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实拍荣威Ei5 全球首款纯电动“瓦罐”

来源:原创编辑:崔啸2018-02-08

三电系统和底盘一览
由于这是一篇静态品鉴的文章,并不涉及试驾和动态感受,因此我们只是把三电系统和底盘行驶系的图片做一些讲解和说明,具体车辆的表现和实际续航等,还要等车辆上市之后用正式的量产车进行测试才能知晓。

打开发动机盖,一大块装饰盖板把发动机舱糊得个严严实实。虽然纯电动车并不需要燃油车那样的散热条件,但您这也太夸张了吧。

说到这里,不由得想到荣威ERX5纯电动SUV。由于车身高大,而纯电动汽车发动机舱内所装配的机械部件又比较少,并且位置普遍靠下,因此ERX5利用发动机舱上部的剩余空间做了一个储物盒,被玩笑称之为“藏私房钱的好地方”。

回到荣威Ei5,打开整块装饰板上唯一能够拆掉的部分,发现里面是一个铅酸小电瓶。考虑到目前纯电动汽车的技术尚未完全成熟,有时会遇到类似没有原因的无法启动,或者充电故障,只需要断开小电瓶负极之后稍等片刻,然后再重新接通即可恢复正常,相当于电脑的硬重启。所以专门给小电瓶留出一个开口方便操作,也是情理之中的事情。

由于整块装饰板不能拆卸,我们只好找出一张早先拍到的荣威Ei5发动机舱的照片。可以看到机舱内电控、车载充电器,DCDC等总成分布在比较靠下的位置。

Ei5的动力系统配置与ERX5相同,来自华域汽车电动系统有限公司生产的TZ204XS85K02型号电动机,最大功率85kW,最大扭矩255N·m。这款电动机最大的优点就在于集成化程度高,整体控制模块将充电、电机控制器、减速传动机构这三部分集成在一起,组成电驱动系统EDS。

这是添加冷却液的观察孔,也是整块装饰板上留有为数不多的孔洞之一。

从装饰板下方观察另一侧的冷却液壶可以发现,冷却壶的容积不大,而且只有比较细的橡胶管连接。由此可以判定这个冷却壶只能给驱动电机进行液冷交换使用,无法承担动力电池的液冷工作,因此可以确定荣威Ei5与ERX5一样,没有给动力电池配备“水冷散热(保温)系统”。

荣威ERX5动力电池的电芯,由宁德时代提供。选用三元锂电池,电量为35度电,标称电压为350V。整个动力电池组件,以及BMS系统由上汽自行开发。

在动力电池的碰撞保护方面,荣威采用了动力电池组件采用分区泄压阀设计,类似逐级爆破的概念。可以在发生碰撞后逐一分散电池能量,减缓动力电池的燃烧速度和降低爆燃程度。在动力电池外壳周边,增加了铝制三角形防碰撞保护框架,并且在结构上做切割、打孔减重。

可以看到这套动力电池组件的外壳为铝合金材质,在电池包的内部每块电芯配一块导热片,通过导热片将电池产生的热量传递到底部的导热底板,导热底板与电池包底部结合,形成一个由内至外的的导热循环,将多余的热量散发到电池包外,实现对电池包内部降温的效果。

在电池电量83%的时候(车内仪表盘上有显示),续航里程为235公里。平均电耗21.6度/百公里。且需要各位留意的是,由于此车为工程样车,且因拍摄需要,长时间原地驻车开暖风,因此电耗和续航并不具有说明性。

细节之处见功夫,可以看到电池的底部护板留有凹洞,将螺丝帽保护在内。这样一旦遇到托底,可以在一定程度上保护螺丝帽,否则螺帽因托底被撞掉或磨平,需要在断根处打眼剔除,给拆卸修理带来很大的麻烦。

从示意图可以看到,荣威Ei5的动力电池平铺在底盘中部。而且与荣威之前的纯电动汽车不同的是,Ei5并非油改电,而是出自专门为纯电动车而打造的平台。

虽然动力电池位于车辆底盘部分,而且还有护板和保护结构,但是与车身下沿保持平行,没有凸出部分。这样可以在很大程度上减少托底的可能。

荣威Ei5前悬采用麦弗逊式独立悬挂,为前驱车型。

后悬挂为扭力梁式非独立悬挂,与荣威i6的16T及部分ei6车型相同。

从这里可以看到扭力梁的细节,采用冲压工艺制造。这种结构的成本较低,结构成熟且占用空间小,能给底盘电池留出更多空间。

自带小备胎,想必补胎液更能让人放心一些。由于尺寸比正常轮胎小,因此仅适合在应急的时候使用。

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