中国有八极，东西南北各占一极，同时还有最高、最低、最热、最冷这另外四级。“根河”是内蒙古自治区一个高纬度的县级市，而中国的最冷极就在这里。根河全年平均温度在零下5度左右，曾测得零下58度这一在中国大陆内的最低温纪录，我们这次威马EX6 plus的冬季公开道路试驾就在这里举行。
这次活动的保密协议到19日零时就到期了，各位朋友应该也多多少少在其他媒体上，看到关于这次试驾的内容。为啥我这篇文章晚了将近24个小时？并不是我偷懒，而是我在一些车主群以及私下问不少朋友一个问题：“在零下20度左右行驶100多公里，并且连续开空调暖风7个小时，这样的条件下你觉得500公里版本的威马EX6 plus剩多少续航算合格？”。
其实提这个问题的原因也很简单，上个月我在宁波试驾了400公里的常规版本，用两天一夜的时间体验了威马EX6 plus的外观、内饰、驾驶感受以及两次充电测试（可参考《不绕弯子 不兜圈子 威马EX6 Plus实车深度评测》），所以今天拿到500公里续航且带柴油增温2.0系统的车型做极寒冬季测试，并不想重复常规试驾的那些内容，而是想将我的重点放到大家最为关心的冬季严寒情况下，车辆的状态如何。 同时，提出那个问题，就是想了解大家对这款车以及2.0版本的柴油温控技术的期望值是多少，能认可的底线又是多少，所以我多用了近24个小时来收集和整理回复。其中占比最多的是“250及格、300满意”，其次就是“300及格、400满意”。到底这款续航500且带柴油2.0温控系统的威马EX6 plus表现如何？下面就请看我的介绍。
外观与内饰
如果想详细了解威马EX6 plus外观与内饰的话，可以参考我之前的文章《不绕弯子 不兜圈子 威马EX6 Plus实车深度评测》 ，这里我简单介绍一下这款续航500公里且带柴油增温的第二代热管理系统版本的车型外观与内饰。 如果单纯从外观来看，续航500的版本与400版本没有任何差别，仍然是威马系列标准的家族样式。
我曾经设想如果威马把车头快充挪到车尾，将这个充电盖板取消，前保险杠完全一体化没有印线，视觉上的质感会不会进一步提高呢？
威马EX6 plus将会推出二排5座版，以及三排6座版，不同座椅排布都用同一个车身，因此后部为了给第三排留出更多的空间，而将D柱设计到比较竖直，与之前类似溜背车型的EX5有明显的区别。
这条横贯的尾灯有两种截然不同的反馈。有的人非常喜欢，觉得大气且显眼；也有的人觉得太张扬，且大灯里面的灯带设计不怎么喜欢。样式这种东西各有一好，难以强求。
原本我以为500的版本会在车位的标识上有区别，结果发现没有任何区别，简直一模一样。
如果非要让我找到一处不同，那就是这个柴油加注孔了。位于车辆右后翼子板，可以加注车用柴油。但只是供柴油增温设备使用，完全与车辆驱动无关。
由于增加了一个柴油增温装置，因此在车尾底部也多了一个尾排。不过由于仅仅是起到加热作用，而且只有在寒冷的气温下才工作，因此柴油消耗非常低。
基本上外观的变化就这么多，从上到下也都看了个遍。接下来，我们来看看内饰。
威马EX6 plus无论是400公里的版本，还是500公里的版本，长得都一模一样。甚至和EX5后期改良后的版本都很接近。
威马EX6 plus的座椅是全新设计的，填充物也按照座椅的不同部位进行了全新的调整，乘坐的感受还是很理想的。
第二排空间绝对可以，完全没有用几拳几指来测量的必要。
由于威马EX6 plus今后还要推出带第三排座椅的6座车型，因此给第三排座椅预留了空间的行李舱容积非常大。
外观与内饰的介绍就暂告一段落，主要给没有关注过威马EX6 plus的朋友们一个印象，还是那句话，想详细了解这款车外观、内饰、城际驾驶，以及充电测试的朋友，可以参考我之前对这款车的测试文章《不绕弯子 不兜圈子 威马EX6 Plus实车深度评测》。 极寒天气下的冰雪路测
接下来这一段，就是本文的重点内容了，相信也是各位看官最最关注的部分。冬季严寒一直是纯电动车的“死穴”，所谓冬季续航“大打折扣”也是的确存在的事实，其原因无非有3个：
1.冬季严寒的气候条件下，动力电池本身的活性降低。在环境温度低于零下20度之后，甚至进入保护状态无法使用。
2.为了激活和保护动力电池，带有电池热管理系统的车辆会使用电池内的电量，为电池本身进行加热，因此消耗大量电池电量。
3.纯电动车没有发动机制热，因此空调暖风也是消耗电池电量，通过电加热PTC来获取热源。大致耗电量在每小时3到7度电之间。
以上这3点是造成纯电动车冬季续航打折的主要原因，俗称“冬季3大难”，而之前也一直没有比较周全的解决方案，所以家用纯电动车最北难过山海关。并且众多纯电车企在冬季做纯电动车的试驾活动，也都选择在相对温暖的南方地区，甚至海南岛进行，不想去北方的冰天雪地里找“不痛快”。
