充电及充电桩兼容性
下面我们就来聊一聊纯电动车最重要，也是车主最关心的充电问题。在某种意义上讲，纯电动车的充电兼容性和速度，比单纯的续航里程还要重要。
我在车辆还有40%剩余电量的时候，把车开到了位于大理市郊一个由特来电负责运营的路边充电站，全站12个快充桩，没有慢充。
从电桩铭牌上可以看到，这是一根2017年2月出厂，功率60kw的直流快充桩。电流最大可输出125A的理论值。
我将EX5插上直流快充枪，通过扫码开启特来电的充电。
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插枪并启动充电之后，车辆仪表上就会显示充电信息。右下角的120A就是此时的充电电流数。EX5充电不显示电池电量的百分比，只显示行驶里程公里数。
刚一插枪不到3分钟，EX5就以119.8A，432.5V的状态进行补电。这个功率已经接近这根特来电快充桩的峰值了，此时的电池充电倍率约为1C。
经过28分钟的等待，电量从40%充到81%。和所有纯电车在快充桩上充电的情况一样，当电量SOC超过80%之后，功率开始降速。目前EX5的电压回落到74.8A，464.5V。电芯温度从20度上升至27度，仍处于安全合理范围。
第三个变化点到了，当SOC达到95%的时候，充电功率再一次回落，进入涓流平衡充电阶段。此时功率7kW，与慢充一致。电流14.8A，电压473.3V。电芯温度28度。
这是电池最终充满之后的整体走线图，各位可以大致了解一下。当前环境温度在零上15度左右，车辆是热车状态开始充电。
或许可能有人会说，这个数值很普通嘛，没什么了不起的。的确，如果从数字上看，的确就是1C充电倍率的能力，没有什么特别出彩的地方。但是我们把这个环节再往前一步，前移到接通充电之前的充电桩兼容性这一块，你就明白为什么我看到这个充电数字会感觉很不错了。
在我充电的那一刻，北汽新能源EX5还没有正式上市，特来电的充电桩是无法自动辨识出EX5这个车型的，直到最后还把这台车错认为是一台比亚迪的秦EV。也就是说，特来电这根充电桩的兼容性报文，可能暂时还是没有EX5这个车型。熟悉纯电动车的朋友知道，不是所有充电桩插上都能给车充电：随机跳枪的、启动就断的、电流为0不进电的、勉强进电但快充还没慢充功率高的、中途断电之后电桩报错的、一排一模一样的电桩，但有的可用有的不能用的，这些问题比比皆是。
包括我们电动生活就有一项非媒体业务，帮助车企新上市或未上市的新车型进行路试，测试各种品牌和运营商的充电桩。新车型不能兼容社会充电桩的现象太普遍了，甚至有一款进口高端纯电动车，我们就没在任何一个公共充电桩上对它成功充过电，包括国电、特来电这种国内最主流的充电桩运营商，最后只能每天用随车小充电宝充电，维持基本续航。所以一款还没上市的新车，能够在路边杂草丛中随意的一个特来电快充桩上，以电桩几乎峰值的功率进行充电，对于充电兼容性已经不需要再多做解释了。北汽新能源的车的确有不尽如人意的地方，但是就充电桩兼容性来讲的确业界领先，“万能充”的外号不是白叫的。
充电时还能干点儿啥
充电桩的事情我们告一段落，下面聊聊充电时候的EX5还能做那些事。很多朋友在夏天充电时抱怨不能开冷风，冬天充电不能开暖风，车辆不能启动无法看片听音乐，那么北汽新能源EX5又如何？我们来尝试一下。
车辆还在充电的状态下按下启动按键，仪表盘顿时丰富了起来，比刚才灭车充电多了一些显示内容。
中控台上的悬浮屏也亮了起来，并且显示当前充电状况。
这时我选择听音乐...成功！不过这都是谁的歌？看来我是老了，都不认识新人了。还是换一换，看视频吧。
呃...看来功能可以实现，但是这深更半夜、荒郊野岭的地方，我去哪儿找带视频的U盘啊...
