准备花30-50万左右购买新车的用户，多数情况下家里都已经有车了，家庭经济条件也要相对富足一些。并且这其中一部分生活在限牌城市的用户，可能手里还有指标不发愁牌照问题。从这一角度来看，貌似这个价格区间内的新能源车型，无形中成为了“小众”车型。它们除了要和同等价位的新能源车竞争以外，更要直面传统燃油车型，从而获得更多的市场份额。在这样的环境下，车型本身是否拥有打动人心的亮点，就显得至关重要。今天就让我们来试驾体验一下蔚来es6，看看它有没有这样的亮点。

从品牌到车型本身，如果说近乎“妇孺皆知”的蔚来es6小众，那估计我得被看到这篇文章的人骂死。蔚来自诞生以来就自带流量，这一特点可以说为蔚来的每款新车省了不少宣传费。所以说在知名度上，蔚来es6绝对不算小众。但如果从具备上述特点的用户选车角度出发，蔚来es6是否能充分的发挥这一优势，脱离“小众”成为主流，这点还有待市场考验。因为包含所有动力系统在内，与蔚来es6处在同等价位的竞争对手们，有不少也同样具备自带流量、近乎“妇孺皆知”的特点。那除了知名度上的优势以外，蔚来es6还能靠什么来打动用户呢？

动力系统

蔚来es6的动力系统，搭载由前后双驱动电机组成的高低两种不同功率的纯电四驱系统。其中低功率版的综合最大功率为320kW，综合最大扭矩为610N·m。百公里加速时间为5.6秒。高功率版的综合最大功率为400kW，综合最大扭矩为725N·m。百公里加速时间为4.7秒。

与两套动力系统相匹配的动力电池组，分别为70kWh与84kWh两种不同容量的三元锂电池组。区分于动力系统的高低功率，以及匹配动力电池组容量上的不同。官方公布的蔚来es6 NEDC综合续航里程，也分为420、430、490、510四种不同的续航里程表现。这样的动力系统设定，也为用户提供了更宽泛的选择空间。

本次我们试驾的车型，是官方售价为49.80万的430km 首发纪念版。动力方面属于高功率版车型的动力水准，系统的最大功率为400kW，最大扭矩为725N·m。底盘部分匹配有空气悬架系统。由于我们试驾的车辆属于试装车，所以在一些功能性体验上与量产车型还会有些差异。
与传统燃油车型相比
首先来说，坐进蔚来es6的车内，在视野感受蔚来es6所带给你的是一种高大但不宽大的体验。SUV车型应有的高视野性在蔚来es6被充分体现出来，但车辆并不会给你非常宽大的感觉。这一点对于不少女性驾驶者来说，首先在心理感官上要更放松一些。美中不足的是，当你坐在驾驶位上就能看到HUD系统的明显凹陷，这个看着像个深洞的部分多少有些影响内饰部分的和谐感。

纯电动车由于动力系统与燃油车截然不同，所以在车辆的动力输出感受、整车配重，以及车辆的前后平衡设定也都有所不同。综合性的对比显然对二者来说都不公平，但是这并不代表二者没有可比之处。纯电动车和燃油车仍然有可比之处地方就是底盘调校。
多数传统造车厂商在自身多年造车经验的加持下，在底盘调校方面可谓都有着自己独到的建树，这一点可以说是传统厂商的优势。而对于多数从零开始的造车新品牌而言，在底盘调校方面还需要给他们更多的时间去磨炼。不过好在蔚来es6在多数造车新品牌的车型中，不用你去担心它的底盘调校。

了解蔚来的朋友都知道，在蔚来诞生初期，其品牌就投身到了Formula E的赛事中。而蔚来的第一款车型蔚来ep9，也是一款性能十分出色的纯电动超跑。在这些蔚来旗下的早期赛车和超跑车型上，蔚来可以说还是累计了不少的底盘调校经验的，可以说这一点在蔚来es6上得到了验证。
蔚来es6的综合底盘行驶质感，在众多造车新势力品牌的车型当中，绝对算得上是数一数二的。这种成熟的整车行驶质感是目前在纯电动车型当中十分少见的，绝对有和传统豪华品牌车型相媲美的实力。

在城市中行驶时，蔚来es6的空气悬架可以很好的过滤掉路面上细碎的颠簸，在行经一些较大的沟坎时，前后轮所表现出的整体性也非常出色且丝毫不松散，车身完全没有多余的弹跳，整体感受非常干净利落。这样的行驶质感，相比同价位的燃油车型有着十分明显的优势。在众多纯电动车型当中更是非常难得。

如果一定要鸡蛋里挑骨头的找点底盘上的缺点的话，那对于我这个被第六代凯美瑞“调教”出来的车主来说，蔚来es6空气悬架的整体感受有些偏硬，这可能是在日常驾驶环境下，唯一能让我吹毛求疵的说出来的一个缺点。但总体来说，蔚来es6的悬架所表现出来的硬，还是并不影响驾乘舒适性的。
城市道路驾驶
官方针对本次试驾，所选定的城市是在天津，至于这里面是否有哪些方面的别有用心，这点我并不了解。单从试驾路况来看，综合性还是很强的。

