常规介绍和试驾感受
好了，聊了不少关于小鹏G3人工智能的事情，毕竟小鹏汽车将人工智能作为G3的主要卖点，而将车本身放在了第二的位置上。所以这次试驾，我们也肯定是要先聊最重要的“智能化”真相，然后才是对车辆进行基本的介绍和感受。
首先是外观内饰的介绍
其实这两天众多媒体关于小鹏G3的试驾报告铺天盖地，已经让大家看到快高血压的地步；而大多赞许有加的描述，看得都快让人得糖尿病了。所以我在外观、内饰这种主观喜好为主的环节，以图片为主，文字描述为辅。
小鹏G3的长宽高分别为4450mm/1820mm/1600mm，顶配带有360度车顶相机的车身高度为1668mm，轴距为2610mm。
外观方面，小鹏G3在整车的造型设计上原创度还是比较高的。新车前脸采用了时下纯电动车型上非常流行的，与车身同色的封死设计。
不过相较于同样采用类似设计的腾势500和帝豪EV等车型，小鹏G3前脸部分隆起的线条，结合底部十分运动化的前杠造型，使得前脸部分的在视觉感受上有着不错的层次感，并没有那种“摊大饼”的感觉。
前大灯组的整体造型据说灵感来自星球大战电影里，绝地武士们使用的激光剑。灯腔内部的设计也富有很强的科技感。同时在灯光光源方面采用时下较为普遍的全LED光源。
此外，小鹏G3全系标配与特斯拉Model X，以及雪铁龙和欧宝都曾用过的全景风挡设计，这块风挡玻璃的面积达1.889平方米。
目前全球几个采用这种全景前风挡玻璃的车型，全部采用的是法国圣戈班的前风挡玻璃。
而四个车门和尾门上的普通玻璃，则采购自国产福耀玻璃。
尽管中国有一个成语叫做“聊胜于无”，但是我看到这个全景前风挡使用的遮阳板，我立刻将成语改写为“无胜于聊”。同样是全景前风挡，欧宝那种可抽拉式的整体遮阳帘即合理又有效，为何不用呢？
当我看到这个遮阳板收回之后的样子，我觉得要是国家没强制安装的话还是拆了吧，至少还能节省几百块点的成本。
目前使用单目摄像头，如果ADAS系统需要的话，可能会在下个版本改为双目。
小鹏G3的车身侧面轮廓较为紧凑，车头与车身之间的所占比例偏小，再加上侧面较为丰富的线条设计，使得小鹏G3的车侧在视觉感受上有着很强的运动化效果。并且在细节上还采用了悬浮的车顶的设计。
快/慢充电接口被设置在了左右两侧的前翼子板处，这一设计细节与蔚来ES8和奥迪e-tone等车型相似。
车尾在造型设计上与前脸相呼应，都有着非常出色的层次感设计。贯穿式的尾灯组造型也是时下汽车设计上较为流行的设计亮点。
同时借助于LED光源，使得小鹏G3的尾灯组在夜间点亮有着极强的辨识度与科技感。
有人戏称小鹏G3是高仿特斯拉，又名“特斯鹏”，仪表的样式与特斯拉几乎如出一辙。
中控部分采用时下流行的15.6英寸的竖状中控触摸屏，为方便司机操作，稍向驾驶员一侧倾斜。
三幅式方向盘的设计稍显成熟，这与车辆本身直击年轻化的定位有些不太相称。
小鹏G3采用档杆式换挡机构，与特斯拉一样，也是奔驰样式的。
由于方向盘转向柱的右侧被换挡杆占据，因此雨刷器控制杆就被挪到了左边，和转向灯合为一体。大灯刚才介绍了，默认AUTO档位，并且可以语音控制开闭，因此就没有单独留开关。
目前这个控制杆还是SOP阶段的样式，据说在量产车上有微调，控制杆顶端的银色装饰会被改为一个控制屏幕信息切换的微触开关。
小鹏G3十分创意地把电子手刹控制键放在了方向盘左后方，左侧空调出风口下方。大众车主一定会很别扭，因为这可是大众车系灯光开关的位置。
小鹏G3提供普通皮或NAPPA皮两种选择，乘坐的感觉还是挺不错的，一体化头枕没有突出的部分，所以不会有个别车顶后脑勺的不适。
