平顺的油电混动四驱SUV
说到油电混，其实国内已经有很多现成的车型。大家采用的技术路线都略有不同。比亚迪采用前后电机加燃油发动机的模式，在电量充足的情况下表现很好，但在匮电状态下的抖动一直都是挥之不去的技术难题。荣威的油电混将汽油机与电机通过EDU接合在一起，并且依靠不断的给电池充电让电机持续运转，来解决油、电两个动力源之间的配合问题。而WEY P8的技术路线，类似宝马X1插电混动版所使用的技术方案。
首先可以看一下官方给出的几个关键信息数据：0-100%充电需4小时（3.3kW家用电桩），纯电续航里程为50公里，综合工况续航里程为660公里。

我们可以把P8理解为前后两部分动力源，前轴部分是汽油发动机和BSG电机，而后轴部分则是纯电机驱动。前后轴之间没有任何硬传动链接，全靠电子系统协调前后的动力输出。

P8前悬挂采用麦弗逊式独立悬挂，2.0T汽油机通过6速湿式变速器将动力传递给前轮。

后悬挂则采用多连杆式独立悬挂，功率85kW的电机通过2速减速器，将动力传递给后轮。

P8在发动机舱内保留一个型号为4C20A的2.0T汽油发动机，单独功率172kW，扭矩360N.m。

并且与汽油引擎匹配的是一个由德国格特拉克配套商提供的6速湿式双离合变速器。

发动机舱内还装有一个BSG电机，拥有15kW的峰值功率，峰值扭矩50N.m。在实际工作中，10kW的额定功率，21N.m的额定扭矩。可实现充电、能量回收、发动机助力、智能启停等多种功能。

作为油电混动的车型来说，P8的前轴部分基本还是传统的燃油车技术格局。这个BSG的小电机其实负担了两个作用。
1.BSG电机的输出轴通过传动皮带，连接到汽油发动机一端的轴上，在自动启停功能时，提前带动发动机轴转动，当达到合适转速时再点燃油路系统，避免起停功能频繁让发动机从静止状态下启动。不仅极大减少了发动机启动时的震动和噪音，同时也延长了点火等启动系统的寿命。不明白？你见过老式卡车，或者拖拉机在启动时，都要有人用一个大摇臂在车头转动，这个BSG就可以想象是干这个用的。提前让发动机轴转动起来，在一定转速的情况下再启动发动机的喷油和燃烧做功。
2.BSG的峰值功率为15kW，峰值扭矩为50N.m，在实际工作中，10kW的额定功率，21N.m的额定扭矩。如果让它单独驱动车辆实在是勉为其难，但是作为发电机来说却可以小有一番作为，在为后部动力电池充电时，可以提供10-15度电的供电量。因此它的另一个主要功能是在行驶时为后方的三元锂电池组充电。
说完了前轴的汽油动力部分，下面我们来说说后轴的电机部分。
我们来看看混动车的一些硬件情况，首先是位于后部行李舱下面的电池、驱动电机控制器，以及BSG的控制器单元。

与宁德时代合作开发的三元锂电池包，宁德时代提供电芯。电池包整体电量为12.96度电，供应后轴电机工作所需要的电量。跟我前不久刚试驾过的路虎揽胜PHEV一样，动力电池被放在了后方行李舱下部。图中右上角的大方壳就是P8装配的12.96度电的三元锂电池。左上角的是BSG控制器单元，左下角的是驱动电机控制器。

这里需要注明一点，三元锂电池组的电池电量为12.96度，但是要预留2度电的冗余，保护电池不会因过放而受损伤。因此电池组实际可以使用的电量为10.96度电。

由于三元锂电池工作时会产生很高的温度，因此P8的三元锂电池采用液冷温控，电池组的水泵位于车辆行李舱底部右后方，紧邻电池包。冷却液通过一根长长的压力橡胶皮管，与车辆前方发动机仓里的冷却系统相连，共用发动机舱内部的格栅和风扇等温控系统。

