威马在广州车展正式发布了EX6 Plus首发创始人版，补贴后售价为 23.99 万。在此之前，我有机会与这款车相处了一天一夜，针对这款车的观感、驾驶感受、充电状况，以及老款威马EX5被诟病的几点，诸如空调温差、漏风等进行了详尽的测试。咱们不绕弯子、不兜圈子，直接聊起来。
视觉观感 肉眼可见的进步
首先我们来聊一聊威马EX6 Plus的外观与内饰，也就是所谓的视觉观感。由于广州车展发布的时候，已经有太多的媒体对这款车进行了“说明书般”详尽的介绍，所以这一部分我就相对简单地做介绍，让大家有一个整体的概念就好。
EX6 Plus的外观要比EX5大一些，从车身尺寸上就能看得出来。一眼看过去仍然具有鲜明的威马品牌特点，基本沿袭了威马的设计风格。
只要你对威马的EX5稍有印象，就能立刻辨识出这台EX6 Plus的品牌归属。除了保险杠左右雾灯的位置，从EX5的L型透明一体式雾灯，变为类似品牌LOGO的三条杠之外，风格几乎与EX5如出一辙。
相比EX5来讲，威马EX6 Plus的车身侧面要明显大了一圈，而且由于明年还有7座车型上市，因此D柱没有太过溜背，给第三排座椅留下了发挥的空间。
至于尾部造型应该是变化最大的，横贯式尾灯设计与比亚迪的宋有异曲同工之感。不知为何，从这个角度看威马EX6 Plus，我的脑海中突然浮现出三菱欧蓝德的名字，且挥之不去。
大多数试驾文章都是白天拍摄，所以对外观的介绍，尤其是车灯的描述多以白天为主。不过，我个人觉得一款车是否具备鲜明的辨识度，在夜晚仅能看到车灯和隐约轮廓的时候更见功力。所以我特意等到月上栏杆的时候，拍下威马EX6 Plus的“灯光照”。
威马EX6 Plus的灯光照，发光LOGO和雾灯处的三条杠做到了非常明显的辨识度。
矩阵式LED大灯，共有220颗灯珠，转向灯也做成流水式点亮。可发光的威马LOGO间歇出现彩色跳动的效果，并且仍然在慢充的时候，可以通过点亮1至5根灯柱，来表达当前电池电量百分比。
在夜间实际驾驶的情况来看，在漆黑的山路上行驶，近光灯完全可以提供充足的照明。
在点亮远光灯之后，不仅能够清晰地照射到远处的物体，同时车头前的近光横向范围也不受影响。
这里要多说一句，保险杠左右雾灯位置的那三条斜杠灯并非是雾灯，也算不上日行灯。我试驾的时候，只有开启车辆示宽灯（俗称：小灯）或者大灯的时候，这三根柱状灯就会一并点亮。而大灯处在OFF档位的时候，这里也是熄灭的状态。
威马EX6 Plus尾灯在夜里点亮的状态，视觉质感还是有的，尤其是尾灯点亮的层次感营造的还是蛮到位的。
说到营造感觉，前车门打开后的脚下灯将威马的LOGO投射在地上，兼顾照亮和品牌印象的双重作用。
看完外观和灯光，我们把目光转移到车内，看一看威马EX6 Plus的内饰如何。
这是威马EX6 plus的内饰，如果不经提醒，估计会有不少人会把EX6和EX5的内饰混淆。不错，EX6 Plus的内饰比外观更加深刻地延续了EX5的设计风格甚至造型。
仍然是上圆下平的不规则方向盘造型，不过多功能按键比EX5早期版本要好很多，至少按压时候的手感不那么突兀，接近中高档车型的质感。
高清全液晶仪表盘仍然是亮点所在，而且仪表盘上的车辆CG可以模仿实际状态。比如开启相对应的车门，包括四个车门的开启，以及前发动机盖以及后尾门，动画就会实时反应在屏幕当中。
车辆启动后，液晶仪表盘进入工作状态。除了EX5左右两个圆的老样式之外，EX6 Plus还增加了这个新的样式。左侧为ADAS及辅助驾驶系统的提示，中间为档位和时速表，右侧为娱乐系统的显示，如歌曲名称。
如果选择不同的驾驶模式，仪表样式也会发生轻微变化，主要是底部花纹颜色在绿色、蓝色、红色之间更替。
更换驾驶模式的方式也很简单，就是前后滚动换挡旋钮边上的这个银色滚轴。
