热管理系统，直到温度控制在许可温度范围内，才会恢复大功率充电。如果细算时间的话，从插枪到恢复最大功率充电，时间从几分钟到20分钟不定，但最慢不超过20分钟过。
总结
由于这次主要的体验项目是三电系统的热管理，以及相应策略带给驾乘人员的感受，所以对车辆本身的配置和行驶感受没有涉及。同时作为技术标定用的测试车辆，也没有装配任何所谓黑科技，或者车窗交互屏等设备，可以说一台最基础的标配车型。但是经过短短一下午的接触，将威马EX5与我接触过的市面上几乎全部纯电动车来对比，有几个比较深的感受。
车不错，无论是乘坐还是感受，都不逊于任何20万以下的纯电动车，甚至是汽油车；按照目前公布的大概配置和车辆实际感受，对得起之前公布的价格，甚至还小有超值。
谈到技术，所谓的黑科技在今天的测试车上一样也没有体会到；技术路线也没有特别出奇制胜，或者鳌里夺尊的必杀技，但是相对现在市面上销售的纯电动车型来讲，更精、更准、更用心。
所以如果你现在还处于不知道买什么好的海选阶段，不妨关注一下威马EX5；如果你已经下了订单，指标又不是那么着急，那么不妨再等一等，目前看来这款车的确值得你多等几天；如果你想买个什么黑科技加持，又物美价廉或者想捡个大便宜，那我还是劝你放弃吧，威马不是你想的那种车；如果你指标就快到期，瞪红了眼急着要提车...这个我就不好给您出主意了，威马官方说七月底公布配置，九月底批量交付，但您的指标十月就到期，电光火石之间稍有纰漏指标就作废，这种人命关天的事儿，我可担待不起。
总之，威马EX5目前来说，还是一辆不错的纯电动车，是一辆值得再等等的车，是一辆挺靠谱的车。至于之后能否如约批量交付，能否对得起大家的信任与期待，还是让我们拭目以待吧。