平顺的油电混动四驱SUV
说到油电混，其实国内已经有很多现成的车型。大家采用的技术路线都略有不同。比亚迪采用前后电机加燃油发动机的模式，在电量充足的情况下表现很好，但在匮电状态下的抖动一直都是挥之不去的技术难题。荣威的油电混将汽油机与电机通过EDU接合在一起，作为混联的代表出现在赛场上，并且依靠不断的给电池充电，电机持续运转来解决油、电两个动力源之间的配合问题。而WEY P8的技术路线类似宝马X1使用的技术方案。
首先可以看一下官方给出的几个关键信息数据：0-100%充电需4小时（3.3kW家用电桩），纯电续航里程为50公里，综合工况续航里程为660公里。
我们可以把P8理解为前后两部分动力源，前轴部分是纯汽油发动机，而后轴部分则是纯电机驱动。前后轴之间没有任何动力链接，全靠电子系统协调前后的动力输出。
P8前悬挂采用麦弗逊式独立悬挂，2.0T汽油机通过6速湿式变速器将动力传递给前轮。
后悬挂则采用多连杆式独立悬挂，功率85kW的电机通过2速减速器，将动力传递给后轮。
P8在发动机舱内保留一个型号为4C20A的2.0T汽油发动机，单独功率172kW，扭矩360N.m。
并且与汽油引擎匹配的是一个由德国格特拉克配套商提供的6速湿式双离合变速器。
发动机舱内还装有一个BSG电机，拥有15kW的峰值功率，峰值扭矩50N.m。在实际工作中，10kW的额定功率，21N.m的额定扭矩。在为后部动力电池充电时，可以提供10-15度电的供电量。
说到这里，需要解释一下这个BSG电机的作用。各位读者可能从其他媒体的文章里看到类似P0 P4之类的说法，其实这只是目前行业中，对混合动力车型多种分类方法的其中一种，我个人并不是十分支持这种由部分配件供应商提出的分类说辞。因为对于很多新出现的技术方案来说，已经不太适合用这种比较传统的方法来区分。而且我始终认为，与其费劲巴拉的去搞什么分类方法统计，不如直接把技术特征和理论解释给大家，简单直给最有效。
作为油电混动的车型来说，P8的前轴部分基本还是传统的燃油车技术格局。这个BDG的小电机其实负担了两个作用。
1.BSG电机的输出轴通过传动皮带，连接到汽油发动机一端的轴上，在自动起停功能时，提前带动发动机轴转动，当达到合适转速时再点燃油路系统，避免起停功能频繁让发动机从静止状态下启动。不仅极大减少了发动机启动时的震动和噪音，同时也延长了点火等启动系统的寿命。不明白？你见过老式卡车，或者拖拉机在启动时，都要有人用一个大摇臂在车头转动，这个BSG就可以想象是干这个用的。提前让发动机轴转动起来，在一定转速的情况下再启动发动机的喷油和燃烧做功。
2.BSG的峰值功率为15kW，峰值扭矩为50N.m，在实际工作中，10kW的额定功率，21N.m的额定扭矩。如果让它单独驱动车辆实在是勉为其难，但是作为发电机来说却可以小有一番作为，在为后部动力电池充电时，可以提供10-15度电的供电量。因此它的另一个主要功能是在行驶时为后方的三元锂电池组充电。
至于它还有没有别的功能？按照WEY的官方介绍肯定还是有的。但是最主要的，就是我上面说的这两点。其它的你就可以当作是充话费送的，没有无所谓，有了更好。
说完了前轴的汽油动力部分，下面我们来说说后轴的电机部分。
我们来看看混动车的一些硬件情况，首先是位于后部行李舱下面的电池、驱动电机控制器，以及BSG的控制器单元。
三元锂电池包，来自宁德时代，容量为12.96度电，供应后轴电机工作所需要的电量。跟我前不久刚试驾过的路虎揽胜PHEV一样，动力电池被放在了后方行李舱下部。图中右上角的大方壳就是P8装配的12.96度电的三元锂电池，由宁德时代提供电池包。左上角的是BSG控制器单元，左下角的是驱动电机控制器。