在威马EX5车型上，这个银色滚轴是用来控制能量回收大小，而在EX6 Plus上则变成了驾驶模式选择。至于能量回收调节，EX6 Plus已经取消人工手动调节档位，将不同的回收强度融入不同的驾驶模式当中，这个我们在后续试驾感受的时候再详细交代。
手控区域的样式基本沿袭了EX5，只是在个别按键的功能上做了改动，比如老款EX5的LOGO是控制屏幕返回主菜单，而在EX6 Plus上则变成了触发6大场景的功能键。
按下那个彩色LOGO按键之后，中控大屏会出现6大智能场景供你选择，从字面意思就能看出每个场景所适合的场合。
什么是6大场景呢？一般说到驾驶模式，大家都会比较熟悉。但是说到场景，恐怕能想明白的人就不多了。这也难怪，传统车辆上几乎都没有这个功能，甚至都没有工程师往这方面考虑。但是威马作为造车后来者，如果不在这些细节上“推陈出新”，怎么能获得消费者的关注呢？好不好用，先加上再说。
这个创意的雏形，我觉得应该是高档车型上的座椅分组记忆功能。威马将单一的记忆功能做了发散和演化，将车内所有可控的设备都做了不同的排列组合，并且将其连动起来，通过不同的场景选项来各自开启。我个人觉得挺新鲜，但是在我试驾的一天一夜时间里，既没有时间看电影，我也不会抽烟，我一个人在车里也没什么值得浪漫的，所以也就浅尝则之了。但是不妨畅想一下，威马目前正在和小米智慧家电做物联，今后一键场景化就不仅仅是控制车上的东西，还有可能延展到家里的智慧电器等，这就有意思多了。
既然刚才提到了车载屏幕，那我们就来看看EX6 Plus的车载屏幕吧。完全移植EX5车型的屏幕设计，包括操作方式和所谓的“自生长模式”，但最明显的变化是屏幕左下角的那个白色圆圈。EX6 Plus将返回主界面的按键，从之前EX5的彩色LOGO实体键，挪到了这里。
说到这个自生长模式的界面，不同人有不同的感受。我询问过不少老款EX5的车主，有非常喜欢的，因为觉得常用功能都在首屏上，而且用的次数越多，在首屏的位置就越明显；不喜欢的也不少，认为太乱、不够整洁，而且行车时不方便查找APP。总之，这种事情因人而异，如果威马能够像仪表盘增加一个显示方式那样，给大屏幕一个常规些的显示模式，我想可能就会让更多车主满意。毕竟牛不喝水强按头，人家不喜欢你这个所谓的自生长模式，你硬逼着他用也不合适啊。
至于操作方式和习惯，与EX5大同小异，就连360全景边角位置的“畸变”也延续了下来。不知道是不是我的错觉，总觉得摄像头的清晰度要高了一些，至少比我开过的几辆EX5要好。而且操作的响应速度完全脱胎换骨，真正“即点即执行”，完全没有EX5早期车型上那种拖拖拉拉的情况发生。
当然，屏幕可旋转的功能也保留了下来，当竖屏旋转为横屏之后，显示界面也发生了变化，从之前的“自生长模式”变为普通的显示模式。同时，屏幕底部保留空调设置的选项。
这里还要提及一点，与视觉效果有关。最早交付的威马EX5车型在屏幕上方有两个圆形的音响孔，要多难看有多难看。后期的EX5已经改为金属盖板，EX6 Plus自然也就采用改良后的金属盖板方式，至少审美提升了不止一个档次。
说到空调，威马EX6 Plus的风口除了常规的关闭和直吹之外，还有一个扫风的功能。印象中，我最初接触带有这个功能的车型，是2005年左右国产的第十二代丰田皇冠，当时感觉好神奇。
简单来说，就是当你选择扫风模式后，空调出风口内部的隔板会在电机的带动下，自动缓慢地左右摇摆，这样从出风口出来的风就形成了扫风的感觉。比较适合讨厌直吹，但又希望迅速降温或升温的朋友。
不过遗憾的是出于功能性考虑，图中这个出风口无法手动关闭，无论任何模式下都会出风。甚至在没有开空调的情况下，车辆行驶时的“撞风”也会从这里进入车内。除非选择“内循环”才能解决“撞风”的问题。