作为想打造一款智能化的车型，前排座椅还支持手动输入驾驶员的性别、身高和体重，车辆自动调整驾驶员座椅的距离和姿态。
不过我个人尝试之后，感觉还是不如自己调节的舒服，毕竟每个人的身体结构不一样，上身和下身的长短比例也各有不同，仅靠身高体重的数据，想做到人人合适还是挺难的。
当然，全车还有其他一些开关的部分是可以通过中控屏幕进行控制的，当然也都可以通过语音控制来操作。现在是不是隐约明白，我刚才为什么说小P的语音控制很强了吧？
后排座椅和空间，你是不是一眼看上去就觉得可能会有点不舒服，太板正，而且腿部空间略窄？没错，相信你的第六感，你的感觉一点儿都没错。
至于脚下空间,起码比威马EX5好，尤其是左脚的位置，有非常合理且舒服的空间预留。
小鹏使用18650的三元锂电池作电芯。而电池供应商有两个，分别是比克和联动天翼。
小鹏G3的悦享版和智享版车型使用的是比克的电池芯，电池容量47.1度；而顶配的尊享版使用的是联动天翼的电芯，电池容量47.6度。如果购买悦享版和智享版车型想升级为47.6度的联动天翼电池，那么需要加2000元选配。由于联动天翼目前使用的18650电芯，是松下在国内建设的一条生产线，和特斯拉使用的电芯同款，再加上NEDC续航多出14公里，所以还是挺吸引人的。
这是小鹏的前发动机舱，仍然采用分体式总成。从几个压力水壶和橡胶液体管路可以看出，车辆的电池、电驱和电控系统全部采用液冷。但具体是直接液冷，还是相变材料传到，现在还不得而知。不过从小鹏如此迷恋特斯拉的情况来看，相变材料为主的可能性更高。
由精进电机提供的驱动技术架构，因此电机和电机控制器势必全部使用精进电机的配套。电机控制器额定容量90kVA、最大容量220kVA、额定输入电压374VDC、重量11公斤、防护等级IP67、水冷。
刹车使用的是传统真空助力泵式液压刹车系统，而不是现在比较热们的ibooster电控刹车。也就是说，刹车系统无法帮助进行能量回收，所有能量回收的工作全部交给电机来完成了。
这是驱动电机与减速器总成，与车身框架进行连接的“机爪垫”，由于没有使用传统发动机那种“落列叠加”的方式，而且钢性连接的中间有一圈橡胶进行减震，因此小鹏G3在电机滤震方面做得还是不错的。
而且从缝隙中隐约看到，电机还被一层类似海绵的材料包裹，意图降低电机高频噪音和震动。
试驾感受
首先我们来看看小鹏G3在场地内的几个功能演示吧。
首先是离地间隙展示，由于纯电动汽车的电池都在底盘下部悬挂，所以很多消费者都非常关注纯电动车的底盘离地间隙。曾经有款续航里程在当年十分领先的车型，因为是靠堆砌电池实现的，底部电池包的体积十分庞大，因此底盘的离地间隙少得可怜。
单纯给你一个离地间隙是数字是没什么意义的，因为几乎没有人能够非常理性，且精确地将数字在实际场景下进行还原。因此我们通过实际物体来给你一个感性的认识。
地上放着一个两扎左右高度的白色盒子，小鹏G3可以轻松驶过。
换个角度，再来一次。如果比较感性的形容，小鹏的离地间隙，基本上相当于三分之一轮胎的高度。只要障碍物能通过前保险杠的下护板，就能顺利的驶过。
接下来，我们感受一下碎石路面的行驶。
现场有一个大概十来米长的模拟鹅卵石路面，需要慢速通过。说实话，这样的试驾展具模拟下的路况，和真实道路下快速通过的感受还是有很大差别的。
现场有一个模拟的鹅卵石路面，陪驾教练要求慢速驶入，几乎怠速通过。
看似零散的鹅卵石路面，经过昨天和今天上午的反复碾压，已经隐约形成了一条稳定而相对平缓的车辙印，因此鹅卵石带给车辆悬挂的冲击和碎震已经平缓了很多。