这里需要注明一点，三元锂电池组的电池电量为12.96度，但是要预留2度电的冗余，保护电池不会因过放而受损伤。因此电池组实际可以使用的电量为10.96度电。
由于三元锂电池工作时会产生很高的温度，因此P8的三元锂电池采用液冷温控，电池组的水泵位于车辆行李舱底部右后方，紧邻电池包。冷却液通过一根长长的压力橡胶皮管，与车辆前方发动机仓里的冷却系统相连，共用发动机舱内部的格栅和风扇等温控系统。
安全方面，WEY P8的电池及整车三电安全性还是具有很高的水准，HCU在检测到碰撞之后，能在30毫秒内将高压住继电器断开，在300毫秒内完成整车高压下电。
在碰撞防护方面，电池包进行了80公里/小时的撞击测试，保证车辆发生追尾时的电池安全。从照片上可以看到，电池包距离车尾部至少还有四十公分左右的距离，并留有安全控件，城市内轻微的追尾碰撞很难影响到电池包。
以上这些都安置在行李舱下部的空间里。将行李舱的底部毛毡垫掀起，会看到一个厚胶皮垫。
再把胶皮电子嫌弃来，就能看到全套补胎工具，以及电池包的一角。WEY P8不带备胎，配备了补胎液和气泵。由于电池占位，就算车主准备了备胎也没有空间存放。
后轴的永磁同步电机功率为85kW,扭矩195N.m，电机的最高转速可达13300。要知道荣威eRX5纯电动SUV唯的一驱动电机，功率也就是85kW。同时，在行驶中的理想状态下，电机的能量回收可以达到80-100度电，这是供应商的小秘密，所以长城汽车也就没有将这点列入正式的参数清单当中，算是隐藏的福利吧。
与众多纯电动汽车采用单速减速器的做法不同，P8为后轴电机增加了一个2档减速箱。
之所以在后轴适配一个2挡的减速箱，是因为驱动电机存在输出峰值的平原效应，纯电机在常规13300转速下如果直接输出动力，将只能维持在时速110公里/小时左右，在四驱模式下会成为与前轴2.0T汽油发动机配6速变速器的拖累。因此后轴的电机配合2挡减速器，能够实现纯电最高时速达130公里/小时，可以很好地配合前轴的汽油动力部分。
在这两套系统的配合下，WEY P8的综合最大功率为250kW（340马力），综合最大扭矩为524N.m，百公里加速官方数据为6.5秒。百公里综合工况油耗仅为 2.3L；在常规状态下的完全混动模式，百公里油耗约为 6.9L；在满电和满箱油的状态下，可实现 660公里的最大综合续航，在同级车中处于较领先地位。
平顺给人印象深刻 NVH静音降噪工作到位
说完了硬件情况，下面我们开始聊聊WEY P8的动态表现。
首先我尝试了一下P8的高速绕桩，上车之后我就深深被震撼到了，这种座椅的舒适度，以及人机工程学的到位程度真的可以碾轧国内同行、同级别合资，甚至高级别的合资车型。虽然这句话看似夸张，但真的是摸着良心说。如果你要是不信，随便找个WEY的4S店，找台VV7坐进去感受一下，开出门转上个把公里，你绝对会认同我说的这句话。
本以为P8属于SUV，在绕桩及高速绕环时会像其它SUV那样有比较严重的侧倾或推头现象。但是在实际驾驶中，完全被它的表现惊到了。这根本就不是一辆SUV，而且很多同价位轿车都未必能做到这种程度。车辆行驶的轨迹异常稳定，完全会按照我转动方向盘的细微修正来进行微调，同时在前部的汽油机与后面的电机配合相当到位，感觉有前后纵轴的单引擎车型，都未必能做到如此精准的前后轴驱动力分配。
要知道在绕桩，尤其是8字绕环时，如果前后轴的驱动力输出不够匹配，那么表现在行驶姿态上就会出现绕圈时闯车、推头甩尾或转向不足。