关于这个进风口的设计问题，在EX5车型上就出现过同样的情况。而且早期EX5交付的车型，由于空调内部蒸发箱上部的挡风板关闭不严，就算选择“内循环”，也会有少量“撞风”从这里进入车内，冬天令车主苦不堪言。威马工程人员解释，这个风口因为牵扯到部分侧面车窗的除雾功能，同时又受到造型设计的限制，所以既不能进行手动关闭，同时又让部分车主有不好的感觉。总之一句话：“目前只能这样，下一代车型肯定解决。”不过挡风板关闭不严的问题已经完全解决，通过开启“内循环”可以完全解决“撞风漏风”的现象，至少听起来也算是一个好消息。
中控台上部也有两个出风口，同时还有一个高位音响的喇叭。凸起的黑条里藏着摄像头，用来做驾驶员的人脸识别，完成一次人脸识别录入之后，授权驾驶员再次进入车内就可以免钥匙自动启车，类似手机的人脸识别密码。同时疲劳驾驶的监控，也是通过这个摄像头实现的。
说完扫风这样令人省心的设计，我们再来聊一个不怎么省心的设计，就是这个换挡旋钮的操作。
说到换挡旋钮，威马EX6 Plus仍然延续了EX5车型的控制方式。长按P键启动车辆进入READY，三角状的换挡旋钮左拧是倒挡R，右侧是前进D，中间是空档N。和EX5一样操作简单方便，但不爽的二次拧动也完整的传承了下来。
所谓的“二次拧动”，威马EX5的车主肯定十分熟悉。理论上我需要哪个档位，只要把旋钮向那个方向拧动一次就好，但是在实际操作中，经常会出现个别时候拧动一次没反应，需要再拧一次或者停在位置上等2秒钟左右，档位才发生变化。尤其是在侧向停车等需要多次再前进、后退档位之间切换的时候，就会出现需要“二次拧动”的现象。工程人员以“安全”为名做解释，强调车主需要明确意向，避免误操作。但是喜欢“快手操作”的驾驶员，就会有些许“反映迟钝”的不爽。
至于威马EX5被车主严重诟病的车门拉手，这次得到了彻底的解决。
威马EX5的车门拉手由于太在意造型设计，再加上材质选择欠妥，已经发生多起车门拉手被拽断的情况。EX6 Plus完全改良了门把手的造型设计，同时从触感上我感觉材质的强度也有所加强，应该不会再出现正常使用被拉断的情况。
威马EX6 Plus的造型几乎延续EX5，因此双层的置物台也被保留，并且下层还有专门给手机无线充电的感应区域，但是必须将手机摆放到正中间的位置，才能启动无线充电。因此我更喜欢传统的“线充”，可以不用担心手机滑动位移后无法充电。
威马EX5的司机左脚空间狭窄，也曾是广被诟病的地方。EX6 Plus将之前EX5左脚下那个圆形鼓包的轮拱，改为相对规整的平面，并且布置了一个宽大的左脚休息踏板。
可以看到威马已经尽可能在做优化，而且坦率的讲的确有不小的改善。但由于两款车采用相同平台，驾驶员左脚空间狭窄的问题，只能说有缓解但并没有根治。现在只是通过优化人体工程，减少不适感而已。因此要想得到彻底的缓解，恐怕要等下一个平台上才能解决了。
可以看到，威马EX6 Plus将之前左脚部分圆鼓鼓的轮拱，改成比较方直的形式，并且增加了一个比较宽大的休息踏板，左脚不用再拧着了。但休息踏板仍然比油门踏板的下沿更靠近驾驶员，因此仍然有左腿需要“圈腿”的现象。
相较来说，后排的脚下表现就很令人满意，中央凸起很少，不足2指高。
说完了一些空间方面的细节，我们来看看威马EX6 Plus的座椅和行李舱吧。
首先是前排座椅，EX6 Plus前排座椅的造型与EX5基本一致，但是质感和舒适度绝对是天地之别，仅仅从图片里的视觉效果就能看到明显提升的质感。
不过可能是用力过猛的原因，后背中部的衬垫有点厚，略顶腰。据说这个问题已经反馈给了制造座椅的供应商，量产版威马EX6 Plus上会调整座椅靠背内材料的填充量，获得更满意的乘坐体验。
座椅背部的USB充电口被保留了下来，且正副驾驶座各一个。防尘盖也换成了质感更佳的软橡胶材质，取消了那个莫名其妙的“预留卡扣孔”。
前排做了优化，后排自然也一并进行了调整，威马EX6 Plus后排座椅的舒适程度也明显好于EX5。