以上这些都安置在行李舱下部的空间里。将行李舱的底部毛毡垫掀起，会看到一个厚胶皮垫。

再把胶皮电子掀起来，就能看到全套补胎工具，以及电池包的一角。WEY P8不带备胎，配备了补胎液和气泵。由于电池占位，就算车主准备了备胎也没有空间存放。

后轴的永磁同步电机功率为85kW,扭矩195N.m，电机的最高转速可达13300。要知道荣威eRX5纯电动SUV唯的一驱动电机，功率也就是85kW。同时，在行驶中的理想状态下，电机的能量回收可以达到80-100度电，这是供应商的小秘密，所以长城汽车也就没有将这点列入正式的参数清单当中，算是隐藏的福利吧。

与众多纯电动汽车采用单速减速器的做法不同，P8为后轴电机增加了一个2档减速箱。

之所以在后轴适配一个2挡的减速箱，是因为驱动电机存在输出峰值的平原效应，纯电机在常规13300转速下如果直接输出动力，将只能维持在时速110公里/小时左右，在四驱模式下会成为与前轴2.0T汽油发动机配6速变速器的拖累。因此后轴的电机配合2挡减速器，能够实现纯电最高时速达130公里/小时，可以很好地配合前轴的汽油动力部分。
要知道P8配的2.0T汽油发动机本身就很强，而后轴还有一个功率为85kW的驱动电机加持。你知道么，荣威的纯电动ERX5唯一的一个驱动电机，功率也仅为85kW。等于WEY P8的后轴装了一个荣威ERX5的驱动电机，前面还多了一个2.0T的汽油发动机。

起步时P8的抬头还是很明显的，6.5秒左右即可达到时速100公里/小时。

在这两套系统的配合下，WEY P8的综合最大功率为250kW（340马力），综合最大扭矩为524N.m，百公里加速官方数据为6.5秒。百公里综合工况油耗仅为 2.3L；在常规状态下的完全混动模式，百公里油耗约为 6.9L；在满电和满箱油的状态下，可实现 660公里的最大综合续航，在同级车中处于较领先地位。
关于P8的技术 我们总结一下
WEY P8的目标十分明确，那就是运动、运动，还是运动，而且工程师们想进一切办法，在保证运动的同时，将平顺坚持到底，从很多方面都可以看出长城工程师的这一意图。
1.无论是手动选择纯电EV模式，还是取消四驱模式，只要驾驶员激烈驾驶，那么汽油发动机肯定会直接启动并参与驱动，所以P8的EV纯电模式倒不如说是EV优先模式，而不是惯例的坚持纯EV模式。
2.发动机舱内的BSG仅10kW的额定功率，都可以通过皮带链接发动机曲轴进行动力辅助，压榨每一点可能驱动做功的可能。
3.永远保持后部三元锂电池组有20%以上的电能，并且在亏电状态下持续通过BSG小电机，以及后面的驱动电机能量回收进行行驶中的补电，就是为了避免后电机馈电停转，而变成车辆运动性能的拖累。
4.多数品牌的混动车，为了弥补电机高转速尾部区间的曲线，无法匹配汽油发动机做功的高曲线部分，而选择将汽油机的功率调低。P8则是增加成本，为后驱电机适配了一个2速减速箱，弥补了高速区间段与汽油发动机的差距，还是为了运动和平顺。
5.如果把你的耳朵堵上，不通过声音来判断，那么在驾驶时普通人真的很难区分汽油发动机介入的时间。这次就有媒体同行在汽油机已经介入运转的时候，还误以为在用纯EV驱动。
6.NVH在关键点做的比较到位，但并不是面面俱到。在对隔音降噪，包括风躁和胎躁方面，P8做得很不错。但是在低速行驶以及油门松开进行能量回收的时候，后座乘员还是能比较明显的听到电机工作的声音。