这里必须重点说一下P8的ESP设定。如果是一款普通的通过纵轴链接的全时四驱车，或者普通的前驱或后驱车，由于使用的是单一动力引擎，所以ESP需要考虑的东西并不太多。但是P8可是前面有一个汽油机，后面是一个电机，无论功率还是做工曲线，还是动力输出的特性都完全不同。这样在ESP的标定时就会面临比以往要更为复杂的情况，要考虑的因素是以前普通车型的数倍。目前在P8上的这套ESP标定还算不错，如果我关闭了限滑，采用同样的驾驶方式，之前可以顺利绕的圆就无法完成，基本都会推着头冲出圆周。P8的限滑在实际操作中，有一点需要各位提前注意。在P8进行绕桩体验的时候发现，ESP限滑的介入比较早，在车辆尚未失控的时候ESP就开始介入。同时只要ESP限滑启动，那么无论你的油门处于任何位置，车辆的动力输出都会被控制到极低的水平，而且是油机、电机同时被限制；而一旦车辆恢复系统认定的稳定状态，此时如果你还维持之前的油门踏板深度不变，那么动力输出又会被突然放开，感觉像是一个小的弹射起步，这一点在高速绕桩时表现的会更加明显。
因此建议各位如果在日常驾驶中感觉P8的ESP限滑开始起作用，那么务必请彻底松开油门踏板，这样在车辆恢复稳定状态后才不会有一个突然冲车的动作。
说完了限滑，下面聊一聊急加速，也就是所谓的0-100km/h百公里加速。
无论你是选择纯电动EV模式，还是AUTO模式，在初期后部电机都会进行全功率的输出，但是在时速超过40公里的时候，如果你仍然重踩油门踏板，那么前部的汽油发动机都会启动并参与工作。但整个过程非常的平顺，没有明显的顿挫感，而燃油与纯电两个动力端的切换完全没有感觉。
起步时P8的抬头还是很明显的，6.5秒左右即可达到时速100公里/小时。
要知道P8配的2.0T汽油发动机本身就很强，而后轴还有一个85kW的电机加持。你知道么，荣威的纯电动ERX5唯一的一个驱动电机，功率也是85kW。等于WEY P8的后轴装了一个荣威ERX5的驱动电机，前面还多了一个2.0T的汽油发动机。
如果说急加速的测试还不能让你信服，那么最高车速很轻松的达到240公里/小时是否会让你更有感觉？
耗资10亿元人民币，位于徐水的长城汽车测试场有一圈高速外环，车速如果达不到240公里是无法在最高一圈的车道内行驶。P8可以很轻松的行驶在最高车道内。
如果坐在车内体验240公里的疾速，那么就是这种感觉，车辆行驶在最高一圈的车道内，车身大幅度向右侧倾斜，最左侧的护栏几乎与地面形成45度的夹角。
此刻的时速为239公里/小时，前油后电同时做功。需要知道一点，P8在车速超过120公里/小时之后，无论你如何设置纯电的后驱行驶模式，汽油机都会开始参与工作，呈现四驱模式。
说完了常规的行驶，以及高速状态下的行驶，下面我们来说一说非常规路况下的行驶情况，比如涉水、爬坡和恶劣路面等。
据工作人员介绍，P8的涉水深度可以达到500mm。不过在这里我需要提醒各位的是，在车辆入水，尤其是进入较深水域时，务必停止使用纯电模式，无论选择什么行驶模式，一定要启动汽油发动机运转，务必！
要求各位手动选择汽油发动机长转的行驶模式，并不是所谓的四驱防打滑之类似是而非的理由，最重要的原因是防止积水从排气孔倒灌。如果你是一辆单纯汽油发动机的车，那么在发动机运行时，排气会把积水推出去，就算积水淹没排气孔也不太容易倒灌进去很深。如果是纯电动汽车，压根没有排气孔，因此也就完全没必要担心倒灌。但是油电混动车就比较麻烦，因为有汽油发动机，所以就有排气孔。但是如果使用EV纯电状态行驶，汽油发动机不工作，排气管是没有废气排出的，只要过积水路面就会倒灌进去，有多少水就进多少水。
北京一到雨季，尤其是集中强降水，很多立交桥下和车库都会有没过膝盖的积水，此时如果你忽略了，使用EV模式涉水行驶，积水从排气孔直接倒灌进去，甚是达到发动机后排气端的高度，那么一旦车辆在水中自动启动汽油发动机，那么倒灌进去的水很有可能被反抽进发动机，直接憋了顶杆。就算倒灌的水没有达到发动机的排气位置，也会因排气不畅而把发动机憋熄火。所以一旦下雨或者需要驶入积水路面，就务必要手动选择汽油发动机启动工作的行驶模式，发动机运转保证排气管的排气，不至于让积水倒灌进排气管，造成车辆损失。