后排座椅可以调整靠背角度，并且有8个角度的卡位可供选择。同时坐垫也会随着靠背角度前倾，而向前滑出。
当靠背向前完全翻折到底，坐垫也会向前滑出一小段距离，让靠背与坐垫最凸起的部分相互错开，能让靠背几乎完全放平。
后排座椅靠背完全前折放平后，EX6 Plus就获得了一个非常大的行李舱空间，EX5根本无法与之相提并论。而且底板平整，轮拱的形状也比较规矩，更方便放置大件行李和物品。
为什么要给后行李舱留出这么大的空间？其实答案很简单，威马EX6 Plus在2020年初还要推出6座车型（据说7座也在酝酿之中），行李舱要为第三排的座椅留出充足的空间。所以在没有第三排座椅的5座车上，行李舱空间就显得比较宽裕。
为了验证我的一个猜测，我将行李舱的底板掀了起来，看到一个非常规局的置物格。
我猜这款车仍然不提供备胎，所以我先开了行李舱的底板，果不其然没有看到备胎，而是补胎液、气泵与千斤顶。
而当我想继续拆掉这个置物格，看看底部是否为第三排座椅预留了安装孔位，结果愣是没拆下来。仔细一看，原来有专门的固定卡扣将储物格整体牢牢固定住，无法像EX5车型那样直接拿下来。
我把底板恢复后，发现EX6 Plus也提供了一个后行李舱的遮物帘。我尝试了一下拉伸的质感，还是很顺滑的，手感至少不输给合资品牌那几款城市SUV所配置的遮物帘。
行李舱右侧还提供了一个12V电源接口，如果在行李舱使用车载冰箱或者车用吸尘器、打气机之类的用电设备，还是比较方便接电的。
说完后行李舱，我们来看看前发动机盖下面有什么变化没有。
前机舱的置物箱得到了保留，并且底部增加了绒垫，更适合放置一些不常用的随车必备物品，比如充电用的双头枪，或者随车充之类的。
玻璃水的加注孔也从护板里面挪到了外面，操作方便了许多。
目前威马EX5原车装配的是瓦尔塔黑标小电瓶，容量45Ah。再加上大陆提供的弱电管理系统源自燃油车，在纯电车上的控制过于保守，因此在动力电池给小电瓶充电的时候电流偏弱，小电瓶经常“吃不饱”，再加上12V用电环境不低，造成威马EX5的小电瓶普遍出现亏电，甚至引起车辆无法启动趴窝的现象。尤其不少车主购车1年不到，已经开始更换因亏电过多而“提前退休”的小电瓶。
拆开右侧发动机护板的观察孔，可以看到12V小电瓶的身影。
眼前的这台威马EX6 Plus使用的是EFB44B20R的小电瓶，属于匹配启停功能的蓄电池，具备更好的稳定性和适应性。并且动力电池向小电瓶充电的软件也进行了修改，工程人员表示小电瓶亏电趴窝的情况，基本得到根治。是不是真的根治，我没实际测试过，所以我不敢打包票。但是从工程人员给出的解释，以及相应的产品修改来看，至少理论上是合理的。据说这套修改后的控制软件很快就会在EX5上进行升级，到时候的实际使用如何就要看车主们的实际反馈了。
匆匆过了过威马EX6 Plus的外观与内饰，总而言之比EX5要强太多，简直可以用“肉眼可见的进步”来形容。下面我们来聊聊一些我们“独家”的评测项目，也就是车内的温度均衡，以及空调的冷热风效果。
经常关注电动生活的朋友应该会记得，去年威马228升级的时候，我们独家跟踪了全部的升级过程，针对的问题主要就是漏风和空调温度不均衡的问题《威马228服务升级过程全纪实》，那么威马EX6 Plus是否会重蹈覆辙呢？我用热传感器对威马EX6 Plus的空调冷风及暖风都做了测试。 首先我们来看一下威马的暖风情况
首先是前排的暖风情况，前排左右两侧上出风口处测得暖风为51.2及50.2度，驾驶员腿部温度50.4度，三处的温度数值基本相同。
驾驶员脚下出风口位于最右侧油门踏板上方，仍然为双孔设计，通过出风口管路角度变化，让暖风在腿部和脚部均匀吹送。
由于之前EX5早期车型的出风口设计有问题，左右脚的温差很大，造成右腿烫而左腿寒的投诉，部分“漏风”也是由于体感温差太大而造成的“错觉”（占车门漏风投诉的一小部分），所以我们来看看EX6 Plus驾驶员脚下的暖风分布如何。