所以相对模拟的展具来说，我更喜欢在真实的场地进行体验与测试。鹅卵石路面体验顺利完成，进入下一个项目。
下一个项目在暗房里，就是一个黑乎乎的临时暗房里。
当车辆驶入之后，有人负责拉上前、后出入口的黑帘子，然后在伸手不见五指的漆黑环境下，将像我这样“吐槽挑毛病”的媒体挨个掐吧死，刨坑埋喽...当然是开玩笑的啦！
停稳之后，前后的出入口都被人用黑帘子拉上......在伸手不见五指的漆黑房间里，他们终于准备要动手了！
砰！砰！随着两声枪响...哦不，是两盏大灯点亮，体验开始。
原来暗房是为了模拟黑夜环境，而后面的两盏大灯则模拟后车“缺心眼少智慧”的司机开远光灯的场景。凸显小鹏G3的两个车外后视镜，以及车内中央后视镜的防眩目功能。
至于具体效果如何，我体验的时候，左右后视镜的防眩目效果还不错，起码感觉不刺眼。而中央后视镜的防眩目则没有试出来，因为我停车的位置，正好后尾门的两个C柱把两个光源挡住了，中央后视镜里黑乎乎一片，什么都看不见。
这个暗房环节还有一个体验项目，就是自动大灯的点亮速度。
当车辆刚刚进入暗房的时候，车头大灯就迅速自动点亮，几乎没有任何延迟，这一点还是很不错的。但是这个大灯的光型好像有些小问题。
按照法规要求，为了避免对对向来车的司机视线造成影响，左侧车灯的光型应该略低于右侧大灯光型，呈现类似于“厂”自行的效果，但这里小鹏G3已经是个“一”字形，应该需要进行灯光调整了。也就是多年前验车肯定过不去的那个项目，两把螺丝刀拧几下的活儿。自从当年郑渊洁老师“大闹检测场”为舆论爆发转折点之后，车灯复检的比例呈断崖式下降，而验车场少了一项“不可言说”的收入来源。所以第二年，验车费用涨价了。当然这是题外话，我们继续说小鹏G3。
最后一个场内体验环节，就是交通标志牌的自动识别，以及0-50公里的加速体验。和暗房环节一样，又是一个二合一的体验环节。
体验的方法也很简单，在一个直道上将车挺稳，然后地板油（电）起步，将车提速至50公里/小时，感受一下所谓0-50公里时速3.7秒的感觉。
原地起步，感受一下0-50公里/小时3.7秒的加速感，并且车辆会通过前置摄像头，进行路边道路标志牌的识别。
感受就是，还行。0-50公里加速3.7秒；0-100公里加速8.2秒，基本上属于家用车的级别。在纯电车里这个数据可能并不突出，但难能可贵的是起步加速度时候，并没有大部分纯电动汽车的晕眩感，而是很像传统汽油车的那种沉稳的加速感。从最大145kW功率输出的驱动电机来看，想做出更快的秒数其实完全有可能，但是带来的晕眩和所谓的晕车绝对是令人不适和痛恨的。所以，我对小鹏G3这种看似数据不突出，但更多处于乘员舒适感的出发点表示非常认可。
车是给人服务的，尤其小鹏G3这种家用属性为主的车，不论是受三电系统制约，还是工程师的有意而为之，反正现在实际的驾驶感受很好，我建议不要再改动了，保留现在的体验就够了。
而仪表盘上也清晰地显示出，捕捉到的50公里限速路牌标识。
今天在场地内进行演示的识别道路标志，是最简单的场景。因为实际道路上，各种标志标牌的场景十分复杂，而且相对比较混乱。尤其很多标志标牌是呈组合形式出现，一下出现好几个，此时能够捕捉和判读标识其实并不是最重要的，最重要的是要智能判断哪一个交通标志是针对本车的，而哪些标志标牌是与己无关的。
举个例子，我们行驶在高速公路上，限速牌多是100或120的红圈。但是每到一处离开高速主路的匝道口时，都会出现限速60或30的标牌。所有的直行车辆，如果是人在驾驶那么根本无需判定，大脑直接过滤掉；但如果是车辆进行判断，那就费劲了。由于限速标志都一样，没有特别说明哪个是高速主路限速，哪个是匝道限速，而仅依靠捕捉交通标志牌进行判断的车辆软件系统来说，很有可能会认为是高速路突然限速至60公里/小时，然后在风驰电掣的车流里，突然自动启动急刹车从120降速到60，就算运气好不被追尾，也要被众多后车司机骂街啊。别跟我抬杠说高速路主路没有60公里/小时的限速，那是你在国内跑的高速太少。