其实要想解决纯电车冬季续航打折的“3大难”问题也不难，只要针对上面这三点逐一破解就可搞定。而“去粗取精”之后你会发现，所有的解决方案都集中在一点上，只要找到一个“可靠且稳定的热源”，就能摧枯拉朽般搞定冬季续航难题。
威马曾在EX5上市初期推出了第一代热管理系统，也就是所谓柴油增热1.0版，目的是解决3大难点的第一个，也就是极寒天气下激活电池。由于动力电池在零下20度时已经进入保护状态，完全无法放电，因此靠自身电池电量加温已不可能。
这是威马第一代热管理技术，也就是1.0版本的柴油增温，只负责在极寒温度下激活动力电池。
当时其它纯电车使用的方法是要求车辆连接充电桩，利用充电桩的电启动车辆的加温装置，在电池内部温度被加热到零度以上时再恢复动力电池的放电功能。这个方法的确有可行性，但问题在于必须有充电桩才行，一旦在无电桩或无充电条件时，就没辙了。而威马的设计就是利用柴油增温装置，完全不碰电的情况下给电池升温，帮助无充电条件的车辆在极寒天气里恢复电池活性。
这里要明确一个“极寒天气”的定义，这里指的是动辄零下20度以下的环境温度，类似冬季的东北、内蒙以及新疆、西藏等地区。而北京这样几乎平均温在零度上下，偶尔几天零下10度就了不得的地方，动力电池并没有“假死”，因此完全用不着第一代的柴油增温系统，因此在当初EX5上市的时候，我强烈建议北京的消费者无需选配。但是也正是因为第一代增温系统对第2和第3点束手无策，再加上部分车辆有缝隙处向车内透风的情况，使得一些车主怨声载道。
为了解决“冬季3大难”，威马推出了第二代热管理系统，俗称柴油增温2.0，针对的就是这3大难题。这次我在根河试驾的威马EX6 plus 城际500续航版，就正是第一次装配这一系统的威马车型。
一早起来，5台不同颜色的威马停在宾馆门口准备出发，全部为装配2.0热管理系统的版本，我开的是那台白色的。
此时车内仪表盘的显示情况，有6个信息点请各位留意：
1.已行驶539公里（新车）；
2.小计里程A清零；
3.驾驶模式选择COMFORT舒适（非ECO节能模式）；
4.电池电量99%；
5.纯电续航里程剩余499公里；
6.目前车外温度为零下28度。
综合以上信息各位可以看出这次试驾，真的是在极寒条件下进行的一次“货真价实”的体验。
并且从行驶证信息来看，这是一辆已经上牌的标准量产版车型，而不是所谓的“试装车”或“工程样车”。因此后续测试的结果，也可以代表消费者买到手的EX6 plus的真实情况。
再介绍一下试驾的路况，我们全程行驶在公开的道路上，也就是204省道。位于大兴安岭西缘，全部都是这种已经被碾压成冰的路面。
原本以为，出发时候的零下28度已经足够冷了，没想到出发不久温度进一步降到零下31度，而这还不是今天全天试驾活动的最低温度，后面还有更低的......
既然外面这么冷，那么暖风空调也是必须火力全开的，再说本身测试的就是2.0柴油增温，暖风空调也是最重要的项目之一，岂有不测之理。
可能会有人问，外面这么冷为啥还要开外循环？问得好。我们一车坐了4个成年男性胖子，平均体重在90公斤以上，坐在车里各种“呼哧带喘”的哈气分分钟就让车窗起雾结霜。我们试过，如果将内循环打开，不到1分钟车窗就全部被雾气甚至冰霜糊死，很难看清前方路面。
尝试打开内循环模式不到1分钟，车窗就被雾气和冰霜糊死。
侧车窗也没好到哪儿去，幸亏有一个专门吹侧窗角落的出风口，否则我连车外后视镜都看不到了。
可能有不少常年生活在北京等地的朋友会误以为只是雾气，但是在东北、内蒙这样动辄零下二十几度的地方，车窗上不仅仅有雾，而且真的是薄薄一层冰霜，类似冰箱内壁那一层薄冰，冻在玻璃上一层根本擦不下去。
因此我们这次路测的所有环境因素和条件，相信各位已经了解了：零下30度左右，500公里续航带2.0热管理的车型，4名男性胖子乘员，最高档暖风空调且外循环，电量99%续航499公里状态出发。
一路上都是这样的冰雪路面，威马EX6 plus已经换装了冬季轮胎，但是在急转弯的时候还是会有些轻微的“晃屁股”。
就这样我们在路面上行驶了42.3公里，电量为82%，续航里程还剩422公里。此时环境温度为零下25度。
此时中央旋转大屏上的里程显示，出现了“电池包加热中”的字样。这是2.0版热管理系统增加的部分，提示驾驶员此时柴油增温系统已经开始工作，而早期1.0版本则没有此显示。
点击进入能量显示界面，发现在这里也增加了“电池包加热中”的提示字样。