通过测试可以看到，左侧靠近车门缝的温度为46与47.3度，右上角出风口温度为47.7度，高低温差不到2度，可以视作基本平均。
我们再来看一看副驾驶脚下的情况。
这是威马副驾驶脚下的样式，装饰板左侧留了8个方孔，用来给吹向腿部的气流留出通道。
靠近出风口的温度最高，达到了50.5度，右脚正常位置的温度也比较接近，为49.5度，但是靠近车门缝的位置温度就变成了42.1度，将近8度的温差有点多了。
由于最近降温频繁，很多朋友都想知道暖风到底能到什么程度。那么我就尝试将威马EX6 Plus的暖风全部开到最大，看看到底能有多热。结果数据显示出风口温度最高可以达到61.2度。
所以说，只要不怕耗电影响续航，冬季严寒时开电车出门其实并不会被冻到。
测试完暖风，我们再来看看制冷的情况如何。
由于冷风并不需要像暖风那样尽可能分布均匀，只要吹的爽就好，所以我重点关注三个主要区域的温度差异。从测试结果来看，上面两个出风口与脚下温度基本一致，合格。
副驾驶的情况也基本差不多，温差在1.5度，如果剔除掉日晒等环境因素的影响，合格。
而在测试空调温度的时候，我也一并测量了发动机舱内两个冷却液水壶的温度。
威马EX6 Plus的冷却液分成两个循环体系，且互相独立。左侧冷却液壶是供动力电池系统的温控使用，而右侧的冷却液壶是供电机和控制器温度控制使用。
在原地车辆通电，启用暖风及制冷空调的时候，左侧供电池温控的冷却液壶保持28度的常温，而右侧负责电机和电控以及逆变器共用的冷却液壶水温则升至41.5度，就连厚胶皮管子的接口处也有35.3度。
从冷却液壶测得的温度也能看出，空调对电能的消耗很大，车辆原地通电不动，仅电控逆变系统工作产生的热量，进入冷却循环系统的热量就已经达到最高41.5度，所以开启空调尤其是冬季使用暖风时，对电量的消耗还是很大的。至于如何环节这个问题，我们后文中有介绍，也算是威马另辟蹊径的一个“独家秘笈”。
经过对冷、暖空调的出风温度测试，结果合格，威马EX6 Plus的空调热传感测试通过。
直流快充桩的充电测试
测试完空调，我们下面就该看一看充电了。毕竟对于一款纯电动汽车来说，充电的情况是非常重要的，也直接关系到车主在实际使用中的感受。
威马EX6 Plus提供了直流快充与交流慢充两种充电方式，其中我们主要测试的是直流快充。
我们选择的是国家电网的直流快充桩，电桩的制造商为中恒，电桩型号为ZHDCP500120，标称输出电压500V，输出功率120kW。
威马EX6 Plus的快充接口位于车头，充电改版的打开方式与EX5基本一致，但是操作的质感和细节都做了很多优化。
我们从电池电量61%的时候开始充电，起充时的电流与电压数据见图。
但是大约在40秒之后，充电的电流就飙至99.9A，功率达到42kW。
之后电流和电压都在不断往上升，电量达到81%的时候，功率已经升至51kW。
目前绝大部分纯电动车在充电超过80%的时候，就会逐渐转为涓流充电，就算接着直流快充桩，速度也就是交流慢充的程度，那么威马EX6 Plus如何呢？
我们看到电池电量达到94%的时候，电流仍然可以达到68.4A，功率为30kW。
当电量达到99%的时候，充电电流仍然还有58.4A，功率为26kW左右。这个速度已经算很不错了。
此刻，电池电量显示100%充满时，续航里程为508公里。参数表中列出，此款EX6 Plus车型的电池包电量为69度电。
这是第一天晚上的充电测试，为了避免因电桩个体差异，以及充电的时段对测试结果产生干扰，我在第二天上午将车辆消耗一部分电量后，回到这个充电站，选择另外一个电桩对威马EX6 Plus进行第二次充电测试。