因此，有时候某个功能看上去十分美好，但放在实际道路上进行考验的时候就漏洞百出。这也是我一直坚持试驾一定要在真实环境下进行的原因之一。也应了中国古代智者的那几句话“是骡子是马拉出来溜溜”，“真金不怕火炼”，“土豆粉条炖排骨，不超4个小时别起锅”！
原本是个二合一的测试项目，活生生被我变成了三项。算是搂草打兔子的收获，虽然没有拿仪器实际测量，但是小鹏G3的紧急刹车从感觉上还是挺不错的，感觉刹得住，踩得实，没有心慌怕刹不住车的感觉。
完成了所有的场内测试，下面我们就该排队出发，离开场地进入广州番禺的公共道路，进行开放道路的试驾体验了。
开放道路的简单试驾
由于本人运气比较好，坐上了一辆由驾控教练和厂家工作人员组成的的尾车，因此全程被两路人马牢牢盯死在方向盘上。别说用大单反相机拍几张动态照片，就是用手想摸一下我随身的小卡片相机都被喝止住。所以全程我就像一名害怕被乘客投诉的专车司机一样，只能专心开车，而没办法碰手机或相机拍照。因此，道路试驾的感受只能用文字来描述而不能配图了。好在不长，各位应该在看烦之前就说完了。
这是出发前的最后一张照片，当时只有一个想法：这个方向盘好粗，为什么要做这么粗？注意，是粗不是糙。
文章开头说过，这是一台SOP1阶段的车，所以很多地方还在进行调整，虽然驾驶感受方面和量产车已经十分接近，但是毕竟还是会有些许调整。所以，我们今天谈到的试驾感受，还是局限在这台车上。
据介绍，小鹏G3的底盘是由著名的公司-米拉提供的调校工程服务。听着是不是觉得有些耳熟？不错，国内有几家纯电动车也是委托米拉进行的调校，比如前途K50那台纯电动双门跑车。
小鹏G3在路上行驶的底盘整体还是挺不错的，由于纯电动汽车独有的电池增重，且重心靠下，因此悬挂几乎都选择偏硬的方向，小鹏G3也不例外。开着小鹏G3在城市道路上行驶，底盘的的感觉有些类似价位在15-25万之间，国产大众品牌车型的感觉。同时NVH静谧性很好，不仅听不到电驱电机的高频啸叫声，对外面的噪音也有很好的隔绝，旁边经过大货车的时候，车内甚至都听不到那种“气势磅礴”过卡车的噪音，这个是要点赞表扬的。
我在写这篇稿子的时候，有几个关注小鹏G3的准车主在微信群里问我，“为什么有些媒体说这款车方向盘很轻，也有的媒体说很重，而且油门刹车踏板的力度，以及能量回收的感觉也都描述得不一样？是一致性太差么？”
虽然我对小鹏G3有不少不待见的地方，但是这里必须要给小鹏G3洗个地。不是一致性差，而是几家媒体朋友因为体验的时间比较短，并且对车型还没有熟悉，所以忽略了一件事情，那就是“小鹏汽车的驾驶模式、能量回收成都以及行车状态都是可调的，而且排列组合有很多种”。
从这张照片里我们可以看到，小鹏G3的驾驶模式、能量回收，甚至方向盘助力都是分档位可调的。
小鹏G3的驾驶模式分为“舒适、运动、经济”三种；能量回收也分为“低、中、高”三档；方向盘助力也有“轻柔、标准、运动”三个段位可调。而三个项目经过是不同的排列组合，又能组合成大概3...9...27...反正好多好多种组合。
光有组合是没用的，因为有些品牌的纯电动车虽然也给列出一堆选项，但给人的实际感受没什么不同，几乎改与不改一个样。但小鹏G3可不玩虚的，除了能量回收涉及到车辆行驶状态和道路状况，相对不那么明显之外，如果调整“驾驶模式”和“方向盘助力”这两个选项，就可以得到立竿见影般的效果！
