葡萄牙的这条赛道是2008年修建的，它在欧洲可以说相当年轻。这是一条修在山区的赛道，全长4.692公里。由于在山区，所以这条赛道有很大的落差，这也是保时捷选择这条的赛道的原因——只有优秀的空气动力学设计才能在起伏路面获得更出色的抓地力。

毫无迟滞且迅猛的加速是电机和涡轮增压发动机的完美搭配，在维修区出口解除限速的一刹那油门到底，我和我的灵魂同时被按到了座椅上，850牛·米的扭矩高效地分配在四条车轮上，g值瞬间超过1，而这并不是短暂的瞬间，持续的加速并没有因为换挡而减弱。由于体验前技师们已经将车辆热身（我觉得其实就是让刹车进入工作温度），因为Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo标配的是碳陶刹车盘，低温时的刹车效果并不算最佳。在入一号弯前大力制动，高效的10活塞卡钳和能量回收系统把我顺畅地送入弯中。此时轮胎并没有发出任何抱怨，我能感知到远没有触及它的极限。这也与标配的米其林PS4轮胎密不可分，前275毫米后325毫米的宽度是我开过量产车中最宽的搭配。进入第二圈由于对赛道渐渐熟悉，头车教练也开始放开手脚逐渐加快车速。

山地赛道是最考验车辆的动力和平衡性，Panamera Sport Turismo在这里有很强的适应性。因为综合功率和扭矩都非常惊人，所以在上坡时，根本不用产生顾虑。而在全场最大的下坡路段时，强大的加速能力已经让我产生了短暂的失重感，血液瞬间充入头部，短暂的眩晕后紧接高速上坡左弯，这一次重力又将我狠狠按在了座椅上。由于有四驱系统地帮助，出弯时可以更早些给油，轻微的转向过度很容易借助惯性来调整。
为了寻找运动和舒适间的有效平衡Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo标配很多以前需要选装的装备：主动悬挂（PASM）、动态底盘系统（PDCC），保时捷扭矩引导（PTV Plus），后轮差速锁，Sport chrono组件和陶瓷复合制动系统（PCCB）。主动悬挂采用了三腔空气悬挂，这是全新的设计，三个可切换气室比之前的双气室增大了60%的储气量，这可以实现更大范围的弹簧调节比率。

空气悬挂的另一个好处是可以自动调节车身高低。在必要时底盘可以提升20毫米，这另出入地库变得轻松，而在低位的模式下，前悬可降低28毫米，后悬降低20毫米，这另它在高速时有着更为出色的空气动力学。
压轴好戏往往都在最后，保时捷将试驾918 Spyder的机会也放在了活动最后。虽然这辆赛车是2013年的产品，但就现在看来，它仍然是保时捷灵魂的标杆。没错，现在的E Performance策略正是从918 Spyder所运用尖端技术发展而来，电机不仅是降低油耗、能力回收的有效手段，更重要的它也是提升车辆整体运动性能的关键——消除涡轮迟滞，增强低扭，给发动机最有效地一臂之力。

第一次坐进918 Spyder的座舱难免有些兴奋，但眼前的一切又是那么熟悉：在电脑屏幕、杂志页面出现的场景终于变得真实，而且熟悉保时捷的人不会对它产生太多的陌生感。接通电源选择E模式，它既可用纯电行驶出维修通道。与舒适的Panamera不同，918 Spyder可以认作是一辆纯血赛车，没有隔音，你可以清晰地听到电机“吱吱”的工作着，非常紧绷的悬挂也不情愿地发出“嘎嘎”声。但一到除了维修区，它立刻惊醒，选择运动模式，发动机被唤醒，它可以毫无克制地只冲上9000转。我的神经也瞬间转回到赛车模式，拼命地转到原来驾驶方程式赛车的场景。

918 Spyder配备的是半热熔胎，随着胎温上升，抓地力迅速提升，你甚至能通过非常敏锐的转向反馈感受到抓地力在不断变化。而且短短的三圈，你的精神一直集中在赛道线路上，以至于时速和噪声都忽略了。加速感受呢？由推变成了踹，加速前你必须做好准备，靠紧座椅靠背，再踩下油门，否则真的会有拉伤颈部的风险。在弯道，身体也必须对抗侧向g值。所以说驾驭918 Spyder首先需要好的体魄，否则3圈下来就已经像跑完长跑一样。而对于自认为驾驶经验丰富的我，也只有在直道上，才大胆地瞟了一眼仪表：263公里/小时。