第二天上午，我消耗了部分电量后，又回到了这个充电站，换了一个充电桩做测试，避免因电桩个体的差异性对充电测试造成误导或影响。
车辆电量为87%的时候插枪启动充电，充电启动32秒的时候，电流为89.9A，功率39kW。
调出电桩的电池信息，读取到以上这些数据。需要说明的是，国标2015在显示电池需求电流和电压的时候，未必是动力电池本身的标定数值，往往用一个偏低的电桩端数据所代替显示，因此这部分数据仅供参考而已。
这是电量充到97%的瞬时数据，电流70A，此刻功率为31kW。
当电量充到几乎100%的时候，电流掉到了58.1A。仪表盘上显示续航为505公里。
这里需要解释一下为什么今天100%是505公里，而昨夜100%是508公里。威马EX6 Plus续航里程标称是500公里，只不过每次充电的时候都会按照你前一次的驾驶风格和习惯进行预测，所以就算电池电量同样为100%，但你节能驾驶与肆意驾驶风格相比，同样满电时的总续航里程却有差别。当然，这只是软件的预测，如果你即刻改变驾驶风格，则续航里程也会按照你的实际驾驶情况作出相应的改变。
从第一天的半夜，以及第二天上午两次的充电测试数据来看，威马EX6 Plus的充电速度大大优于EX5车型，并且在整体纯电动车中排名也比较靠前，尤其是超过80%之后的涓流充电速度，会让不少品牌的车主羡慕不已。但是我也发现了一个有趣的现象，那就是充电时候的温度控制。
在完成全部充电之后，我测量了一下快充枪及接口的温度，几乎与环境温度一致，没有升温的情况发生。
但是在测量电池冷却液壶的时候，发现温度已经上升到了40.2度。
我们前文中讲到，左侧冷却液壶是单独给动力电池做温度控制使用的，换句话说就是冷了加温、热了降温。常规来说，动力电池的最佳工作温度区间为25－35度之间，而安全工作温度最好控制在5－45度区间范围内。而直流快充是动力电池在短时区间内，升温最快的工作状态之一，因此能够把电池的冷却循环液体温度控制在最高40.2度也算是不错的成绩了。
对动力电池的充电和温度控制测试也告一段落，结论是“EX6 Plus全部合格，尤其快充表现不错，比老EX5强很多”。
动态测试及个人驾驶感受
俗话说是骡子是马拉出来溜溜，以上介绍的都是威马EX6 Plus的静态情况，空调、温控以及充电能力的测试，下面我们就来简单聊一聊威马EX6 Plus的动态表现。看到这里，你可能会感到奇怪，为什么别家媒体都重点介绍的动态试驾，到你这却变成了“简单聊一聊”呢？
首先明确一点不是我懒，而是我这次驾驶的这辆测试车，距离量产还差至少一个状态，聊驾驶感受意义不大。就相当于现在还是生饺子，你让我愣是要说出这饺子煮熟了之后有多好吃，抱歉我没那个本事。再者说，每个人对驾驶感受的理解都各有不同，太过于个人主观判断的结论对一款车来说也并不公平。所以我就我个人一天一夜的驾驶感受，做一些感官上的描述，仅供各位参考。
首先说明一点，威马EX6 Plus的整车行驶及三电系统，几乎继承了EX5的硬件结构，但是在调校和优化上做了大量的工作。
威马EX6 Plus的前悬系统采用麦弗逊式，采用前置前驱。永磁同步电机功率160kW，最大扭矩315Nm。
后悬挂则仍然为纵臂扭转梁式，但此扭转梁非彼扭转梁。
开过威马EX5的朋友都会对其悬挂，尤其是后悬挂的“颠与硬”记忆犹新。虽然威马EX6 Plus的后悬挂采用同样的物理结构，但是奇妙的是通过调校，获得了与EX5完全不同的动态表现。这真的不是随口胡说，举个例子你就能明白这两者之间的差别了。
我试驾威马EX5的时候，在一个类似小区入口的十字路口转弯，就在车辆转弯的时候压倒了地面上的一条减速带。当前轮在通过减速之后车头跳起了两下，感觉还好，但是当后轮通过减速带的时候，不仅后轮弹跳明显，而且车尾落地后还发生了摇摆，让我不得不立刻减速来稳定车身；但是当我驾驶威马EX6 Plus这个试装车经过类似的路段时，那种弹跳变得有韧性且可控，而尾部摇摆那种噩梦般的感觉完全消失不见了。