虽然车内已经显示“电池包加热中”，但是从车辆的驾驶感觉来讲，完全感觉不到这个系统在工作。因此很多朋友曾担心会出现类似混动，或增程式那种巨大的燃油机噪音，这里统一回答“放心吧，完全没那回事”。
抵达午餐地点，车辆灭车断电，期间在露天存放约1个小时。
午餐完毕启动车辆，数据显示在行驶了58公里之后，电池电量为78%，续航还剩399公里，此刻车外的环境温度为零下19度（当天温度最高、也是最暖和的纪录）。
午餐完毕，我们打道回府。根河这边维度高，因此下午三点左右就天黑了，五点就已经漆黑一片了。
所以我们赶在天黑前回到了宾馆，全天行驶126.2公里，电池电量剩余55%，续航剩余290公里，环境温度零下21度。
为了便于大家对全天测试的公里数，以及能耗情况有一个直观的了解，我把沿途几次记录的数据整理成表格，供各位参考。
总结：10点出发，15:30结束；全天除中午1小时的午餐时间灭车断电之外，其余时间均通电并开启暖风（包括停车拍摄的时候，也全程开启暖风空调）；全天户外时间约5个半小时，其中行驶时间约2个半小时，午餐占用1小时，停车拍摄月2个小时。行驶车速在50－70公里/小时之间（冰雪路面在冻土颠簸路面的县道上行驶，此速度已尽可能达到我能接受的上限了）。
暖风测试
冬天开纯电动车，续航缩短是可以忍受的，但人再车里受冻是无论如何也不能接受的，因此暖风空调对于一款纯电动车来说是至关重要的。那么威马EX6 plus的暖风空调效果如何？我们用热成像仪来测试一下。首先我们来看一下暖风在最高HI档，打开外循环，风速6，车外温度零下30度的情况下，车内暖风情况。
测得上出风口和脚下出风口的温度均在30度以上。也就是说车内外温差为60度，暖风PTC与柴油增温系统共同作用下，将车外空气瞬间加热了60度左右。
后排出风口测的温度在40度上下，后排乘客在冬天也不会受罪了。
为了证实当时的温度，我在车外对车底也做了一个测试。
这是底盘后部的照片，车身温度为零下20.6度，冰雪地面温度为零下34.1度，那个71.4度的热源点就是柴油增热装置的排气部分。
在这里多说一句，柴油增温设备受制于自身功率所限，主要供给动力电池加温，并不能完全承担暖风空调的热源，因此至少有一半以上的暖风热源是来自电加热PTC，因此原地停驶时的空调暖风也是在持续消耗动力电池里的储电。
总结
按照试驾报告常规的写法，这时候笔者就要做总结和描述，说出自己的态度和看法，给出“好”或者是“不好”的评价。但这一次我不想这么做，因为这次冬季极寒冰雪测试的最终目的，并不是要得到这辆威马EX6 plus跑到趴窝的续航里程。并且每个人对续航里程的接受程度也都各有不同，就像文章开头我提到的那个调查：“其中占比最多的是‘250及格、300满意’，其次就是‘300及格、400满意’”。
因此，我决定把测试的数字和结果放在这里，让各位自己来评价这款带2.0版本热管理系统，续航500公里的威马EX6 plus城际版是否会令你满意。请留意这几个关键词“新车、冬季轮胎、零下20到30度、4名成年胖胖的男性、全程暖风空调最高档、行车时保持时速50－70公里/小时、停车时不灭车”。在这几个关键词之后，续航成绩为“实际行驶126.2公里，续航减少209公里。比例为1:1.6”。
这里再提供各位一个参考信息，零下20度甚至零下30度的环境温度下，绝大多数纯电动车不要说连续行驶上百公里，就连原地启动都非常困难。
在返回宾馆的途中，我把车和根河著名的地标性建筑“温度计”拍了张合影，温度计所指的温度是零下28度。
根河与“冷极”的故事
这次选择根河做威马EX6 plus的极冷高纬度穿越路试，也是煞费苦心。因为这里是中国有记录的最冷地区，被冠以“冷极”的名头，如果想让一款纯电动车挑战极冷环境，恐怕选在这里再适合不过了。
后面那个亮闪闪的雕塑，就是当初测得零下58度最低温度的地点，立碑为证。
而旅游路牌上也是各种“冷极”，有冷极村、冷极点、冷极......
根河之所以被称为“冷极之地”，就是因为这个零下58度的纪录，这也是目前为止在中国大陆测量的最低环境。因此被冠以“冷极”的称号。
关于纯电动车冰雪测试的“第一个”
最后还有一个有趣的话题，说到威马EX6 plus这次活动其实也创造了一个纪录-中国境内首家在极寒天气下，做公开道路试驾的纯电动车型。
虽说几年前也有一家不错的纯电动车型在类似的气候条件下做过试驾活动，但那是在封闭的场地做规定项目的试驾体验，而威马这次是在公开道路上，按照常规驾车的场景，在真正的大新安岭森林中进行的实车路试，所以这“第一个”也是实至名归的。
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