国内纯电动汽车尚不完善 多还处于半成品状态
国内常见的纯电动汽车目前都面临这样一个尴尬的局面，那就是几乎全靠政府的限行限购及补贴政策推动，真心购买和使用纯电动汽车的消费者虽然也为数不少，但并不占主流。虽然车辆的续航完全可以满足日常通勤的需求，而且主要城市的充电配套设施已基本完备，但消费者仍然对纯电动车缺乏的热情。我认为其中一项根本原因，是现在市面上的纯电动汽车完全满足不了消费者的标准，达不到最基础的审美。

并且目前国内常见的纯电动汽车大多是从传统燃油车改造而来，无论是架构还是功能方面，都需要迁就之前燃油车的烙印，无法真正发挥纯电动汽车在结构和空间上的优势，进而影响了消费者在驾驶纯电动汽车时的驾乘感受。

比如从油车平台衍化而来的纯电动车，虽然已经没有发动机和变速器，但是因为车辆架构和空间设计是针对以往燃油车做的，所以就算已经没有了这两个部件，但车身结构无法进行修改，空余下来的空间无法得到有效利用，乘员舱仍受到局限，造成了极大的浪费。

有些国内的纯电动汽车不仅是从原有的汽油车平台硬生生更换动力，甚至连最基本的适配都没有进行。把充电的快充口放在发动机舱内，如果充电必须打开发动机盖子，简直就是个匆忙上市的半成品。

还有一些国内的纯电动汽车，视安全为儿戏，任凭电缆在机舱内随意跨接，甚至连最基本的电缆长度都没有进行控制，任凭超长的线缆在车底耷拉着非常危险，这个车连半成品都不够资格。

作为日产专门为纯电动车研发的平台，聆风如今已经进化到了第二代车型。无论是从平台对电动车的适配，还是整体纯电动车研发的经验积累，聆风都可谓集大成者。虽然属于紧凑型车，但是由于纯电动车平台，三电系统的布局比传统燃油车发动机和变速器的布局要灵活的多，因此同级别车型，聆风的车内乘员舱的空间更加宽敞。

聆风作为以纯电动汽车平台为基础，独立设计和制造的车型，具有很多油改电的传统车型无法比拟的优势。

看一下聆风的发动机舱，再和前文那两个“毫无章法”的发动机舱相比，孰高孰低高下立判。

除了平台与结构上的优势，聆风在内饰的精细化程度、乘员舱的人机工程设计方面都完胜国内30甚至40万以内的纯电动汽车。用户在驾驶聆风的时候，会感觉到在开一辆地地道道的车，而不是一个工业试验的半成品。

拉开聆风的车门，内饰完全没有廉价感，做工也给人十分精致的感觉。

方向盘略带些赛车风格，握感很舒服。多功能键盘除了常见的控制功能之外，还可以控制车载智能系统。

仪表盘采用机械与液晶彩屏相结合的方式，左侧为液晶彩屏，可以显示各种提示信息；右侧是机械的时速表，表盘上最高车速标180公里/小时，但日版聆风被电子限速，最高车速的实际极限为140公里/小时。

左侧彩屏除了参数信息显示之外，还是前文中介绍的三个车载智能系统的交互界面。

中央控制台设计的简洁明了，一键启动按键被移到了点烟器平行的位置，蝴蝶状的空调控制按键也是日产的家族特点之一。需要提及的是导航屏幕，由于集成了ProPILOT Park智能倒车，以及车身多个摄像头控制的等功能。

换挡机构的操作方式很赞，既解决了排挡杆式傻乎乎占地方的问题，又避免了半机械旋钮式容易拧错挡位，易发误操作的弊端。这种轻微触动位移式的换挡操作方式，是我认为最适合纯电动车使用的。尤其车辆在装配有越来越多的自动和智能辅助驾驶系统后，要比半机械旋钮式更合理。

新款聆风的车内后视镜很有趣，平时是个普通的后视镜。一旦拨动镜子下面的拨片，后视镜瞬间就会变身成一个流媒体屏幕，直接显示从车辆后窗上方摄像头拍摄的车后视频。无论行驶还是倒车，均能够看到车后的实时影像。

日产聆风的座椅包裹性非常好，乘坐非常舒服。座椅用蓝色缝线标识纯电动属性，看上去感觉很自然。

相比较国内某款以“小板凳”著称的纯电动车型，后座的乘坐感要舒服的多，并且前后排的腿部空间也胜过同级别汽油车。

后排座椅靠背还可以向前翻倒，留出更大的载物空间。

因此我们可以假设，聆风一旦进入国内，将会对国内目前的主流纯电动汽车市场产生强大的冲击。已经备受工业半成品折磨的消费者，终于不必在刚需与政策限制之下被迫进行无奈的选择。终于有一辆真正符合审美，符合消费者需求，并且能让消费者满意，并发自内心想买的车了。