尤其是当我行驶在弯曲山路上的时候，那种可控的侧倾和支撑力，让我脑海中再一次把威马EX6 Plus与三菱欧蓝德联系在了一起。要知道三菱欧蓝德在同级别城市SUV当中，行驶质感可是数一数二的。
而在途径施工路面的时候，悬挂系统对细碎震动的过滤，以及小坑的弹跳冲击阻尼设定也是十分到位的。
不过遗憾也是有的，威马EX6 Plus为了视觉效果而选用245/45R19规格的轮胎，型号为米其林的PRIMACY4。由于胎壁相对比较薄，因此轮胎会将地面的细节传递到车内，同时在粗糙水泥路面的胎噪，会非常明显地传入车内。
由于威马EX6 Plus改用博世配套的转向机，不仅整体能耗降低了约3%左右（转向机也是耗电大户之一，频繁转向和换道也会影响续航里程），同时方向盘的转向手感也大大提高，尤其在图中这样拥堵且混乱的窄路上频繁打方向，转向机提升的感受就更加明显。
有关于试驾的一些心得感受先介绍到这里，也算是给各位一个小小的感性了解。等量产版上市之后，我会要到正式的商品车再为各位详细介绍量产版的试驾感受。
消失了的能量回收选项
文章开头介绍内饰的时候提过，威马EX6 Plus取消了手动选择能量回收档位的选项，而是将不同的能量回收等级融入到不同的驾驶模式当中，这里我也做一个简要的介绍吧。
目前绝大多数纯电动车都具有能量回收的功能，按照回收强度的大小分成两档或三档。如果想在几个强度档位之间进行切换，大多数车型采用由驾驶员手动选择的方法。不过毕竟很多纯电动车的驾驶员是新司机，或者对驾驶车辆并不怎么在行，无法很好地选择合适自己的能量回收强度，造成所谓的闯车、晕车以及不习惯。因此，已经有部分车型尝试取消人工选择的方法，而是将能量回收强度的选择融入到不同的驾驶模式中，当你选择一个驾驶模式的时候，也就一并选择的相应的能量回收以及相应的设置。
比如威马EX6 Plus就提供了ECO节能/COMFORT舒适/SPORT运动/INDIVIDUAL个性化这四种驾驶模式选择。
而不同驾驶模式相对应的差异化，则在这个表中详细列出。其中最重要的一点就是能量回收。
从我一天一夜的试驾感受来看，目前这台试装车的几种驾驶模式的区别还是很明显的，无论是从能量回收的动作幅度，转向的操作力度，甚至电机的功率限制及提速表现都能够感觉到非常明显的差异。
我个人最喜欢使用COMFORT舒适模式，因为方向盘的力度很符合我“开车就要舒舒服服不较劲”的理念，同时能量回收的干预程度较低，驾驶感觉最接近燃油车；至于运动模式我也尝试了一下，“解开封印”这四个字是对运动模式最全面的阐述和总结；至于我最不喜欢的模式就是ECO 节能模式，能量回收最强，方向盘软绵绵，不知道是不是心理作用，空调也感觉不是那么给力，而续航里程也没看见节省出多少。
最后聊一句大家最关注的续航里程吧。如果你希望威马EX6 Plus的续航里程有一个“飞跃式”的提升，那我劝您还是清醒一点吧。威马EX6 Plus的整体架构仍然来自EX5，电池和电机甚至就是原配，再加上车身变大、变沉，所以续航里程的表现可想而知。目前官方公布69度电池的EX6 Plus车型续航里程为500公里，车机显示最高为508公里。我没有做光电的续航测试，随口给出一个里程数并不公平，也不负责任，但是以一天一夜短暂的驾驶情况，以及结合EX5的实际表现，我能给出的意见是“不要太理想化”就对了。
69度电池的威马EX6 Plus车型，官方给出的续航里程为500公里，实车我看到的最大数字为508公里，综合一天一夜的实际驾驶情况来看，我的意见是“不要太理想化”。
不过这里我要强调一点，我这次试驾的车型，是连电池PTC加热都没有装配的试装测试车，续航里程也没有进行完全的测试，所以并不能代表量产版EX6 Plus的实际情况。同时，针对纯电动车续航，尤其是冬季续航极具缩水的情况，威马也提出了“独家解决方案”，这里也回答了前文中提出的一个悬念，也算填坑了。