接着换，嗯，这是个什么？卫蓝下士？8棵树？还8个核桃呢。看得我直发冷，试着开热风暖和一下。
的确从出风口吹出了一股暖风，看来EX5在充电时吹暖风是没问题的。那制冷的冷风如何呢？
关闭HEAT热风，启动AC压缩机制冷，1分钟之后比环境温度更冷的凉风代替了热风，从空调出风口里吹了出来。
看来EX5在充电的时候，无论是车载娱乐系统，还是空调冷、热风都能运行，各位在充电的时候就不会无聊，也不用受罪了。但如果忘记在充电，直接开车就走呢？我来试一试。
在充电状态下，无论我的小肥手如何前后推拉，档位永远固定在N档不换。看来想在充电的时候把车开走，是万万不可能的了。我想很多容易犯马大哈的朋友，看到这里也会放心了。
不开玩笑，有的品牌的纯电车在这方面的功能设计有缺陷，考虑不周。真有忘记车辆还插着枪在充电，回到车上开着车就走，愣是把电桩线拽下来才停车的，我亲眼所见。
至于各位最关注的续航里程嘛，嘿嘿。咱们先买个关子。
续航里程
各位最为关注的续航里程，想做到大家都满意其实是很难的。纯电动车的续航里程就像燃油车的油耗一样“千人千脚”，因此我们这次10台车从大理出发前往昆明，实际道路行驶330公里左右，全程五分之四高速公路，五分之一的市区及拥堵路段，并且我们在高速路上保持90-120的速度行驶。
理论上讲，这是一个对纯电动汽车不太“友善”的测试方法，所以得到的数据应该会比较贴近大家日常生活中，中度以上强度用车环境下得到的续航数据。
首先说我的这台EX5，全程行驶327.6公里，抵达后还剩21公里续航。按照今天试驾的感受来说，最后着21公里剩余至少还能坚持在市区内再跑10公里不趴窝。
高速公路最快开到120，基本保持90-100的速度（云南这边山区高速路开60慢慢晃悠那是找死）。
在我驾驶的时候，几乎都在高速公路的山区路段，因此时速保持在90-100公里/小时之间。
而与我轮换驾驶的另一位媒体蔡老师遇到限速120公里/小时的平原路段，因此用十分稳健的驾驶风格保持时速在100-120公里的区间内行驶。这是我抓拍到的一张时速为105公里/小时的照片。
高速公路行驶相对轿车来说，对SUV车型更加有挑战，因为风阻系数对动力的影响是续航里程排第二的因素，而排名第一的因素则是重量。
我这辆头车不仅坐着两名试驾媒体，还坐着负责报路况的领队，和一名北汽工作人员。而大家的体重都不太乐观，4个成年胖子，平均体重90公斤...并且行李舱还放着4人，共计50公斤左右的差旅行李。
我这台车坐了4个成年胖子，平均体重90公斤。并且行李舱还放着4人，共计50公斤左右的差旅行李。
最终我们到达目的地之后，我们这台满载4人加行李的车剩余21公里续航，其余车辆大多还剩下40公里，两台剩余80多公里，最好的一台竟然还剩100公里。那是车上只有两个“瘦子”还几乎没行李，并且沿途合理利用下坡进行能量回收得而实现的。因此可以确定不同的车辆载重，加上不同路段选择不同档位的能量回收，以及不同的驾驶风格，的确会对车辆的续航里程有非常大的影响。因此，也可以间接证明，单以一台车的续航里程就给所有同款车型的续航下结论，是不合理也不负责任的。
我们这台车剩余21公里续航，是全队最差成绩。其余车辆平均都剩余至少40公里，表现最好的一台剩余100公里。
总结
有句老话讲“好饭不怕晚”！这句话我个人觉得用来形容EX5还是挺合适的。相比竞品车型来说，EX5来的的确稍微晚了些。不过从设计到空间再到配置，它留给我个人的印象还是不错的。等我明天进行完长距离的续航测试，以及后天晚上正式公布售价之后，我相信对北汽新能源EX5就能有一个完整而准确的评价了。
配置表
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