比如我在出发后不久就将驾驶模式从经济换到了舒适，并且将能量回收调到了低，而方向盘助力保留轻柔。这时候，车辆那种皱巴巴的劲头消失了，松开油门踏板之后车辆也可以像燃油车一样远距离滑行了，方向盘轻到让人觉得像是在玩游戏机。反正和刚刚驶出试驾场地时候的感觉完全不同，甚至就像换了一台新车。
但令我不悦的是小鹏G3在多数组合下的刹车踏板力度，阻尼力度偏弱，并且踩下之后没有质感，真的就像玩电子游戏机的那种感觉。让人缓踩刹车的时候，拿捏不好力度，很容易踩轻，或过重。虽然刹车还是比较线性，但是那种“空荡荡”质感不是很招人待见，希望在量产车上能够得到改进。
至于传说中的涉及智能辅助驾驶、ADAS自动驾驶什么的，大家就别想了，软件还都没完工呢。
以上就是道路试驾的感受。由于SOP阶段的车，太多描述也白费口舌。等量产车在2019年正式交付，我们拿到量产测试车的时候，再通过视频等更加直观的方式，带大家进一步体验和感受。
小鹏G3到底如何？
无论是将“智能”二字作为车名的前缀，还是贯穿发布会始终的“智能论”轰炸，小鹏G3给人的印象是“非常智能”，简直就是中国的“小特斯拉”，尤其发布会上一张写满了三个英文字母的PPT，掀起了当时在场订单车主的高潮，仿佛新车到手根本不用开，它自己就上路狂奔了，能实现比5级还NB的自动驾驶，连辅助都不用了，直接青铜圣斗士变雅典娜。
但是回放之后却发现，大部分功能后面都有一个“小星星”，而右下角的“OTA”之后让大家都冷静了下来，原来不是现货而是期货，具体实现还不定“猴年马月”呢。
但是需要注意的是，以上这些功能目前软件尚未完成，需要后续OTS升级才能实现。也就是说，这些功能目前只是期货，而不是现货。
所以，经过一整天的试驾，我的真实感受是：如果仅仅把小鹏G3当做一款工具属性的纯电动汽车，在这个价位上是OK的，动力表现和整体试驾感受是对得起这个价格的，甚至还有一些超乎想象的意外。
但如果你指望买一台智能化的、能够带给你极客感受的IT属性的产品，那么就目前的软件版本而言，你大概率会很失望。除了智商欠费的初级自动泊车之外，全车几乎没有任何可以实际使用的智能化功能，几乎不是要等OTA升级，就是仅仅一个雏形或萌芽状态，尚无法有实际作用和表现。
综合结论就是，如果你对小鹏G3的外观内饰满意，续航里程觉得合理，价格又能够接受，只是一个代步工具，那么你可以认真考虑；如果你是急性子，现在就要立刻享受到小鹏汽车描绘出来的那张“智能汽车大饼”，幻想着自动驾驶的惬意，车辆在狂奔的时候能一边吃泡面，一边玩游戏，那我劝你还是歇歇吧。软件系统要是从北京到广州，这还没出固安呢。
如果你是中间派，既对小鹏G3有好感，同时又不介意等上一年到两年的时间，期待软件慢慢成熟，功能逐步解锁开放，那么小鹏G3也算是个不错选择，毕竟硬件在购车的时候就已经安装到位，缺的是软件的支持。并且放远目前国内同级别、同价位的其它竞品车型，能往智能化发展的车型还真没有几辆。
不吹不黑有啥说啥试驾小鹏G3，欢迎有价值、有意义的讨论，叉腰扯脖子骂街的一律拉黑。
最后放一个彩蛋吧！
小鹏G3的中控屏内置了一个软件模拟器，所以很多经典的街机老游戏都可以在中控屏上玩，比如这个我最爱的《恐龙快打》，当初可是我在街机上包小时无限续币，才全部打通。
所以，看到这里你就明白，为什么配置单里有一项：买车送蓝牙手柄和卡拉OK麦克风了吧！
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