首先我们来看一下冬季续航里程极具缩水的2个最大原因：首先是寒冷气候条件下，动力电池的活性衰减，无法达到理想工作环境温度；其次是暖风空调严重耗电，前文中针对暖风空调的测试和温控系统的热成像就能说明问题。那么如果很好地解决这两个问题，那么困扰大家许久的冬季续航衰减就能得到很好的解决，我们来看看威马是怎么做的。
威马独家推出过柴油加热的方案，早期在威马EX5上装配的是第一代柴油加热方案，解决的问题其实也比较初级，就是低温状态下电池不启动的问题。因为威马想把纯电动车卖到东三省，以及新疆、西藏、内蒙古等冬季严寒的地区，这些地方冬天往往连续零下十几甚至几十度，动力电池在这样的温度条件下连基本的启动都无法做到。因此必须通过外部因素将动力电池的温度恢复到至少零上五度，达到电池工作的安全温度范围之内才行。
常规的做法是通过消耗电池或充电桩的电量，通过电加热的方式给电池升温。但在没有充电桩以及电池本身已经无法放电的情况下，根本无法实现电加热升温。因此威马想出通过柴油燃烧加温的方式，来给电池进行升温，这也就是威马第一代柴油加温技术的情况。但是被一些不太了解技术细节的车友给想歪了，以为柴油加温是帮助电池升温，误以为只要启动就可以工作。所以在一些冬天温度恰好在零度附近的日子里，第一代柴油加温系统并不工作，但电池本身的活性以及暖风耗电的问题完全没有针对性解决，因此让很多网友对威马的柴油加温技术产生了怀疑，甚至认为这就是个“骗子”，殊不知真的有些冤枉了威马，因为第一代柴油加热系统难担当此大任。而且记忆力好的车友应该还记得，我曾经在多次在我的文章以及车友群里劝北京等地的车主，不要给自己的威马EX5选择这个柴油加热系统。
第一代柴油加温技术，闪现在威马EX5的视频资料中。但仅针对极低温电池恢复的问题，难堪当重任。
有了第一代技术的积累，再加上用户需求的不断反馈，威马终于推出了第二代柴油加温系统，我们也曾针对此撰文《寒冬下的威马式温暖 聊威马2.0温控系统》，第二代技术不仅沿袭了极低温条件下，不耗电唤醒电池的功能，同时还实现了动力电池升温和保温的功能，解决了冬季电池活性降低的问题；同时更有趣的是，通过柴油加热装置，将生成的热量通过热交换的方式供给空调系统，让空调系统在不耗电的情况下，向车内输送暖风，解决了暖风严重耗电的顽疾。 在2.0版本上，威马将这套加热装置的工作温度区间被升级为-30-20度，这样一来系统所产生的热量便可导出驾驶舱，在为动力电池组提供保温的同时，更大程度的利用这部分热量为驾驶舱提供暖风，减少电加热的使用，从而更进一步降低电耗。
通过柴油加热的方式，既解决了冬季电池活性降低的问题，又搞定了暖风耗电的麻烦，那么冬季纯电动车续航里程“极具缩水”的问题其不就迎刃而解了么。所以，我强烈建议长江以北的车主在选择威马EX6 Plus车型的时候，一定要选装第二代柴油加热系统。
总结
有惊喜，有意外，也有稍许遗憾。尽管威马EX6 Plus有着更大的车身尺寸，即将上市6座车型又多了第三排座椅，但让我感觉和EX5还是有着千丝万缕的联系，所以我的这篇文章也处处提到EX5。让我感觉EX6 Plus不是一台全新的车型，而是一台EX5的年度大改款，只不过更大、更成熟、更完整。我更加认为EX6 Plus是一剂补药，弥补早期上市EX5车型的诸多不足与遗憾。
总之，这篇文章不绕弯子，不兜圈子，将我感受到的这辆威马EX6 Plus完完全全地摆在各位读者的面前，供各位品评。如果让我用一句话来总结这款车，那就是“肉眼可见的进步，终于像是一台成熟而完整的车了”。
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