本次试驾体验基本为城市路段，并没有畅快的在高速上驰骋，从电机功率上看该车动力并不弱了，但总的电量消耗水平却保持着行业最好的水准，也就是低电量长续航，达到这一标准，三电技术必须做的很出色才行。

Ei5的电动机是华域汽车电动系统有限公司生产的TZ204XS85K02型号电动机，这款电动机最大的优点就在于集成化程度高，整体控制模块将充电、电机控制器、减速传动机构这三部分集成在一起，组成电驱动系统EDS，电机最大功率为85kW，最大扭矩255N·m。

Ei5动力电池的电芯，由宁德时代提供。选用的三元锂电池能量密度为140 Wh/kg，电量为35kWh，标称电压为350V，整个动力电池组件，以及BMS系统由上汽自行开发。可实现超300公里的续航里程，并兼具低衰减的特点，能保证8年或20万公里后电池衰减不超过30%。

此另外，荣威Ei5的快充电速度40分钟就可充至80%，一顿饭时间，电量即可满血复活。

Ei5提供“经济、普通、运动”三种驾驶模式，要想更好的体验它的动力表现，就要将驾驶模式放在运动模式下。换挡旋钮上方是三个拨片开关，从左到右分别是MODE：行车模式（分经济/标准/运动）；KERS：能量回收力度（分强/中/弱3个挡位）；BATTERY：启动电池状态监控。

BATTERY拨片可直接显示车辆的能量使用状况，让你清楚车辆的耗电量、续航、电压、电机转速等等。

车辆的整个调校偏舒适性，因为主打的就是一款家庭用车，这是迄今为止，纯电动车底盘比较舒适的一款车了。而且荣威想让消费者开着一款非常贴近燃油驾乘感觉得车，去稍微远一点的地方，不想把消费者局限在城市里，所以当你驾驶车辆时你会感到车辆特别的“暖”。

底盘悬挂调校也是如此，通过坑洼路段和减速带颠簸的感觉都会被过滤掉，如果你坐在后排很容易会睡着，因为太舒服了，可以说荣威Ei5已经将电动车底盘悬挂调节到了极致。但过减速带仍然可以感到车辆配重电池那种厚重的感觉，沉甸甸的下坠一下，是电动车区别于燃油车最大的地方。

如果您看过电动车就对车辆能量回收不会陌生，荣威Ei5是国内首辆搭载博世iBooster智能电控制动系统的纯电动车，全程回收行驶过程中的制动能量，有效提升续航里程10%，但在电量保持80%以上时无法将回收等级调到最高档的，像吃饱饭不能再吃了一样，同时也是为了保证电池安全。所以就会出现图片中“当前不支持切换”的一幕车辆确实具备三挡能量回收调节，您不要误认为是车辆出了问题。

前面铺垫了三种驾驶模式调节和三种能量回收调节，驾驶中随意您怎么搭配都行。如果您习惯开大排量的车，那么“S”挡位肯定可以满足需求，这个挡位比较爽的，动力操控感与乘坐舒适性可以与2.0T的帕萨特相媲美没，这一点丝毫不夸张。但经济模式、标准模式就显得有些迟缓，必须深踩动力踏板车辆才会做出深刻的反应。另外今天工程师给我们介绍，并不是最大的动能回收就等于回收动能就多，能量回收是与时间成正比的，所以紧、短的回收不会带来最高效益，相反让车辆保证滑行姿态更符合驾驶习惯，不仅仅回收能量出色，而且乘坐舒适性也是最佳的。

驾驶中发现，车辆缺少实时的耗电量显示，这样就会造成一个盲区，你不知道当前驾驶状态多费电，开空调、用运动挡行驶是怎样一个能量消耗情况，所以非常容易被忽视掉能耗状况。高速、空调，这两点是电能消耗的最大用户，甚至高速要比空调更费，这是电池、电机特性决定的，谁家的电动车也不能避免。

该车的续航是否实在呢？车辆行驶之前我拍了一张照片，续航里程数为301公里，小计里程是1232公里；在没开空调、道路为城市道路情况下行驶，到达目的地后，剩余续航里程为274公里，小计里程为1263公里，用减法计算得出，电脑计算的剩余里程为27公里，但实际行驶距离为31公里，所以可以看出车辆在计算时会“护犊子”一些，不过相差并不多。

厂家安排驾驶体验，并不能充分反映出车辆的真实状况，但以点带面的看，续航还算比较实在。我们反过来看看能耗，平均百公里能耗14.5度点，这一点还可以接受，是绝大部分电动车的基本能耗值，但这要比荣威厂家宣传的略高了。以后如果我们我们有机会拿到测试车，会真实的给大家测一下能耗情况，敬请期待。

总结：目前电动车的设计现状外观比较死板，偶尔有厂家稍有变化，但这并不能充分满足消费者的需求，目前的主要矛盾大多是产品与消费者意愿之间的矛盾。荣威Ei5是一款外形美观、空间宽敞、动力追求完美化（体积小、动力强）的车型，尤其是底盘舒适性非常让人称赞，这也恰恰是人们心中向往的类型，先不说车辆能否最终达到消费者需求，但雏形已经具备，还害怕不会实现吗。