试驾开始我们从天津的市中心出发，出门就遇上早高峰堵车。而且在天津市内不算宽敞的单行线路段走了很长一段。在这样走走停停的堵车路况下，蔚来es6的起步动力响应和自动驻车系统的介入及释放力度，都非常容易适应，完全没有任何压力。值得表扬的是，蔚来es6的动能回收系统会根据驾驶模式，而自动进行力度调节。在舒适模式下，蔚来es6基本上利用动能回收的力度，可以实现“单脚驾驶”。
简单来说，就是如果在不刹停的情况下，单纯只控制蔚来es6的加速踏板，就能够很轻松的控制车辆。即便是在时速只有10-20km/h的速度下，蔚来es6所提供的这种近乎单脚驾驶的操作方式，也绝对不会让你感受到丝毫的驾驶疲劳感。此外，这种单脚驾驶的设定并不像宝马i3或是其他有类似设定的纯电动车那样，松开刹车后完全没有蠕行。蔚来es6仍然有蠕行功能，这一点更亲和国内用户的驾驶习惯，无论从实用性还是用户感受上，都很值得表扬。

而当车辆行驶在畅通的城市快速路环境时，车辆的整体加速性能非常出色。刹车踏板在行程初段的脚感会有些偏软，不过在制动力开始释放时，驾驶者对于制动距离的控制还是非常好掌控的。这样有效的制动表现还要归功于蔚来es6所采用的Brembo四活塞卡钳。

转向的助力感受会比较轻盈，这与多数SUV车型的调教有所不同。在城市中驾驶，这种转向手感很有利于操控，尤其对于女性驾驶员来说，原地打方向泊车时，蔚来es6的这种转向轻盈质感会非常好控制。而到了车速相对较高的行驶状态下，这种轻盈的质感也不会影响你的驾驶感受。在高速状态下，转向部分所表现出来的指向性以及在路感方面的回馈表现都非常出色，这样综合性较强的转向质感，在同级别车型中表现也是非常出色的。
赛道驾驶感受
首先要说明的是，多数量产车的整体调教都是要更加照顾日常驾驶的，除了一部分性能车或者跑车能够在调校上照顾到赛道体验之外，我个人的观点是多数量产车不太适合下赛道。这一点我相信了解赛车或是玩正经改装车的朋友一定是清楚明白的。赛道所考验车辆在各方面的极限表现，明显高于日常驾驶不是一星半点。开车花钱下赛道这事并不适合所有车都这么干。不过要按照满分100分给蔚来es6打一个下赛道的适宜性分数的话，我个人感觉给到80分左右完全不过分。

作为纯电动车型，蔚来es6在动力响应速度上的各方面表现几乎不用担心什么，这一点是蔚来es6的优势也是纯电动车型的优势。这样的动力响应会使车辆更适合赛道环境下的高速驾驶状态。
蔚来es6在运动模式下进入赛道后的驾驶感受是一件很痛快的事。那种直接到连驾驶者本人都要进入“断片”的加速感受，是很难用言语表达出来的。起码在目前同价位的所用车型中，你很难找到另外一个加速感受能和蔚来es6相媲美的。我个人曾经只在捷豹I-PACE上体验过这样的加速感受，但从市场定价和品牌角度来说，蔚来es6在售价更低品牌更年轻的这种状态下，能够将加速感受做到和出自老牌运动车型厂商的捷豹I-PACE相差无几的水准，这一点非常值得肯定。

而在高速过弯的状态，蔚来es6的空气悬架对于车身的各项支撑，明显要比日常驾驶更加运动。感觉上更硬也更适合激烈驾驶了，但我个人的感官认为这种硬还不是很够，空气悬架如果能表现出更加充足的响应状态会更理想一些，目前运动模式下的车辆底盘响应还是稍有些偏软。当然，这或许也和蔚来es6的SUV身份有些小关系。不过这些问题并不算大，因为蔚来es6还提供自定义的驾驶模式，在这一模式下蔚来es6的悬架软硬程度包括转向力度等等，和驾驶与操控感受相关的设置，都可以根据驾驶者的自身需求来自行设定。

在日常驾驶状态下综合表现较为出色的转向系统，在赛道状态下依旧能够提供比较出色的指向性，不过较为轻盈的转向力度，让路感的回馈便的有些模糊。这是在运动模式下，蔚来es6所暴露出来的小问题。

此外，刹车的表现比较值得肯定。我们在赛道的高速状态下经过了多轮换手试驾，包括体验一些赛道上单独设置的加速和弯道科目。在这样不间歇的极限驾驶环境下，蔚来es6的刹车并没有出现热衰减的现象，驾驶者依旧可以轻松的控制制动距离，这也是蔚来es6值得表扬的一点。

总体来说，蔚来es6的赛道驾驶感受与很多性能车有可比之处，在赛道的激烈驾驶环境下，整车素质非常优秀。可以说用市场上购买豪华品牌普通版车型的价格，购买具备与性能版车型相媲美的蔚来es6还是很有性价比的一件事。至于赛道驾驶为什么我只给了它80分，这得分为好坏两点来说。
首先蔚来es6提供的自定义模式或许能够通过驾驶者自行调节，来满足激烈驾驶的个人习惯，这一点是好的。但或许是因为这一好处，使运动模式变得没有想象中那么“智能化的纯粹”。要知道大多数人下赛道或经历激烈驾驶环境的机会并不多。在真正开着自己的车经历这些状态时，不考虑其他外界因素就车辆本身而言，更智能或者说更偏执一些的运动模式，会让经验不足的驾驶者对自身驾驶素质和车辆素质有一个很有效的预期，从而在激烈驾驶环境下，体验到车辆更有魅力的一面。这两点就是我减掉那20分的原因。
当然这些目前看来有些不足的地方，后期通过车辆的OTA升级，都有可能被解决掉。