说完了涉水，我们聊聊爬坡。我们驾驶P8尝试了实验场中最陡的60%度坡。其实我个人觉得用纯EV电动的后驱模式，油门深度再配合到位，应该有机会把P8从坡地推到坡顶。但是随车工作人员好像一条蛔虫，直接看穿了我的小心思，在车辆到达坡地还没有开始爬坡的时候，就替我把四驱模式挂好，让前轮的汽油机开始运转。并且十分贴心的安慰我：“最近这个坡爬的比较狠，中间那段的路面都被磨亮了。而且咱们用的这轮胎的摩擦力也只是常规水准，所以万一后驱爬到一半，在中间车辆侧滑打横，上不去下不来多难受啊，还影响后面的车测试”。看着蛔虫，哦不，应该是教练这么语重心长的劝我，这么诚恳的告诉我都是为我好，本着与人方便于己方便的态度，我也非常开心的接受了他的威逼......四驱就四驱。
就是这个60%角度的坡。看似简单，其实在车里已经感觉是对着天开了，到达坡顶的那一刻，根本看不到坡顶平台的情况，完全是凭着感觉前进。
这么好玩的东西，怎么能只玩一次？必须再来一次啊，而且必须要玩儿点花样出来。结果我不仅尝试了一个新玩儿法，还真玩儿出了点“花样”。
在下山的陡峭小路上，我实验了陡坡缓降功能。还真挺好用，功能启动时会将车速控制在时速8公里/小时。
但是WEY的陡坡缓降功能，与路虎的陡坡缓降不太一样。路虎的陡坡缓降除了方向盘之外，司机不能进行任何干预，否则功能就会立刻解除，比如你胆小轻踩了一下刹车，或者碰了一下油门踏板，那么路虎的陡坡缓降功能会立刻停止，车辆的控制权立刻交还给司机，此时就会发生司机手忙脚乱的开始控制车辆，结果不是刹车踩死直接车轮抱死往下滑，就是刹车力度不够，车辆越下越快。
而长城的策略要相对稳妥一些，如果P8的陡坡缓降功能在工作时，司机踩油门踏板提速超过8公里/小时的初始速度，那么系统会自动记录你油门松开时候的速度，并保持新的速度往下行驶。比如你下坡时觉得8公里时速太慢，踩油门提升到20公里的时速，那么当你的脚离开油门踏板时，P8会保持20公里的时速进行之后的陡坡缓降。相对路虎的系统来说，P8给司机的选择更大一些，而且安全余量留的更多一些。
比如像眼前这个下坡，如果用路虎的陡坡缓降功能，那么只能用一个极低的速度慢慢往下出溜，只要你忍不住碰了一下油门，那么功能就会立刻取消。而P8则是会提高陡坡缓降的速度，按照你松开油门踏板时的速度位置标准，并维持到坡底。
在坡下绕了一圈，我又回到了60%的坡底，既然不许我纯电动后驱爬坡，那么我试试中途停车，然后再坡起总可以吧。相对P8综合功率250kW，最大综合扭矩524N.m的数据来说，这个程度的坡起完全不是问题。
就这样，我把车停在了破坡中间，并且踩死了刹车，当松开刹车踏板之后P8有2秒钟的坡道保持，司机可以从容的把脚从刹车踏板上松开，并踩下油门踏板，中间无需拉手刹等坡起动作，从容而自如。P8的坡道保持也很赞，在60%坡的状态下也能牢牢把车刹停2秒，要知道有个别品牌的车型在这个坡度下，坡道保持系统已经无法完全将车刹停了。
我在坡道保持的帮助下，轻轻地踩下了油门踏板，由于轮胎正好压在坡道被挠的十分光滑的那一小段路面上，轮胎空转挠胎但是车没有后溜，由于我想找到坡起所需的最小油门用量，因此并没有重踩油门，一直保持微调，车辆此时的动力输出与向后滑动的力量基本保持平衡，通过动力而不是刹车将车辆保持原地不动，并且我已经可以感觉到车辆开始向上轻微的攀爬，就在此时“花样”来了。
