仍旧采用传统挡把设计，让大家更习惯。挡位的位置与众不同，需要看清。
车辆搭载了一台永磁同步电机，最大功率为50千瓦，最大扭矩可达215牛·米。使这款整备质量1320公斤重的电动车，最高车速可达102公里/小时，而0-50公里可实现5秒的加速能力。车辆综合续航里程可实现310公里，等速续航可达390公里。
车辆底部搭载了一块容量为41.5度（千瓦时）的电池包，采用21700的三元锂电芯（江淮新能源首次搭载该规格电芯），电池包能量密度达到了144.96Wh/kg（相对领先），电芯由力神提供，华庭动力组装，用12颗主螺丝固定在车体上。包括液冷水管、电线在内，总共用60多颗螺丝总体安装起来，这是江淮总装车间的核心所在。（本次安庆工厂的参观是首次对媒体开放，该工厂主要生产新能源车，自动化程度较强，配套设施全面。）
车辆具备的热失控技术，无论单体电池发生怎么样的事故，整体电池都不会受到影响，不会起火。而液冷技术可使车辆电池工作温度始终保持在15-35度，让车辆在“高速-快充-高速”循环下，不会因为电池过温而影响使用，使驾乘受到影响。
与iEV6E相同，运动版前悬同样采用了麦弗逊独立悬挂，后面则采用了扭力梁式非独立悬挂系统。前悬已经家喻户晓，几乎是所有车的标配，优点是空间占用率小；后悬挂的特点就是支撑力好，并且可保持一定的舒适性，两个悬挂都是高性价比的选择。
iEV6E运动版采用与宝马i3相同的单踏板能量回收功能，只需松开或踩下能量踏板就会实现制动回收和加速，能量回收对续航里程贡献率达17%以上。坡道辅助在驾驶员由制动向加速踏板换脚时，启动该功能，杜绝溜坡。
车辆具有三种驾驶模式选择，“L”长续航模式，最高车速为60公里/小时，最大续航里程可达390公里；“E”挡位模式最高车速102公里/小时，综合续航里程为310公里。“S”模式最高车速102公里/小时，加速较快，响应迅速。而切换不同的驾驶模式会直接影响续航里程，切换的同时，数据会马上跟着变化。
正如上面介绍的，用“L”模式起步确实比较平缓，适合经济驾驶，如果想限制车速，或者需要保证电量行驶，用这个挡位很适合。“E”挡位也是标准挡位，刚切换过来推背感立马显现，让我很是欣喜，因为这还不是运动挡，有这种输出，起步超车简直可以媲美1.8排量车型。等切换到“S”后发现这个挡位反应速度增强不少，但动力方面增加甚微。电动车扭矩大输出直给，确实有着先天的提速优势。
车辆行驶非常稳，无论在颠簸路面，还是最高车速行驶，都可以感受到大众工程师对底盘的调校功底，驾驶起来非常顺畅，加速刹车也非常的均匀，而最大的影响就是胎噪和风噪。
方向盘指向比较准，旷量也不是很大，所以驾驶起来很舒服，超越了A00级别车型的范畴，而高速驾驶起来，方向盘会加重，保证驾驶安全。刹车对比加速的猛烈带来的结果恰恰相反，平顺均匀的降速是该车制动的特点，所以这点又不得不让人想起大众的底盘调校。
60-80公里/小时的车速下，车辆的能耗显示约在14度/100公里，这个数值属于中等能耗。如果车速到达100公里后能耗就会上升至25度/100公里，虽然有点吓人，但别担心一切尽在掌握中。
到达中途服务区我们做了小计，共行驶了84.9公里路程，剩余电量63%，行驶过程中空调开到第三档，风量为1/3程度，音响设备开启，室外温度约23度。经过简单计算，刨出去10%的空调电器损耗，实际行驶里程与所剩电量相差无几，电量显示比较实在。
充电开始，充电电流达到了电池最大允许值96.7安，充电电压397.4伏。国家电网充电桩，速度比较快，基本上15分钟就可以补回所失电量，车内液晶屏幕也有显示。
冷暖技术将电池充电与电池安全、电池寿命结合在一起，保证快速充电的情况下电池保护充分。该车快充0-80%需要1小时，充满则需要1.5小时。而慢充15-100%，则需要7.5小时。
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