仪表盘突然提醒我前面汽油机匹配的自动变速箱过热，由于我是通过动力输出将坡道上的车保持静止，而不是刹车，因此对变速箱尤其是双离合变速箱的压力就会很大，油温过热是情理之中的事情。
就在提醒画面出现3秒钟之后，变速箱进入过热保护状态，切断了汽油机的动力输出，这无可厚非，但不应该的是，后轴的电机也同时切断了动力输出，车辆突然开始向后滑溜，我用大力刹车制止了溜车。此时变速箱过热提示消失，我立刻大脚油门，轮胎挠了几下之后，车辆恢复动力，轻松地爬到了坡顶。
其实这个情况的发生，属于极小概率事件。首先公共交通设施建设的法律法规明确，不准许公共道路上出现60%的坡道；并且普通司机都是以驾车通过为目的，在通过坡道时都会使用较高的油门和动力输出，不会像我这样用最小的动力输出，去抵抗车辆向后滑的重力。但唯一不应该发生的就是后轴的电机也同时切断动力，毕竟电机的输出是不需要通过前面的6速双离合变速器。我猜测应该是控制动力系统的软件没有把这一部分的逻辑分开，仍然遵循油车系统的标定。长城汽车的工程师在现场也复现了这个问题，并且确认了原因和大致的修改方向。对于PP阶段的车来说，这样的问题十分常见，及时发现及时处理，之后正式上市的车会更加可靠和安全。
从坡上下来之后，我又尝试了不同的路面，无论是砖石地还是鹅卵石地形，P8的悬挂都能抵消掉大部分的强烈震动，让车内乘员维持在一个相对比较舒服的状态。要知道这种剧烈颠簸的路面，对悬挂的压缩和回弹控制都是十分严峻的考验。
而且不说不知道，在我们生活中出现的道路其实是多种多样的，光普通的路面就有这么多分类，还没提那些凹凸起伏的特型路况。而一款车必须经过大多数路面的严酷测试，才能最终定型量产。汽车的研发，可不是两个沙发加四个轮子那么简单。
总结一下，WEY P8的目标十分明确，那就是运动、运动，还是运动，而且工程师们想进一切办法，在保证运动的同时，将平顺坚持到底，从很多方面都可以看出长城工程师的这一意图。
1.无论是手动选择纯电EV模式，还是取消四驱模式，只要驾驶员激烈驾驶，那么汽油发动机肯定会直接启动并参与驱动，所以P8的EV纯电模式倒不如说是EV优先模式，而不是惯例的坚持纯EV模式。
2.发动机舱内的BSG仅10kW的额定功率，都可以通过皮带链接发动机曲轴进行动力辅助，压榨每一点可能驱动做功的可能。
3.永远保持后部三元锂电池组有20%以上的电能，并且在亏电状态下持续通过BSG小电机，以及后面的驱动电机能量回收进行行驶中的补电，就是为了避免后电机亏电停转，而变成车辆运动性能的拖累。
4.多数品牌的混动车，为了弥补电机高转速尾部区间的曲线，无法匹配汽油发动机做功的高曲线部分，而选择将汽油机的功率调低。P8则是增加成本，为后驱电机适配了一个2速减速箱，弥补了高速区间段与汽油发动机的差距，还是为了运动和平顺。
5.如果把你的耳朵堵上，不通过声音来判断，那么在驾驶时普通人真的很难区分汽油发动机介入的时间。这次就有媒体同行在汽油机已经介入运转的时候，还误以为在用纯EV驱动。
6.NVH在关键点做的比较到位，但并不是面面俱到。在对隔音降噪，包括风躁和胎躁方面，P8做得很不错。但是在低速行驶以及油门松开进行能量回收的时候，后座乘员还是能比较明显的听到电机工作的声音。
总结
总之，这是WEY品牌推出的，真正意义上的第一款新能源车型， 而且从各个方面来看并不是一个拼凑的产物，每一个细节的处理都能看出用心。整车平台的架构，以及车内系统的部分冗余设计，能够看出是为未来纯电动和更多新能源车做准备。这款车如果拿到上海等插混被归类为新能源车的城市，绝对是热销车型。所以，对于长城汽车WEY品牌推出的P8车型来说，这一票干的漂亮。
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